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Boeing informa sobre las entregas del primer trimestre 0
- Industria
- abril 14, 2017
Boeing anunció las entregas en sus operaciones comerciales y de defensa para el primer trimestre de 2017. Las entregas de programas principales durante el primer trimestre, incluidas las entregas en régimen de arrendamiento operativo (que se identifican entre paréntesis), fueron las siguientes: Programas Primer Trimestre 2017 Aviones Comerciales 737 113 747 1 (1) 767 2 777 21 787 32 Total 169 Espacio Defensa y Seguridad AH-64 Apache nuevos 3 AH-64 Apache (Remanufacturados) 13 C-17 Globemaster III CH-47 Chinook (nuevos) 3 CH-47 Chinook (Remanufacturados) 9 F-15 3 F/A-18E 6 P-8 4 Satélites comerciales y civiles 1 Satélites militares Con información y fotos de Boeing
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El nuevo entrenador norteamericano; el proyecto T-X 0
- Aviación Militar, Industria
- abril 11, 2017
Por: José Antonio Quevedo En marzo de 2015, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó la lista de requisitos formales para su programa de reemplazo del avión entrenador T-38 Talon, denominado como Advanced Pilot Training (APT) mejor conocido como TX, iniciando el proceso que conducirá a la selección de un nuevo avión jet para el entrenamiento de pilotos. Este fue el último paso antes de que los contratistas fueran invitados a responder a una solicitud de propuestas (RFP) para el concurso T-X lanzado a finales de 2016. Posteriormente en 2017, se realizaran las evaluaciones correspondientes para continuar con la selección y posterior contrato. La USAF pretende incorporar 350 aviones T-X, para reemplazar a los 431 T-38 utilizados en el Comando de Educación y Capacitación en el Aire (Air Education and Training Command (AETC), con capacidad operativa inicial (COI) programada para el 2024 tanto en el curso inicial como para el entrenamiento de fundamentos de combate. Según el AETC, el período de operación para el T-X seria de 2026 a 2045, con 360 horas de vuelo al año por avión, con una tasa de disponibilidad de al menos el 80 por ciento. A pesar de la actualización aplicada al T-38, este ya no es eficaz en la preparación de los pilotos para aviones más avanzados como los F-35 y F-22, aunque continua siendo una excelente plataforma de transición para aviones como el F-15 y F-16. AETC ha señalado que 12 de las 18 tareas de entrenamiento avanzado que se realizan actualmente no se pueden completar en un T-38. Esto coloca una carga extra en las unidades de conversión operativa, al agregar costosas horas de vuelo en los jets operativos. La USAF esta consciente de la necesidad de realizar parte de este entrenamiento en plataformas más baratas, como el T-X, estimando que se podrían ahorrar un 15 por ciento en costos operativos anuales para la capacitación de pilotos avanzados cuando el avión esté disponible. Una de las desventajas más notorias del T-38, está relacionada con su diseño de cabina y la gestión de sensores que son fundamentalmente diferentes a los aviones de cuarta y quinta generación ya que el T-38 fue construido en 1961 y a pesar de su nueva cabina de cristal, existe la imposibilidad de mejorar su funcionamiento así como su capacidad para enseñar eficazmente las habilidades críticas esenciales a los pilotos militares de hoy. Se destaca sobre todo, que el avión no puede enseñar maniobras de combate aéreo y no se adapta para el uso de gafas de visión nocturna (NVG), el uso de armas inteligentes o el vuelo de formación fuera del alcance visual, una táctica moderna de combate. El T-38 también está teniendo por su edad problemas de mantenimiento, ya que las aeronaves asignadas a la AETC no han cumplido con el requisito del mando de una tasa de 75 por ciento de disponibilidad de misión desde 2011 y las estadísticas continúan por debajo del 60 por ciento. Para el concurso T-X, tres características significativas se destacaron entre más de 100 puntos en la lista de requisitos de marzo de 2015: Una tasa de giro sostenida de un mínimo de 6,5 G Una cabina que permita tener una gran visión El mantenimiento de la aeronave. Ese requisito mínimo de G sostenido de 6,5g y un objetivo de 7,5g arrojó inmediatamente cuestionamientos sobre el desempeño de algunas de las plataformas que se ofrecen para la competencia. El umbral de G fue fijado en 6.5g pero con una aspiración para llegar a 7.5g, lo que se considera suficiente para asegurar el adiestramiento simulando aviones de primera línea. Otros de los requisitos son entrenamiento integrado con sensores y enlace de datos. Otras capacidades incluyen la necesidad de reabastecimiento en vuelo (la aeronave debe ser al menos adaptable para ser equipada con un kit de reabastecimiento aéreo, pero se prefiere la capacidad integrada), una reducción del 10 por ciento en el uso de combustible sobre el T-38 y capacidad para despegar a una longitud de pista de 8.000 pies, además de un rendimiento de viento cruzado seco de 25kt y un rendimiento de pista mojada de 20kt. Las dos cabinas deben tener instrumentación y controles idénticos, similares a los del F-35 compatibles con gafas de visión nocturna. La decisión de la instrumentación en cabina se basó en requerimientos de la industria. Mientras que el requisito de AETC es simplemente asegurar que el piloto pueda manejar tareas tales como la administración de aviónica y la integración de sensores, la industria propuso opciones similares al F-35, como una solución de menor costo que proporciona más adaptabilidad a largo plazo. Otro de los requerimientos es contar con puntos rígidos para armas simuladas o no aire-aire y aire-tierra. Los competidores Para la presentación de propuestas Boeing se asocio con Saab para ofrecer un diseño nuevo, Northrop Grumman se unió a BAE Systems ofreciendo el Hawk Advanced Jet Trainer AJT, Lockheed Martin se unió a Korea Aerospace Industries y ofreció el T-50 Golden Eagle, y General Dynamics se unió a Alenia Aermacchi (ahora Leonardo) ofreciendo un derivado del M-346. Sin embargo, cuando la USAF amplió sus requisitos, le empresas empezaron a dudar sobre sus respectivas soluciones disponibles en el mercado. Esto hizo que para la presentación de propuestas cambiaran los diseños y las empresas que desarrollarían los proyectos. De hecho, ahora sólo dos competidores están ofreciendo una solución nueva. Después de eso Northrop Grumman decidió retirarse de la competencia al igual que Raytheon que dejo el proyecto del T-100. Raytheon, que se había asociado con la compañía italiana Leonardo para lanzar el T-100 como un competidor en el concurso T-X, anunció que se retiraba como contratista principal. En un comunicado de prensa conjunto el 25 de enero, las dos compañías anunciaron que habían dejado el proceso. “Aunque estamos seguros de que el T-100 es una solución fuerte, nuestras compañías no pudieron llegar a un acuerdo comercial que sea del mejor interés de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos“, dijo el portavoz de
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Airbus presenta en Río el A400M 0
- Aviación Militar
- abril 5, 2017
Entre el 4 y el 7 de abril, Airbus presentará productos clave y tecnologías de sus divisiones Defence and Space y Helicopters, en una de las ferias más importantes de América Latina, LAAD Defence & Security, que se celebra en Río de Janeiro. Ofreciendo soluciones para la aviación civil y militar, para cuestiones de seguridad y vigilancia así como sistemas espaciales y satelitales, Airbus también destacará su compromiso con Brasil y las inversiones realizadas en el país durante varias décadas. Airbus Defense & Space promoverá su completo portafolio de aviones militares y las últimas tecnologías espaciales, mostrando las capacidades únicas del A400M, avión de transporte de nueva generación, la versatilidad del C295 y la agilidad y estructura compacta de su sistema satelital óptico de observación de la tierra AstroBus-S, que es el sistema de referencia en el mercado. Como parte del Stand de Airbus -el Q50, ubicado en el Hall 3- la compañía presentará los siguientes modelos: Un C295 para patrullaje marítimo; un A400M, avión carguero de nueva generación y un sistema satelital de observación de la tierra AstroBus-S de muy alta resolución, que la compañía puede entregar en tiempo récord. Helibras, la subsidiaria brasileña de Airbus Helicopters, exhibirá una amplia gama de productos en el stand H90, en la zona de exhibición externa. Cabe destacar el primer H225M naval de combate, equipado con los nuevos misiles Exocet AM39 B2M2 y con un sistema de consola para misiones tácticas. También se exhibirán los modelos AS550 C3 Fennec y AS365 K2 Panther modernizados por Helibras para Aviación de la Marina de Brasil. Gracias a una cámara y a un visor montados en el casco, los visitantes de Helibras podrán también descubrir y experimentar el sistema modular de armamento H-Force orientado a ejércitos que buscan aumentar sus capacidades de misiones livianas de ataque. Alberto Robles, responsable de Airbus Latin America -International, Strategy Public Affairs, dijo: “LAAD continúa siendo una importante exhibición de defensa para Airbus, demostrando la relevancia de Brasil en el escenario mundial, para mostrar nuestros productos más avanzados de defensa, los que no sólo comprenden aviones, satélites y helicópteros, sino también CIS, seguridad fronteriza, geointeligencia y soluciones avanzadas de ciberseguridad y SW”. Actualmente Airbus cuenta con más de 1.000 empleados en América Latina, en varios países de la región, incluyendo Brasil, Chile, Colombia, México y Uruguay. Sólo en Brasil, la compañía tiene más de 600 empleados. La Fuerza Aérea Brasileña actualmente opera 12 aviones de transporte C295 y nueve aviones de patrullaje marítimo P-3 Orion modernizados por Airbus. Además, está programado que el país reciba dos C295 adicionales en configuración de búsqueda y rescate (SAR), el primero de los cuales será entregado prontamente en los meses venideros. Adicionalmente,Sky Brasil-1, un satélite de telecomunicaciones fabricado por Airbus Defence and Space para AT&T/DIRECTV, fue lanzado exitosamente en febrero en un cohete Ariane 5. Proyectos exitosos recientes en Brasil incluyen la disponibilidad de 95% lograda por la flota de Airbus Helicopters que apoyó los Juegos Olímpicos y la Copa Mundial de fútbol celebradas en el país, así como la campaña de vuelo del primer helicóptero de H225M naval de combate, que pavimentó el camino para la certificación a fines de este año. Fuente: Airbus Group
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Nuevo radar para el F-16 0
- Aviación Militar
- abril 4, 2017
El Escuadrón de Pruebas de Vuelo 416 (416th FLTS ) realiza continuamente pruebas de desarrollo para mejorar las capacidades de combate del F-16 Fighting Falcon. Uno de los enfoques para las pruebas y mejoras del F-16 es la integración y prueba de un nuevo radar como parte del Programa de Modernización del Radar, instalando un radar APG-83. De acuerdo con su fabricante, Northrop Grumman, el radar APG-83 es un radar de quinta generación de control de incendio de matriz analizado electrónicamente de haz ágil escalable. Está destinado a reemplazar los radares APG-66 y APG-68 actualmente utilizados y proporcionar a los F-16 capacidades avanzadas similares a las de un caza de quinta generación, como el F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Tiene también la capacidad de operar en entornos electrónicos suturados, operaciones multi-modo simultáneas y mayor disponibilidad del sistema a través de mayor confiabilidad, mantenimiento y capacidad de soporte. El APG-83 está diseñado para ser instalado sin hacer ninguna modificación importante a la estructura de la aeronave. “El APG-83 será una modificación de forma y ajuste que funcionará dentro de las capacidades existentes de espacio, potencia y refrigeración de la plataforma“, dijo el teniente coronel Chris Keithley, Comandante del 416th FLTS. “Con la modernización viene una mayor capacidad“, dijo Michael Powell, líder del proyecto FLTS 416. “Es un radar más moderno y estable“. Powell agregó que el F-16 RMP en el 416th FLTS está en curso con varias pruebas en tierra y en vuelo realizadas con el APG-83 en los últimos dos años. Los datos recolectados serán utilizados por la Fuerza Aérea para determinar si el radar puede ser implementado operacionalmente en el futuro. El APG-83 podría satisfacer la necesidad de los usuarios del F-16 para contrarrestar las amenazas cada vez más sofisticadas y tecnológicas con un mayor ancho de banda que permitiría al F-16 detectar, rastrear e identificar un mayor número de objetivos más rápido ya distancias mayores. El F-16A voló por primera vez en diciembre de 1976, el primer F-16A operacional fue entregado a la fuerza aérea en enero de 1979. Desde entonces, las mejoras han llevado al F-16C y al F-16D, que son los únicos actuales. Todas las unidades de la Fuerza Aérea, de la Guardia Aérea Nacional se han convertido al F-16C / D, según la USAF.
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Aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca, nuevo en el Istmo de Tehuantepec 0
- Aviación Comercial, Industria
- abril 2, 2017
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), habilitó el Aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca, como terminal aérea mixta (operación civil-militar), con lo que se promueven la conectividad aérea y el desarrollo económico del Istmo de Tehuantepec y el sureste del país. Con el fin de apoyar el crecimiento productivo y social de la región, ASA llevó a cabo las acciones y obras necesarias para que la Base Aérea Militar Núm. 2 opere como terminal aérea mixta, con lo que se logra dar continuidad a las operaciones militares y se adicionan las operaciones comerciales y de aviación general, atendiendo la normatividad aeroportuaria. La habilitación de esta terminal aérea mixta, es el resultado de una inversión superior a los 300 millones de pesos, recursos federales que permitieron contar con la ampliación y renovación del edificio terminal; un nuevo Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI); nueva torre de control y equipamiento; calle de rodaje Charlie; ampliación a una posición adicional en plataforma; estacionamiento para automóviles y accesos a edificio terminal; además de la construcción de un nuevo acceso monumental; oficinas de despacho militar; estación meteorológica; rehabilitación de vialidades internas y colocación de cercado para protección de fauna. La habilitación del Aeropuerto de Ixtepec, y el inicio de operaciones civiles el próximo 26 de abril, con tres frecuencias semanales de la aerolínea Aeromar con la ruta MEX-IZT-MEX, permitirán beneficiar a más de 15 mil pasajeros al año, así como apuntalar el desarrollo económico y social en los estados de Oaxaca y Veracruz. Con el trabajo coordinado de las autoridades se avanza en el cumplimiento de los compromisos del gobierno federal y se impulsa el desarrollo económico nacional. Las obras y trabajos que se llevan a cabo en el aeropuerto de Ciudad Ixtepec llevan un avance de 51% y se tiene estimado terminar esta rehabilitación en diciembre de este año, confirmó el Centro SCT Oaxaca. El proyecto de la nueva terminal aérea inicio en el 2014, donde el gobierno de México, invertirá más de 370 millones de pesos y los trabajos consisten en habilitar el aeropuerto militar (base No. 2) de la Ciudad Ixtepec, para operar adicionalmente aviación civil. De acuerdo con el proyecto, el Aeropuerto Militar de Ixtepec, abierto a las operaciones comerciales servirá como detonante para la zona sur del país, por lo que es necesario el mejoramiento de las áreas operacionales. La zona de influencia del proyecto comprende 12 municipios de Oaxaca, tres de los cuales comprenden la zona metropolitana de Tehuantepec, Salina Cruz y Juchitán. Estiman un crecimiento de la demanda anual en 1.3%, con base en la demanda del año 2002. En el año 2018, se tendrían 26 mil 373 pasajeros anuales. En el Istmo de Tehuantepec, las constantes operaciones por la presencia de instalaciones de Petróleos Mexicanos (Pemex) en Salina Cruz, la instalación de empresas eólicas en diversos municipios y su cercanía con Coatzacoalcos, Veracruz, asegura la demanda del servicio. Actualmente, se realiza la construcción del edificio de salvamiento y extinción de incendios SEI (nuevo); la rehabilitación del edificio terminal de pasajeros y el sistema de tierra y pararrayos. Además, franja pista, márgenes, reestructuración rodaje “C”, reestructuración plataforma comercial y señalamiento horizontal; la construcción del camino del SEI a pista y la ampliación de una posición en plataforma de aviación comercial. Aunado a ello, la construcción Almacén Residuos Peligrosos; la edificación de la Subestación de energía eléctrica; la rehabilitación cercado perimetral con rodapié; la rehabilitación del estacionamiento de pasajeros y la construcción de la nueva torre de control. Otras obras son: Rehabilitación de acometida CFE y Subestación eléctrica del edificio terminal; construcción comedor de empleados; construcción del sistema de suministro de agua al edificio de pasajeros; rehabilitación y equipamiento Planta Combustibles y la construcción Planta Tratamiento Aguas Residuales. Asimismo, la construcción de la vialidad nueva de acceso; la rehabilitación de vialidades interiores y la construcción de la oficina de despacho e información de vuelo (O.D.I.V.). El impulso de la entrada en operaciones del aeropuerto de la Base Militar número 2 de Ixtepec para vuelos civiles comerciales, generaría el crecimiento comercial y turístico fortaleciendo la conectividad de toda la región del Istmo de Tehuantepec, región que desde el año 2006, ha incentivado que el estado de Oaxaca se ubique en el lugar 32 del índice de competitividad estatal que realiza el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) cada dos años. Algo de historia Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1944 se formó el Escuadrón 207 de la Fuerza Aérea Mexicana, destacándolo en Ixtepec, Oax. Sumándose al 2/o. Grupo de Escuadrones Aéreos realizando misiones de protección y vigilancia en el Golfo de México, Mar Caribe e Istmo de Tehuantepec. Las especificaciones de vuelo señalaban actividades tales como: -Patrulla de Convoy -Localización y Exploración -Exploración y Vigilancia -Localización y Vigilancia -Vigilancia y Ruta -Vigilancia costa y barcos -Reconocimiento del terreno Es importante destacar que los aviones tipo AT-6B “North American” no eran adecuados para el tipo de servicios para los que fueron utilizados, debido a las condiciones meteorológicas y clase de misiones desempeñadas, pues efectuaron vuelos con un techo muy bajo y a distancia de la costa hasta de 100 millas mar adentro, sin contar con el equipo completo de salvavidas. En junio de 1988 se inauguraron las nuevas instalaciones de la Base Aérea Militar Núm. 2, que durante muchos años fue hogar de los aviones jet entrenadores T-33, operados por el Escuadrón Aéreo 402, en la actualidad este escuadrón opera con aviones T-6C. Más información sobre la Base Aérea y el avión T-33 en los siguientes enlaces: Guardianes del Itsmo, Base Aérea de Ixtepec, Oaxaca. http://smeal.com.mx/articulos/articulo/?Id=1 Lockheed T-33 en México; el entrenador jet de México. http://smeal.com.mx/articulos/articulo/?Id=13
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La flota latinoamericana se duplicará con creces en los próximos 20 años 0
- Aviación Comercial
- abril 1, 2017
De 2016 a 2035, América Latina necesitará 2.570 nuevos aviones de pasajeros y carga, entre ellos 2.030 de pasillo único y 540 de cabina ancha, por valor de 350.000 millones de dólares. Según la última previsión global del mercado de Airbus, presentada por Rafael Alonso, Presidente de Airbus Latin America and Caribbean, durante el Salón Aeronáutico Internacional de Brasil, la flota latinoamericana de aviones de pasajeros y carga superará las 3.000 unidades en los próximos 20 años, más del doble de la flota actual en servicio. Detrás de esta demanda de aviones está el crecimiento del tráfico de pasajeros en América Latina, que se prevé aumentará un 4,5 por ciento anual, en línea con la media mundial, de aquí a 2035. Esta tasa de crecimiento contempla el aumento del 3,8 por ciento del tráfico entre América Latina y otros continentes, así como el del 4,9 por ciento del tráfico doméstico e intrarregional latinoamericano a lo largo de los próximos 20 años. Las clases medias de América Latina también desempeñarán un papel en el estímulo del crecimiento, llegando a la cifra de 500 millones de personas de aquí a 2035, más del doble que en 2006. Para Rafael Alonso, “América Latina experimentará sin ningún género de duda un sólido crecimiento a largo plazo y, desde nuestro punto de vista, serán los aviones de pasillo único los que tiren de la demanda. Creemos que la familia A320neo, que vuela ya con los principales operadores latinoamericanos, sigue siendo un avión perfectamente indicado para responder a las futuras demandas de crecimiento y eficiencia en la región, dado su superior comportamiento y nivel de confort.” Este añade: “En los próximos 20 años América Latina se verá también afectada por el auge de los operadores de bajo coste en mercados clave como Colombia, Chile y Perú. Este modelo de negocio tendrá un impacto sobre la dinámica del mercado durante los próximos años, especialmente en los viajes domésticos e intrarregionales. De cara al futuro vemos también una buena oportunidad para que los operadores de la región puedan ser más ‘agresivos’ a la hora de promover las rutas intrarregionales, un área en la que América Latina está menos desarrollada que otras regiones.” En Brasil, donde la industria aeronáutica aporta más de 32.000 millones de dólares al PIB del país, las flotas necesitarán más de 1.400 aviones de aquí a 2035 para atender la demanda del mercado. Este crecimiento vendrá dado por una mayor propensión de los brasileños a viajar, que se calcula duplicará el número de viajes per cápita, y por una aceleración en el crecimiento del tráfico, que se cree que aumentará en un 4,8 por ciento anual durante los próximos 20 años, superando las tasas de crecimiento mundiales y de la región. Con más de 1.000 unidades vendidas y un backlog de casi 450, el número de aviones Airbus en operación en América Latina y el Caribe asciende a casi 650, lo que representa un 53 por ciento de la flota en servicio. Desde 1990, Airbus ha conseguido más del 60 por ciento de los pedidos netos de la región, y en los últimos 10 años ha visto triplicada su flota en servicio latinoamericana.
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