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    Las Fuerzas armadas mexicanas comprarán 28 helicópteros y dos transportes C-130J0

    Redacción. – El secretario de la Defensa Nacional el General Ricardo Trevilla Trejo comento en conferencia de prensa que continúan los trámites necesarios para la adquisición de los 11 helicópteros UH-60 Black Hawk estimando su llegada para 2028-2029 Después el secretario de Marina el Almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles informo que se estarían adquiriendo siete helicópteros embarcados para operar en buques y diez helicópteros Mi-17 para reforzar la flota naval. El secretario de la Defensa, Ricardo Trevilla, destacó que además de helicópteros se van a incorporar dos nuevos aviones de transporte Súper Hércules. “Son 11 helicópteros Black Hawk UH60. También dos Súper Hércules se van a adquirir, pero es principalmente para apoyar las labores que se realizan en la aplicación del plan de DN-III también incendios, es muy necesario. Los helicópteros, tenemos 42 “helibaldes”, y también para el transporte de tropas, para hacer también funciones de ambulancia aéreas”, explicó Trevilla. Apenas en septiembre de este año la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) anunció la adquisición de un segundo avión de transporte táctico Lockheed Martin C-130J-30 Super Hercules, consolidando así el papel de México como líder regional en movilidad aérea. La incorporación del segundo Super Hercules se suma a la primera adquisición anunciada en enero de 2026, que convirtió a México en la primera nación de Latinoamérica en unirse a la flota mundial de Super Hercules. La Fuerza Aérea Mexicana operadora desde hace mucho tiempo del Hércules, está modernizando su flota con el C-130J-30 Super Hércules, una variante alargada que añade 4,5 metros de espacio de carga. Esta aeronave ofrece mayor potencia, alcance, eficiencia de combustible y capacidad de carga útil, lo que permite a la FAM satisfacer cualquier necesidad de transporte aéreo táctico, aprovechando décadas de experiencia operativa, de mantenimiento y logística con el Hércules. En relación con los helicópteros UH-60, este 6 de noviembre de 2026, El Departamento de Estado de los Estados Unidos emitió una resolución que aprueba una posible venta militar al Gobierno de México de helicópteros UH-60M Black Hawk y equipos relacionados. El precio estimado de venta es de 1,075 millones de dólares. Ahí se confirmó que el gobierno de México ha solicitado la compra de once helicópteros UH-60M Black Hawk; 27 motores T700-GE-701D; 27 sistemas integrados de navegación inercial/GPS EAGLE-M+429; y 27 radios de comunicación satelital AN/ARC-231A RT-1987 de muy alta frecuencia (VHF)/ultra alta frecuencia/línea de visión, además capacitación de personal y equipo de capacitación; servicios de ingeniería, técnicos y de apoyo logístico. Por su parte el secretario de Marina explicó que esa corporación solicitó diez helicópteros MI-17, y siete helicópteros “embarcados”, tanto para transporte de tropas como para auxilio a la población. En noviembre de 2025, se conoció que la secretaria de Marina para el diseño de sus nuevas OPV, contrato al astillero alemán Fassmer, el cual se encargara de hacer un rediseño optimizando el diseño estructural para conformar y reducir el peso del casco, respecto a un diseño propiedad de la Semar probablemente de la Patrulla oceánica clase Oaxaca. Entre las características del buque se solicita que el hangar tenga capacidad para albergar un helicóptero Airbus H160M, con una puerta de hangar protráctil/extensible, es así como la Armada de México está proyectando equipar sus nuevas OPV con este tipo de helicópteros. Por su parte el MI-17 se revela como una sorpresa su adquisición por parte de la marina mexicana, ya que el mercado mundial de este tipo de aparatos es complicado por la disponibilidad de aparatos y refacciones en el escenario de la invasión a Ucrania por parte de Rusia que lleva ya más de 4 años, lo que ha llevado a que la industria de defensa rusa tenga problemas para surtir equipos a sus propias fuerzas armadas. En la Armada de México el helicóptero MI-17 dio tan buen resultado que, al paso de los años, se incorporarían 26 unidades de este helicóptero en diferentes versiones, 22 Mi-8 de la versión MTV-1que son equivalentes al Mi-17 y cuatro del Mi-17 V5, de los que operan actualmente 21 dentro de ocho escuadrones aeronavales. La compra está en proceso de solicitud y se espera recibir las unidades entre 2028 y 2029, comentaron los secretarios.

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  • Aeronaves mexicanas operaron desde bases áreas estadounidenses durante el ejercicio AMALGAM EAGLE 2026.

    Aeronaves mexicanas operaron desde bases áreas estadounidenses durante el ejercicio AMALGAM EAGLE 2026.0

    Redacción. – Las fuerzas aéreas de México y de los Estados Unidos concluyeron con éxito el ejercicio AMALGAM EAGLE 2026, un ejercicio bilateral de defensa aérea y búsqueda y rescate con vuelo real que se llevó a cabo del 30 de septiembre al 1 de octubre. Este ejercicio anual mejora la compatibilidad operativa entre el componente aéreo del Comando Norte de Estados Unidos, las Fuerzas Aéreas del Norte (AFNORTH), el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) y la Secretaría de la Defensa Nacional de México (DEFENSA). Este ejercicio bilateral de defensa aérea con vuelos reales y de búsqueda y rescate, tuvo como propósito mejorar la interoperabilidad y procedimientos de intercambio de información y respuesta a través de escenarios simulados, en atención a vuelos no autorizados, para fortalecer la coordinación y cooperación entre ambos países, bajo los principios de reciprocidad, responsabilidad compartida y diferenciada, confianza mutua y respeto a las decisiones y territorios soberanos El ejercicio de este año incluyó escenarios realistas donde aeronaves estadounidenses y mexicanas, incluyendo cazas y equipos de vigilancia, coordinaron la detección, identificación e interceptación de amenazas aéreas simuladas que transitaban por el espacio aéreo compartido entre ambas naciones. Los escenarios de entrenamiento, que también incluyeron una operación de búsqueda y rescate, se llevaron a cabo en diversas ubicaciones, como Texas, Arizona y los estados mexicanos de Nuevo León y Baja California Sur. El ejercicio refuerza la sólida relación de defensa entre Estados Unidos y México, mejorando la seguridad compartida y la capacidad de respuesta conjunta ante desafíos aéreos. «AMALGAM EAGLE es un pilar fundamental de nuestros esfuerzos de cooperación en materia de seguridad en el teatro de operaciones y demuestra nuestro firme compromiso con la defensa conjunta de Norteamérica», declaró el teniente general Bradford Everman, comandante de la Región Continental de EE. UU. del NORAD, la Primera Fuerza Aérea (AFNORTH) y las Fuerzas Aéreas Espaciales. «El profesionalismo y la perfecta colaboración demostrados por nuestras fuerzas y nuestros socios vitales de las Fuerzas Armadas Mexicanas son testimonio de nuestra sólida alianza. Cada año, este ejercicio perfecciona nuestras capacidades colectivas, garantizando que siempre estemos preparados para proteger nuestro territorio de cualquier amenaza aérea. Nuestra fortaleza reside en nuestra unidad y nuestra determinación compartida de mantener nuestros cielos seguros«. El ejercicio AMALGAM EAGLE 26 implicó una estrecha coordinación entre los centros de operaciones aéreas militares y las agencias civiles de control del tráfico aéreo de ambos países, incluyendo la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU., la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de EE. UU. y el Servicio de Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) de México. Esta cooperación interinstitucional es fundamental para mantener la soberanía y la seguridad del espacio aéreo. En base a las imágenes publicadas por las Fuerzas Aéreas del Norte (AFNORTH), aeronaves mexicanas operaron el ejercicio de defensa Aérea desde bases aéreas norteamericanas como la Base de la Reserva Conjunta Ellington Field en Texas donde al menos dos aviones T-6C Texan II y un Beechcraft King Air 350 llegaron después de una intercepción sobre espacio aéreo mexicano cruzando a espacio aéreo de los Estados Unidos. Por su parte un helicóptero UH-60M Blackhawk de la Fuerza Aérea Mexicana opero en Davis Monthan AFB, Arizona realizando operaciones de búsqueda y rescate, junto a un helicóptero Sikorsky HH-60W Jolly Green II especializado en combate, búsqueda y rescate (CSAR) con la finalidad de mejorar la compatibilidad operativa. Este ejercicio es un componente clave de la cooperación militar en curso entre Estados Unidos y México, diseñado para generar confianza, mejorar la interoperabilidad y garantizar la defensa mutua de América del Norte.

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  • ¡Larga vida al J85¡ el motor que dará impulso al F-5E hasta el 2040

    ¡Larga vida al J85¡ el motor que dará impulso al F-5E hasta el 20400

    Redacción. – Ningún motor de propulsión a reacción se compara con el pequeño turborreactor J85 de General Electric (GE). Diseñado originalmente en 1954, se espera que el J85 impulse aeronaves militares al menos hasta 2040. No es un error tipográfico: GE había entregado más de 12 000 motores J85 y sus variantes comerciales al finalizar su producción en 1988. Sin embargo, la Fuerza Aérea de EE. UU. y la NASA prevén mantener en servicio operativo los aviones de entrenamiento T-38 equipados con el J85 hasta 2040 e incluso más allá. ¡Esto significa que el J85 estará en servicio operativo durante 85 años! GE Aviation continúa produciendo suministros para el J85 de forma constante. En 2020, la compañía recibió un contrato de 394 millones de dólares de la Agencia de Logística de Defensa (DLA) para suministrar motores J85 a la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos. “Estamos muy entusiasmados de apoyar a la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. con un motor confiable que ha sido utilizado por generaciones de pilotos, orgullosamente construido por generaciones de empleados de GE”, dijo Al DiLibero, vicepresidente y gerente general de motores medianos de combate y entrenamiento de GE Aviation. Nada mal para un motor a reacción que mide apenas 18 pulgadas de ancho y 45 pulgadas de largo. Durante muchos años, el J85 tuvo la mayor relación empuje-peso (8:1) de cualquier motor a reacción en la aviación. Llamémoslo simplemente “El Pequeño Tipo Duro”. La historia del Pequeño Tipo Duro comienza a principios de la década de 1950 cuando Jack Parker y Ed Woll, líderes de la operación de GE Aviation en Lynn, Massachusetts, creían que un pequeño turborreactor de la clase de 2500 libras de empuje podría asegurar varias aplicaciones de aeronaves militares con el tiempo. Tenían razón. Sin embargo, después de proponer un pequeño motor turborreactor a la USAF en 1954, la primera aplicación no fue la que esperaban. La USAF financió el desarrollo del J85 para el señuelo de misiles GAM-72 Green Quail instalado en el bombardero Boeing B-52. La estrategia consistía en lanzar el señuelo justo antes de que el B-52 entrara en el espacio aéreo enemigo para confundir la red de radares de defensa e impedir que diferenciara entre el bombardero, de mayor tamaño, y el pequeño señuelo. El señuelo propulsado por el J85 se presentó al público a finales de 1958 tras varios lanzamientos exitosos. Tras el éxito del GAM-72, el equipo liderado por Parker en Lynn buscó aplicaciones aeronáuticas para el eficiente motor J85, que se probó en 1957 con postcombustión para vuelo supersónico. Northrop seleccionó el J85 para sus dos aviones militares supersónicos en desarrollo: el bimotor N-156F Freedom Fighter, posteriormente designado F-5, y el bimotor T-38 Talon de la USAF, el primer avión de entrenamiento militar supersónico. Con una relación empuje-peso de 8:1 —la más alta de cualquier motor a reacción en producción en ese momento— Northrop aclamó públicamente al J85 por hacer posible ambos aviones. El motor fue diseñado para producir 2950 libras de empuje sin postcombustión. Sin embargo, para los aviones Northrop, el «Pequeño Tipo Duro» se convirtió en el primer turborreactor pequeño en operar con postcombustión, lo que le permitió producir hasta 5000 libras de empuje. Diseñado como una alternativa de bajo costo para las naciones aliadas de Estados Unidos en la Guerra Fría, el F-5 fue inicialmente autofinanciado por Northrop. El avión era más ligero y pequeño que los cazas estadounidenses, diseñado para misiones de corto alcance a altas velocidades y capaz de alcanzar rápidas tasas de ascenso. En febrero de 1959, el gobierno estadounidense proporcionó 7 millones de dólares a Northrop para el F-5, lo que marcó la primera vez que Estados Unidos apoyó financieramente el desarrollo de un avión militar supersónico diseñado específicamente para sus aliados. En 1959, el T-38 fue probado en vuelo en la Base Aérea Edwards, California, lo que permitió a los instructores enseñar a los pilotos los fundamentos del vuelo supersónico, incluyendo el despegue y el aterrizaje, misiones nocturnas especiales y acrobacias aéreas. En julio de ese mismo año, el F-5 comenzó sus pruebas de vuelo. Pronto se convertiría en un gran éxito mundial. Aprovechando el gran volumen de producción de los populares T-38 y F-5, el equipo de Lynn desarrolló una variante comercial del J85 para una nueva generación de jets ejecutivos. El CJ610, un turborreactor sin postcombustión era un derivado del J85 que complementaba al CF700 de 4000 libras de empuje, el cual tenía un ventilador montado en la parte trasera como el turbofán CJ805-23, más grande, del Convair 900. En 1963, Bill Lear cautivó al público con el lanzamiento del «Modelo 23», un pequeño avión ejecutivo propulsado por el turborreactor CJ610. Entre los primeros aviones de lujo producidos en masa y dirigidos a ejecutivos, el Lear Jet simbolizaba la opulencia y la audaz innovación de la élite estadounidense. Promocionado en la publicidad como el «jet ejecutivo de 800 km/h», podía transportar siete pasajeros y 136 kg de equipaje, y estableció numerosos récords de velocidad para jets ejecutivos. En 1966, un exhausto Bill Lear y su tripulación culminaron un viaje de tres días y 37.300 km, el primer vuelo alrededor del mundo oficialmente autorizado para un jet ejecutivo. El CF700, el turbofán hermano del CJ610, también se lanzó en el Dassault Falcon 20, el jet ejecutivo de lujo europeo, en 1963. Un año después, el CF700 se convirtió en el primer turbofán en propulsar jets ejecutivos. Curiosamente, el «Little Tough Guy» de GE impulsó la mayoría de los jets ejecutivos de la época. Al finalizar su producción en 1988, el J85 había sido rediseñado y mejorado cuatro veces, y el pequeño caza F-5 se había convertido en el avión de defensa aérea estándar para más de 25 naciones. En 2001, la USAF adjudicó un contrato de 601 millones de dólares para kits de hardware destinados a modernizar 1202 motores J85 que impulsaban el veterano avión de entrenamiento T-38 Talon. El kit de modernización, que incluía un conjunto

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  • Así luce la imponente nueva cromática de los aviones de la Fuerza Aérea Mexicana, Desfile Militar 2026

    Así luce la imponente nueva cromática de los aviones de la Fuerza Aérea Mexicana, Desfile Militar 20260

    Jose A. Quevedo La mañana de este 16 de septiembre de 2026, la Ciudad de México se convirtió en el escenario donde se realizó “El Desfile Militar Conmemorativo al 216 Aniversario del Inicio de la Independencia de México”. Ante miles de familias mexicanas reunidas en el zócalo de la ciudad y a lo largo de las principales avenidas de la capital, las mujeres y hombres que integran el Ejército y Fuerza Aérea rindieron homenaje a los héroes que hace más de dos siglos iniciaron la lucha por la libertad de México; reafirmando el compromiso permanente con las instituciones, la soberanía y el bienestar del pueblo de México. Aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional, realizaron pases en formaciones en masa que demostraron capacidad operativa, profesionalismo y alto nivel de adiestramiento para este tipo de maniobras aéreas del personal de vuelo. En este inédito desfile, se contó con la participación de aeronaves de transporte estratégico, reconocimiento, vigilancia, entrenamiento y operaciones especiales, así como helicópteros destinados a misiones de búsqueda y rescate, atención a emergencias, seguridad y apoyo a la población. La columna de desfile se constituyó con seis contingentes que reflejaron las múltiples misiones que hoy cumplen las instituciones de seguridad y defensa; siendo estos “Justicia y Paz”, “Centinelas de la Nación”, “Crisol de Patriotas”, “Desarrollo Nacional”, “Fraternidad Solidaria” y “Raíces de Honor”. En el aire participaron 99 aeronaves, 93 de la Fuerza Aérea Mexicana y 6 de la Guardia Nacional, permitiendo verificar la coordinación, secuencia y sincronización de las formaciones que surcarán el cielo de la capital durante la celebración nacional, como parte del Agrupamiento Aéreo “General Antonio Cárdenas Rodríguez” La jornada inició con el salto de 15 paracaidistas desde un helicóptero MI-17 de la Guardia Nacional, seguido de un pase en masa de 71 aeronaves, de sur a norte, y posteriormente un pase de ala rotativa, en sentido oeste-este, con 23 aeronaves. Como un acto relevante de este desfile militar, el equipo acrobático de la Brigada de Fusileros Paracaidistas, integrado por 5 mujeres y 10 hombres ejecutaron un salto de caída libre, descendiendo sobre la plancha del zócalo capitalino, lo que puso de manifiesto su destreza, gran talento, entrega y trabajo en equipo. La aviación de combate hizo presencia con una “Flor de Lis” integrada por tres aeronaves F-5E/F Tigre II, mientras que dos helicópteros UH-60L Black Hawk ejecutaron una maniobra en “racimo”, prevista para sobrevolar al contingente de Fuerzas Especiales durante su marcha, conjuntando en un mismo espacio la precisión de las operaciones aéreas con la disciplina de los elementos en tierra. Uno de los aspectos que más llamó la atención fue un nuevo esquema de pintura institucional de alta visibilidad en sus aeronaves lo que se traduce en una notable renovación en su identidad gráfica. Este diseño agrega a los tradicionales patrones tácticos de baja visibilidad el nombre “Fuerza Aérea Mexicana” en alta visibilidad sobre el fuselaje. El cambio más drástico radica en que ahora las matrículas y las leyendas institucionales están impresas en un llamativo color blanco con una tipografía considerablemente más gruesa y estilizada, buscando unificar la imagen de la flota e incrementar la proyección de su presencia institucional en el espacio aéreo nacional. Por su parte los Pilatus PC-7 de la Escuela Militar de Aviación (EMA) presentaron su nuevo esquema en color amarillo que los identifica como avión de adiestramiento. Este esquema ya había sido utilizado en los primeros PC-7 que llegaron a México en 1978, por lo que ahora vuelve a retomarse para destacar la nueva misión de estas aeronaves. En este emblemático evento conmemorativo, participaron 12,856 efectivos del Ejército, Fuerza Aérea y Guardia Nacional; 448 vehículos terrestres; 99 aeronaves; 408 caballos, 142 canes y 26 águilas.  

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  • El heroísmo como coartada: cuando el sacrificio militar encubre el abandono del Estado.

    El heroísmo como coartada: cuando el sacrificio militar encubre el abandono del Estado.0

    Por Javier Soberanis En la doctrina militar es normal aspirar al comportamiento heroico de los elementos de las fuerzas armadas frente a una misión. El problema comienza cuando ese heroísmo y ese espíritu de sacrificio se exigen para compensar un descuido deliberado en las herramientas que las tropas necesitan para cumplir su trabajo: armas, equipo y vehículos en condiciones adecuadas. Cuando el valor heroico se convierte en sustituto del equipamiento, deja de ser una virtud castrense y se transforma en una señal inequívoca de abandono institucional. El caso del Escuadrón Aéreo 401 El ejemplo más claro de este fenómeno es el de los Northrop F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la Fuerza Aérea Mexicana. Los datos hablan por sí solos: México adquirió estos aviones en 1982, y de los 26 F-5 que originalmente se planeaba comprar a Northrop, solo se recibieron 12. Para 2019, de esos 12 aparatos únicamente dos permanecían operativos; el resto estaba fuera de servicio o en espera de mantenimiento, sin presupuesto asignado para su recuperación completa. A partir de 2021, tras completar trabajos de mantenimiento mayor e inspección de motores (iniciados en 2018-2019), la Fuerza Aérea Mexicana logró reincorporar un tercer F-5 a condición operativa junto a las dos unidades que permanecían activas. En agosto de 2026 la flota cumplió 44 años de servicio activo sin haber sido reemplazada ni modernizada de fondo. También en 2026, luego de un anuncio oficial de que la Fuerza Aérea Mexicana estaba evaluando cuatro modelos de aeronaves para una inminente actualización de la flota de interceptores, supersónicos de la FAM, el Secretario de la Defensa Nacional precisó que, de acuerdo con los análisis y proyecciones de  la SEDENA, se le dará prioridad a las aeronaves de transporte, debido a necesidades de optimizar el presupuesto, siendo así que para el reemplazo de los F-5E/F, el proceso, para la actualización, está previsto iniciarlo para el año 2028, con un horizonte de planificación a largo plazo dentro del Plan de Desarrollo de la Fuerza que contempla acciones proyectadas hasta 2050, casi medio siglo después de que el escuadrón recibiera sus primeros F-5E/F. El valor y la competencia que se exige a un piloto de combate deben estar en función de la misión y su cumplimiento, no de la necesidad de sostener en el aire, a fuerza de pericia individual, un arma construida en los años ochenta y sostenida con mantenimiento básico. Pedirle heroísmo a un piloto para compensar la falta de una flota moderna no es exigencia profesional: es transferir al individuo un riesgo que corresponde resolver al Estado. No es un caso aislado: El Arma Blindada Este patrón no es exclusivo de la Fuerza Aérea. El lema del arma blindada del Ejército mexicano —»Con el blindaje venceremos»— resulta casi irónico frente a la realidad operativa: Lo más cercano a un tanque de combate principal que maneja el Ejército mexicano es el Panhard ERC-90 Lynx, pero el mayor número de vehículos son blindados ligeros, por ser más baratos y fáciles de operar, no necesariamente por una superioridad táctica frente al crimen organizado. Los Humvee, columna vertebral de la movilidad blindada del Ejército durante años, se vieron rápidamente rebasados por el poder de fuego de grupos criminales mejor armados, lo que obligó a adquirir cerca de 250 unidades del blindado ligero Sandcat como parche de emergencia. Hacia 2019, el Ejército contaba apenas con 119 vehículos blindados distribuidos en 4 regimientos blindados, y buscaba adquirir solo 42 unidades adicionales para dar cobertura a un despliegue de decenas de miles de elementos. Persisten carencias de miles de vehículos tácticos 4×4 con el blindaje apropiado para operaciones urbanas, y el equipo táctico individual del soldado de infantería —la columna vertebral del Ejército y la Guardia Nacional— se describe reiteradamente como insuficiente en cantidad y calidad para la misión que se le encomienda. Afortunadamente, a diferencia de la rama aérea, la industria militar mexicana, está demostrando capacidad de desarrollo de nuevos blindados, para compensar, aunque a un ritmo lento, las carencias actuales. Estos son algunos ejemplos: 2020s – DN-XI (DGIM, México): versión mexicana derivada del Sandcat, fabricada por la Dirección General de Industria Militar. 2023–2025 – Ocelotl (basado en Cobra 4, Streit Group): está en proceso de recibir sus últimos vehículos para completar un primer lote de 340, en versiones VTP (transporte de tropas) y VERE (reconocimiento). 2025 – DN-XIII (VTB, México): nuevo vehículo blindado táctico anunciado para estar listo en febrero de 2025. Mientras tanto, el crimen organizado ha demostrado tener acceso a blindaje, armamento de alto calibre y tecnología (incluidos drones artillados) que en varios episodios ha igualado o superado el equipo con el que cuentan las tropas en el terreno. La aparente paradoja es que el principio «con el blindaje venceremos» lo practican con más eficacia los delincuentes que las fuerzas encargadas de combatirlos. La conclusión El heroísmo militar es una virtud cuando surge de la voluntad de cumplir una misión pese al riesgo inherente al combate. Deja de serlo cuando se convierte en la variable que compensa años de desinversión, presupuestos insuficientes y ausencia de una política de defensa de largo plazo. Exigir sacrificio individual para disimular una carencia estructural no es disciplina ni doctrina: es, llanamente, abuso de autoridad hacia quienes ya han aceptado poner en riesgo su vida por el país. Al tiempo. Fuentes consultadas. México Aeroespacial, «El inminente reemplazo de los F-5E mexicanos» (2025) México Aeroespacial, sobre los 42 años de servicio del Escuadrón 401 (2024–2026) Defensa.com, «Los F-5 de la Fuerza Aérea Mexicana cumplen 37 años de servicio» Infodefensa.com, «El arma blindada en el Ejército mexicano: sin modelos de batalla ni planes de adquisición» Defensa.com, «Blindados, obuses y cañones antiaéreos en el Ejército de México» Defensa.com, «El Ejército Mexicano comprará 42 blindados para fortalecer su despliegue estratégico» Global Defense N.14, industria mexicana de defensa

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  • Del mito a la realidad: Cómo llegó el caza F-5E/F al Escuadrón Aéreo 401, México

    Del mito a la realidad: Cómo llegó el caza F-5E/F al Escuadrón Aéreo 401, México0

    Por: José Antonio Quevedo C. Hace 44 años, diez aviones F-5E y dos F-5F fueron incorporados en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) con ellos se activó el Escuadrón Aéreo 401, que tiene la responsabilidad de la defensa aérea de la zona central de México y su ciudad capital. En febrero de 1981 se conocía por la oficina de prensa de la Presidencia de México, que se habían adquirido para la FAM una docena de reactores F-5E/F, el 25 de febrero de ese año, el entonces secretario de la Defensa, el Gral. Félix Galván López confirmó que se estaba negociando la compra de una docena de aviones F-5E/F nuevos de fabrica con la compañía Northrop Aircraft Co. Ese día el secretario de la Defensa Nacional, señaló a la prensa que dicha operación costó al país mil 450 millones de pesos y que cada avión costo 145 millones de pesos y explicó que “…ante el crecimiento económico, industrial y petrolero que está presentando México, es indispensable que las fuerzas armadas lo hagan para que se cuente con la seguridad y se disfrute de esos recursos.” Agrego además que la adquisición significa un reforzamiento de las fuerzas armadas y la posibilidad de defender nuestro espacio aéreo que casi lo teníamos descubierto. Respecto a la adquisición del Kfir señaló, que debido a las dificultades que representaban la distancia y el alto costo de esos aviones, la operación se tuvo que anular. El contrato suscrito entre la Secretaría de la Defensa Nacional y Northrop Aircraft Co. (Proyecto FMS IF-70), ascendió a más de 100 millones de dólares, incluyendo el suministro de diez nuevos aviones F-5E y dos F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipamiento para mantenimiento. Con base en ese contrato, la FAM podría ejercer la opción de compra de doce aviones adicionales, opción que nunca fue ejercida por los problemas económicos surgidos en 1982 y 1985 por los sismos de ese año. El costo de las aeronaves fue de cincuenta y ocho millones doscientos veinte mil dólares ($58’220,000.00) y el resto se destinó al entrenamiento, refacciones y equipamiento. La FAM es operador de la versión del F-5E denominada de “calidad mejorada” ó F-5E IHQ Versión de Calidad Mejorada o VCM). Esta versión se caracteriza por contar con un cono de nariz mucho más plano y redondeado, así como una mayor extensión alar ó LEX (Leading Edge Extension) que se incorporaron en el diseño del F-5G ó F-20. Los usuarios de esta versión son los últimos en la línea de producción como México, Bahrain, Corea del Sur, Malasia y las últimas versiones incorporadas por Singapur y Suiza. Algunos F-5E de la marina norteamericana fueron equipados en los años noventa con ese cono de nariz. Los F-5E IHQ tienen mucho mejores prestaciones en vuelo y maniobrabilidad que sus predecesores y en su momento fueron de los cazas más capaces del mundo. Para iniciar la integración de un nuevo escuadrón de combate, equipado con interceptores supersónicos, la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana seleccionó al personal que se haría cargo del mantenimiento y la logística de estas aeronaves, enviando en una primera instancia a más de 90 elementos de mantenimiento y apoyo a la Base Aérea Williams en Fénix, Arizona, lugar donde se ubicaba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS). Un programa formal debidamente estructurado, fue utilizado para capacitar al personal de mantenimiento que apoyaría las operaciones de los aviones F-5E/F en México. Para el personal de vuelo, se eligió a pilotos que contaran preferentemente, con experiencia en el avión T-33, recordemos que la FAM operaba este reactor de entrenamiento que permitía a sus pilotos contar con un nivel de adiestramiento para operar aeronaves de mayor desempeño, algunos pilotos de otros escuadrones, fueron destacados al 7° Grupo Aéreo Jet de Pelea para efectuar curso del idioma inglés, así como entrenamiento regular de refresco de las tripulaciones en los T-33, en preparación a la capacitación para el F-5E/F, algunos de los escuadrones que aportaron pilotos fueron el EMET, el E.A. 203 y el E.A. 208, enviando en una primera instancia a ocho pilotos a la Base Aérea de Williams en Phoenix, Arizona, ahí se encontraba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS), recibiendo adiestramiento como pilotos de combate y otros como instructores durante ocho meses, entre ellos podemos mencionar al Coronel Ernesto Arcos Oropeza, al Teniente Coronel Julio Ponte Romero, al Mayor Chapa Casas, a los Capitanes Valenzuela Mata, Vega Rivera, Bustillo Chiñas y José León Ortiz. En su artículo Pioneros del Escuadrón Aéreo 401, publicado en el número 146 de la Revista América Vuela, octubre–noviembre 2012, Mariano García, especialista en aviación militar relata lo siguiente: “En agosto de 1982, después de haber terminado el curso en Phoenix, Arizona, nos trasladamos, el entonces teniente coronel Arcos Oropeza y yo (Julio Ponte Romero) a Palmdale, California, donde recibimos el curso para hacer los vuelos de prueba de mantenimiento. Antes de empezar a volar los aviones llegamos a los salones de clase en Heathrow, un aeropuerto en la misma ciudad, donde recibimos adiestramiento en tierra y el curso de vuelo, después nos trasladaron nuevamente a Palmdale, donde tomamos los cursos de Vuelo de Revisión de Mantenimiento, en los que un piloto capacitado hace pruebas a un avión recién salido de la línea de producción. El manual tiene aproximadamente 44 páginas, donde se exponen todos los sistemas del avión y se anotan los parámetros de arranque, revoluciones, temperaturas, tiempo en que bajan las aletas hipersustentadoras o el tren de aterrizaje. En EU pasamos 16 meses, tiempo en el que hicimos el curso de inglés, el de piloto de F-5, el de combate, el de instructor, el de instructor de combate y finalmente el de revisión de mantenimiento. Este último curso es de mucha responsabilidad pues las pruebas de recepción no permiten errores u olvidos de algún paso. Los aviones nuevos tienen que estar certificados al 100% pues un error podría ser de fatales consecuencias para los pilotos. Cuando hicimos el primer traslado, (el 10

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