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  • El Urgente Reemplazo de los PC-7 de la EMA en México

    El Urgente Reemplazo de los PC-7 de la EMA en México0

    Por José A. Quevedo La instrucción de los futuros pilotos de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) se encuentra en una encrucijada crítica. Por más de cuatro décadas, el Pilatus PC-7 Turbo Trainer ha sido la espina dorsal de la formación en la Escuela Militar de Aviación (EMA). Sin embargo, el desgaste operacional y el salto tecnológico de las plataformas aéreas modernas hacen que la sustitución de esta icónica aeronave ya no sea una opción a futuro, sino una necesidad estratégica y necesaria, desafortunadamente la falta de equipamiento en los últimos siete años ha puesto presión innecesaria en los presupuestos militares que tienen que cubrir a un ritmo mayor nuevos aviones de trasporte como los C-130J “Super Hercules” y nuevos helicópteros. Desde su incorporación a finales de los años 70 y principios de los 80, el PC-7 demostró ser un turbohélice robusto, confiable y noble para la enseñanza de acrobacia, vuelo nocturno, por instrumentos y formación táctica. Formó a generaciones de oficiales que protegen el espacio aéreo mexicano. Con la llegada del T-6C Texan II a las filas de la FAM, comenzó el retiro gradual del que fue el avión táctico más numeroso de esa fuerza, el Pilatus PC-7, todos los aviones restantes, alrededor de treinta, se concentraron en la Escuela Militar de Aviación, en Zapopan Jalisco, actualmente se emplea en el adiestramiento del personal en instrucción del 4/o. año de la carrera de Piloto Aviador Militar. No obstante, mantener una flota con más de 40 años de servicio implica costos logísticos cada vez más caros, escasez de repuestos y un esfuerzo sobrehumano por parte del personal de mantenimiento militar. Volar plataformas análogas en pleno siglo XXI impone limitaciones operativas y riesgos de seguridad que se vuelven cada vez más difíciles de mitigar, por ejemplo, el PC-7 no cuenta con asientos eyectables como si los tiene el T-6C Texan II o el Super Tucano. El motivo principal para el reemplazo inmediato trasciende la fatiga del fuselaje: se trata del desfase de la doctrina de vuelo ya que mientras los cazas, aviones de transporte y helicópteros modernos operan con pantallas multifunción, HUD (Heads-Up Display) y avionica digital de última generación con sistemas de Cabina (Glass Cockpit), los cadetes de la EMA continúan realizando la transición inicial en cabinas eminentemente analógicas, además pasar de un entrenamiento elemental análogo a plataformas operativas digitales genera una brecha de aprendizaje compleja y costosa. Es necesario recalcar que las plataformas de entrenamiento avanzado actuales no solo enseñan a volar; también simulan radares, empleo de armamento guiado y guerra electrónica sin necesidad de gastar munición real. Aunque el mercado internacional ofrece alternativas consolidadas que encajarían de manera natural en la doctrina de la FAM, el uso del T-6C en los escuadrones tácticos hace que esta aeronave se convierta en la mejor opción con menor curva de aprendizaje, estandarizar la flota con el T-6C optimizaría costos de mantenimiento y capacitación del personal de mantenimiento ya que se cuenta con experiencia operativa y táctica en su operación,  se cuenta también con instructores de vuelo y personal técnico capacitado, así como con simuladores de vuelo. El reemplazo del Pilatus PC-7 no debe entenderse como un gasto superfluo o un lujo institucional, sino como una inversión directa en la seguridad del espacio aéreo nacional y la vida de los pilotos militares. Garantizar que la Escuela Militar de Aviación cuente con vectores modernos, seguros e interconectados es fundamental para mantener una Fuerza Aérea Mexicana moderna, disuasiva y capacitada para responder a las exigencias operativas de las próximas décadas.

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  • Entrenar a un piloto para volar los nuevos C-130J mexicanos cuesta 2.9 millones de dólares

    Entrenar a un piloto para volar los nuevos C-130J mexicanos cuesta 2.9 millones de dólares0

    Redacción. – Entrenar a un piloto de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) es una tarea costosa. El entrenamiento de un aspirante a piloto cuesta entre 1,1 y 2 millones de dólares, dependiendo de la plataforma, lo que convierte la captación y formación de pilotos en uno de los procesos de reclutamiento de personal más caros. El costo se ve impulsado por las aeronaves, el combustible, los instructores y el tiempo invertido. El enseñar a alguien sin experiencia a pilotar una aeronave sofisticada para llevar a cabo misiones complejas es una tarea sumamente costosa. Uno de los mejores análisis para estimar los costos de entrenamiento de pilotos sigue siendo un informe de Rand, publicado en 2019, que utiliza cifras de 2018. La Corporación Rand es un centro de investigación y análisis de políticas globales sin fines de lucro estadounidense, y concluyó que el costo de entrenar a un piloto de caza de los Estados Unidos oscila entre 5,6 millones de dólares para un piloto de F-16 Fighting Falcon y 10,9 millones de dólares para un piloto de F-22 Raptor. Comparativamente, la formación de pilotos para volar aviones de transporte como el C-17 Globemaster III y el C-130J Super Hercules resultaba más económica. La formación de pilotos del C-17 costaba alrededor de 1,1 millones de dólares, mientras que la de pilotos del C-130J Super Hercules rondaba los 2,5 millones de dólares. El adiestramiento de un piloto de C-130J Super Hércules requiere formación militar básica, entrenamiento de vuelo inicial en aviones multimotor y una rigurosa fase de transición específica en simuladores y aeronaves reales. Cuando Lockheed Martin comenzó a desarrollar la siguiente generación de C-130, el modelo L-382J Super Hércules recibió nuevas plantas motrices y hélices, una cabina digital totalmente de cristal con cuatro unidades de visualización multifunción en color (CMDU) y pantallas individuales para los pilotos. La cabina rediseñada eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo y un navegante, lo que permitió que el avión fuera pilotado por una tripulación compuesta por dos pilotos y un jefe de carga. El adiestramiento es exhaustivo ya que el C-130J está certificado para 20 tipos de misiones diferentes y ha demostrado su interoperabilidad en múltiples flotas a nivel mundial por lo que proporciona capacidades al país usuario. La flota mundial de más de 555 aviones C-130J ha superado los 3 millones de horas de vuelo, lo que proporciona información real y contrastada obtenida de misiones realizadas en todo tipo de entornos y escenarios. Estas horas proporcionan a la comunidad de operadores del Super Hercules datos validados que se traducen en una reducción de los costes del ciclo de vida y una mayor disponibilidad de la aeronave Cada piloto dispone de una pantalla de visualización frontal (HUD) de Flight Dynamics. Los ordenadores de misión duales, suministrados por BAE Systems IEWS, operan y supervisan los sistemas de la aeronave y proporcionan actualizaciones de estado a la tripulación. La cabina está equipada con la pantalla de radar a color de baja potencia de Northrop Grumman. El mapa muestra datos de imagen almacenados digitalmente. El C-130J está equipado con un sistema de posicionamiento global/navegación inercial (GPS/INS) dual integrado de Honeywell, un sistema mejorado de alerta de tráfico y prevención de colisiones (E-TCAS), un sistema de prevención de colisiones en tierra, un sistema de mantenimiento de posición SKE2000 y un sistema de aterrizaje instrumental (ILS). Aunque en un principio se incorporaran solo dos aviones, se espera contar con una flota de al menos cuatro aeronaves para los siguientes años, por lo que el pie veterano será muy importante para apoyar en el adiestramiento de los nuevos pilotos. Es sabido que todos los escuadrones de Fuerza Aérea Mexicana se trabaja permanentemente en el adiestramiento de los pilotos y personal que tripula las aeronaves, en el caso del C-130 Hércules y C-27J Spartan pertenecientes al Escuadrón 302 de la Fuerza Aérea Mexicana, es necesario contar con capacidad de respuesta para responder ante una emergencia de ayuda humanitaria o Plan DN-III de auxilio a la población, trasladando personal y carga, así como insumos médicos o víveres. El adiestramiento comienza en tierra en donde se estudia toda la ingeniería de la aeronave y los requisitos para poder operarla, después pasan a la fase de vuelo en donde se practican las maniobras que previamente se revisaron en tierra. Al termino del adiestramiento se evalúa que el personal cumpla con las capacidades operativas y condiciones de seguridad para operar las aeronaves de la mejor forma posible, esto es que el manejo de los diversos sistemas de la aeronave, la toma de decisiones y operación de la aeronave se realicen de forma segura. En este momento el Escuadrón 302 cuenta con cuatro aviones C-27J Spartan y 17 pilotos aviadores capacitados en este tipo de aeronaves; además de tres aviones C-130 Hércules y 13 pilotos adiestrados para este tipo de aeronaves, mismas que serán remplazadas por los nuevos C-130J-30 “Súper Hércules” El Escuadrón ha realizado misiones de ayuda humanitaria a Haití, Cuba, Estados Unidos y Guatemala. Pero su función primordial es el Plan DN-III de auxilio a la población en territorio nacional.

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  • México necesita un avión de ataque especializado; AT-6 Wolverine

    México necesita un avión de ataque especializado; AT-6 Wolverine0

    Por José A Quevedo En febrero de 2026, aviones T-6C Texan II artillados de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) fueron desplegados para apoyar a las fuerzas de tierra que abatieron a un líder criminal en el municipio de Tapalpa, Jalisco, participando en misiones de vigilancia, reconocimiento y apoyo táctico. La aeronave cuenta con sensores infrarrojos, cabina digital y enlaces de comunicación en tiempo real, que le permiten localizar objetivos con precisión incluso en zonas remotas y de difícil acceso. Su tecnología avanzada y bajo costo operativo los convierten en una herramienta estratégica en operaciones de alto impacto. Antes en enero de 2023, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) tuvo que echar mano de dos de sus aviones T-6C Texan II artillados con pods de ametralladoras para apoyar a las tropas del ejército mexicano que luchaban por controlar la ciudad de Culiacán Sinaloa, que estaba siendo tomada por grupos de criminales fuertemente armados que querían evitar la detención y traslado de su líder, el apoyo de los tejanos y de los helicópteros Blackhawk fue definitoria para replegar a los criminales. Apenas meses atrás la Fuerza Aérea Mexicana terminó de poner a punto el artillado de estas aeronaves ya que como sabemos la función principal de esta versión es el entrenamiento avanzado, aunque eso no limita su capacidad de ataque a tierra, sobre todo ahora que los escuadrones de ataque conformados por los aviones PC-7 fueron desactivados, por lo anterior es necesario plantearse la necesidad real de que la Fuerza Aérea Mexicana opere un avión dedicado al ataque y que mejor que hacerlo con la versión AT-6 Wolwerine, como es de todos conocido la Aviación militar mexicana opera más de 70 aeronaves T-6C, la fuerza aérea 60 y la aviación de la Armada de México trece. El T-6C es la última versión de la aeronave T-6 que apenas alcanzó su completa operación y aceptación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en octubre de 2001 y en agosto de 2003, por la Marina de los Estados Unidos. El T-6 Texan II ha sido un elemento confiable para operaciones de entrenamiento donde se han reducido los ciclos de mantenimiento en comparación con los T-37, los jets de entrenamiento que reemplazó y por ende los costos operativos. La aeronave ofrece soluciones integradas de entrenamiento sintético aire-tierra y aire-aire. Su aviónica digital Esterline CMC Cockpit 4000 incorpora un sistema de gestión de vuelo certificado por la FAA, sistema de navegación GPS, pantallas de vuelo primario,  un HUD que tiene capacidad de simular aviones como el F-16 o el F-18, una unidad inercial de referencia, altímetro de radar, sistema de control de temperatura y grabador de video digital entre otros sistemas de vanguardia, la flexibilidad inherente del T-6C su excelente aerodinámica y el rendimiento del motor similar a un jet permiten una amplia gama de potenciales usos multimisión. Las variantes del T-6C básico que ya se han utilizado para el entrenamiento de armas  a nivel mundial y también se evaluado con éxito en las opciones para agregar capacidad de vigilancia y reconocimiento, con todo lo anterior la última versión del T-6C y que es la versión que operan las fuerzas armadas mexicanas es una aeronave bastante avanzada, capaz de llevar armamento, aunque los  fines ofensivos del T-6C son limitados por lo que se desarrolló la versión AT-6 Wolverine que está equipado con otra planta motriz más potente, aviónica y blindaje erigiéndose como un verdadero avión de ataque y apoyo aéreo cercano ya que proporciona una capacidad integral de ataque en ambientes de combate. El Wolverine es un avión con sistemas para múltiples misiones,  diseñado para satisfacer una amplia variedad de necesidades de ataque ya que cuenta con un ordenador de misión integrado usado por el A-10C en la cabina además de sistemas de gestión de vuelo puede operar una amplia variedad de armas incluyendo las de uso general guiadas por láser y municiones asistidas por inercia, el Wolverine cubre un amplio espectro de misiones que incluye el entrenamiento vigilancia y reconocimiento de inteligencia además del ataque de precisión sus capacidades son ideales para la defensa interna y para las misiones de apoyo Como vemos el AT-6 es un avión muy capaz para misiones de apoyo aéreo cercano equipado con lo último en tecnología y a un precio accesible por lo que ahora sería el momento que México pudiera contar con una aeronave de última generación que realice la función de apoyo aéreo cercano especializado aprovechando las capacidades y experiencia ganada en la operación del T-6C ; por otra parte en el plan de la FAM  para el sexenio 2018-2024  se preveía la incorporación de 30 nuevos Aviones Texan II  por lo que creemos que sería el momento de pensar en incorporar una aeronave como el Wolverine recordando que en FAMEX 2015, esta aeronave fue presentada a los mandos de la fuerza a Mexicana con miras a su evaluación por parte de los pilotos mexicanos.

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  • El FA-50 es el sustituto perfecto para el F-5E Mexicano; KAI en Farnborough 2026

    El FA-50 es el sustituto perfecto para el F-5E Mexicano; KAI en Farnborough 20260

    Por: Alexis Aguilar Valle FARNBOROUGH. — En el marco del desarrollo estratégico de las fuerzas aéreas modernas y la necesidad de cazas polivalentes, altamente eficientes en costo y capaces de cubrir desde el entrenamiento avanzado hasta misiones de ataque ligero es más crítica que nunca, lo que hace que las plataformas LIFT (Leading-In Fighter Training) se vuelvan bastante atractivas a las necesidades de diversas fuerzas aéreas. En conversación exclusiva para México Aeroespacial, Hon Jae Maeng, Team Leader de Desarrollo de Negocios Internacionales y Piloto Instructor de Korea Aerospace Industries (KAI), detalló las capacidades clave del FA-50 Fighting Eagle y la visión de la firma surcoreana hacia el mercado mexicano. Maeng enfatizó que en Korea Aerospace Industries comprenden a detalle las necesidades operativas de defensa y vigilancia de México, destacando su entusiasmo por visitar pronto el país para presentar el proyecto del FA-50 en un acercamiento del FA-50 a México. Uno de los puntos centrales abordados por Maeng radica en la experiencia previa de la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF), la cual reemplazó una flota de aproximadamente 100 aeronaves Northrop F-5E debido a que sus capacidades terrestres y tácticas resultaban insuficientes ante las exigencias actuales. La llegada del FA-50 resolvió este déficit de manera inmediata, además de ser una plataforma con más de 200 unidades manufacturadas. Para la Fuerza Aérea Mexicana este factor representa un punto de análisis estratégico decisivo. El FA-50 cuenta con una versátil capacidad de carga de armamento bajo estándares occidentales integrados en la flota F-5E/F mexicana, evitando la necesidad de renovar los inventarios de munición existentes y optimizando los costos de integración. A nivel de pilotaje y dinámica de vuelo, Maeng señaló que el FA-50 ofrece un radio de giro, agilidad y sistema Fly-By-Wire prácticamente idénticos, comparables al F-16, pero con un costo operativo considerablemente menor y una proyección de soporte asequible. Asimismo, la transición desde aeronaves de instrucción turbohélice (como el KT-1 o el T-6C) hacia la cabina del FA-50 se realiza de forma directa y sin complicaciones para los pilotos. En el apartado tecnológico, el FA-50 y su versión Block 20 se perfilan como plataformas en constante evolución porque cuentan con: Capacidades Actuales y Requeridas: Incorporación de Radar AESA (solicitado activamente por la Fuerza Aérea de Polonia y Malasia), cascos con pantalla integrada (HMD/HEMD) y reabastecimiento en vuelo. Integración Conceptual de Drones: Maeng aclaró que la mirada de KAI a la integración de drones y conceptos de enjambre (Swarm / MUM-T) se encuentra actualmente en fase conceptual sin embargo están convencidos que es una capacidad lograble en la plataforma FA-50 en el futuro. Adaptabilidad al Cliente: Al ser una plataforma en desarrollo continuo, las tendencias del mercado, los requerimientos específicos del cliente y los avances de la industria pueden moldear el proyecto para incorporar diversas actualizaciones y capacidades a medida en el futuro.

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  • La extraña historia del PAMPA Mexicano

    La extraña historia del PAMPA Mexicano0

    Por José A. Quevedo En noviembre de 2025, distintos medios de prensa en Argentina reportaban un agravamiento de la crisis en FAdeA (FAdeA – Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín) con las semanas pasando y las deudas acumulándose, proveedores organizados reclamaron una reacción inmediata del gobierno de ese país, en especial ante la inminente pérdida de una oportunidad única de negocio con México. En ese sentido, la Cámara de Industriales Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba (CIMCC) expresó su preocupación por la incertidumbre que afrontan las industrias metalúrgicas proveedoras de la fábrica, acompañando un reclamo de la Cámara Aeronáutica y Espacial (CArAE). Ambas cámaras señalaban que se ponía en riesgo una oportunidad con la solicitud de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) que requería una respuesta oficial para no perderse. Estas revelaciones periodísticas comenzaron a llamar la atención en México ya que una colaboración de este tipo permitiría a esta aeronave acceder al mercado latinoamericano, equipando a la Fuerza Aérea Mexicana. Para la fábrica esto le permitirá obtener ingresos en divisas y podría ayudar a revitalizar la empresa en un momento de crisis y falta de proyectos estratégicos. Los medios alertaban que “Esta oportunidad de negocio se podría esfumar por falta de respuesta oficial argentina” cosa que al final sucedió. Distintos medios reportaron que FAdeA mantenía una deuda con la Fuerza Aérea de ese país, así como compromisos incumplidos con su cadena de proveedores local y extranjera del orden de los 18 millones de dólares.     PAMPA MX En su Informe de Gestión 2025 la empresa reportaba en su Estrategia Comercial y Plan de Negocios 2025–2030, la penetración de nuevos mercados estratégicos como los siguientes: México: coproducción del Pampa III y soporte para flotas Hércules. Perú: producción de 12 aeronaves IA-63 Pampa III. Después en el apartado de Coproducción señalaba: Una de las innovaciones más relevantes del Plan de Negocios es la incorporación del concepto de co-producción internacional, ya integrada formalmente a la estrategia comercial. Los proyectos bajo análisis previa intervención y autorización del Ministerio de Defensa y CONCESYMB, son los siguientes: IA-63 Pampa III | Coproducción en México Modelo binacional FAdeA–SEDENA–FEMIA. 24-36 unidades proyectadas (USD 400600MM). FAdeA: producción green aircraft + ingeniería. México: FAL, aviónica, motor, soporte regional. FAL por sus siglas en ingles es la Línea de Producción Final El informe señala finalmente que; en el marco del proceso de internacionalización y ampliación de alianzas estratégicas para el desarrollo industrial aeronáutico, durante 2025 FAdeA avanzó en la firma de un Memorándum de Entendimiento (MOU) con la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), una de las organizaciones más relevantes del sector en América Latina y referente en la articulación público-privada de México. También se informaba que se había firmado un acuerdo marco de colaboración y asistencia técnica conjunta para avanzar en la complementación de capacidades y coordinación de esfuerzos para dar impulso a la actividad aeronáutica a nivel regional con Trans-Ce Cargo (TCC), siendo el principal foco el sostenimiento de la flota de aeronaves C130 que opera la Fuerza Aérea Mexicana. El pedido de México inicia con un estudio industrial para explorar la viabilidad de fabricar 24 aeronaves, en un desarrollo compartido, que generaría importantes ingresos externos a FAdeA, para una nueva aeronave denominada al parecer como Pampa MX y que al parecer también se exportaría al Perú. Algunas fuentes indicaron que el estudio industrial mexicano implicaría una profunda modernización de la aeronave con componentes mexicanos teniendo como base el motor TFE731 de Honeywell que en una primera instancia se fabricaría en las instalaciones de Chihuahua, México, además de aviónica de última generación suministrada por los clusters aeroespaciales mexicanos, se planeaba también dotar al avión hecho en México de mayor capacidad en armamento, alcance y radar. Es importante recordar que el motor TFE731 ha seguido evolucionando y hoy es más potente; el TFE731-60, por ejemplo, ofrece un empuje de 5,000 libras al despegue y una mejora del 12 % en la eficiencia de combustible. El contar con un soporte posventa para el TFE731 en México, implicaría contar con el mantenimiento, reparación y reacondicionamiento del motor, maximizando la utilización y disponibilidad del motor, reduciendo los costes de mantenimiento. Al parecer la idea era que los primeros seis aviones serian ensamblados en FAdeA con la participación de técnicos mexicanos, para continuar con la fabricación de los aviones restantes en territorio mexicano. En la actualidad el avión IA-63 PAMPA III es capaz de realizar misiones tácticas de ataque ligero y/o entrenamiento básico-avanzado, tanto de día como de noche, entre sus principales características podemos encontrar su facilidad de mantenimiento, confiabilidad y costo operativo similar a soluciones turbohélice. Su cabina tándem, presurizada y con asientos eyectables 0/0 de tipo Full Glass Cockpit compatible NVG. Además, cuenta con un Sistemas Integrado de Soporte Logístico (ILS/CLS) e Integrado de Entrenamiento en Tierra (ITS) que conjuga formación basada en computadora (CBT), entrenador de aviónica (ADT), entrenador de procedimientos (PTD) y entrenador/simulador de vuelo (FTD), que permite un ciclo de Vida de más de 40 años. Finalmente, el avión esta provisto de un moderno sistema de aviónica integrada (HUD, HOTAS, MC, EGIR & SMS) y un sistema de entrenamiento virtual (Embedded Virtual Avionics con simulación de Radar, RWR, MWR y Escenarios Virtuales), con enlace de datos DATA LINK –MPS y la opción de incorporar el sistema Helmet-Mounted Display (HMD), el Pampa III define una solución sumamente competitiva y de bajo costo para misiones tácticas ligeras y/o de entrenamiento virtuales o reales. Al parecer estas filtraciones afectaron el acuerdo, que, al paso de los meses, termino por diluirse al no contarse con una respuesta proveniente el sur del continente. Al final queda claro que la industria aeroespacial mexicana, esta buscando impulsar un gran proyecto de construcción de un avión militar con una Línea de Producción Final (FAL) en México que permita equipar a la Fuerza Aérea Mexicana con un avión de entrenamiento y ataque en un número de 24 a 36 aeronaves, con la mira puesta también en la exportación a Latinoamérica, por

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  • El urgente y necesario reemplazo de los F-5E/F mexicanos

    El urgente y necesario reemplazo de los F-5E/F mexicanos0

    Redacción. – Durante la reciente Feria Aeroespacial Tulum 2026, se conoció que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) inició formalmente el proceso para sustituir su veterana flota de aviones de combate Northrop F-5E/F Tiger II, señalando que si bien el F-5E/F representa actualmente la mayor capacidad de combate de la FAM, su tecnología es obsoleta frente a los desafíos actuales. Entre las opciones bajo análisis se encuentran plataformas de alto rendimiento como el Lockheed Martin F-16 y el Saab Gripen, además de considerar aeronaves de la categoría ligera como el KAI FA-50 surcoreano y el Leonardo M-346 italiano. La FAM busca una plataforma polivalente capaz de cumplir misiones de defensa aérea, reconocimiento y ataque a tierra. Semanas después el secretario de la Defensa Nacional el Gral Ricardo Trevilla Trejo confirmó que la sustitución de aviones de combate F-5E/F está programada a mediano plazo, priorizando de forma inmediata la adquisición de aeronaves de carga, transporte de personal y helicópteros. Recordemos que en agosto de 2026, los aviones F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) cumpliran 44 años de servicio activo, un hito que, lejos de ser motivo de celebración, resalta una situación crítica que afecta a esa fuerza armada mexicana y que es la urgente necesidad de modernizar su flota de reactores de combate. Esta problemática, que se arrastra desde hace años, se ha visto afectada por problemas económicos, falta de una política de defensa y un plan de reducción del gasto público que ha impedido la concreción del anhelo mexicano de contar con una flota aérea de combate moderna y eficiente. En agosto de 1982, México adquirió solo doce aviones F-5E/F Tigre II de 26 que se planearon originalmente, a la compañía Northrop Aircraft Co. usando el programa de ventas militares al extranjero de los Estados Unidos. Desafortunadamente el terremoto de 1985, complico la situación financiera por lo que se tuvo que dejar de lado la incorporación de más F-5E, antes de que la línea de producción cerrara en 1986. Estas aeronaves fueron las últimas adquisiciones en materia de aviación de combate de México y a pesar de que en su momento fueron las más modernas de su tipo, ya que fueron considerados como uno de los mejores cazas de combate del mundo, pero con el avance tecnológico en la aviación, estas aeronaves han quedado rezagadas a pesar de que su maniobrabilidad y velocidad, siguen siendo sobresalientes, con el paso de los años, su obsolescencia tecnológica se ha vuelto cada vez más evidente. Al iniciar el gobierno del presidente Vicente Fox (2000-2006) se comenzaron a considerar varias opciones para incrementar y modernizar la flota de F-5E/F mexicana al tratar de conseguir más aeronaves usadas en Suiza, Arabia Saudita y Taiwan, pero que por cuestiones presupuestales no se pudieron concretar en el caso suizo, en al caso de Arabia Saudita, las células estaban demasiado usadas y con Taiwan, China amenazo con un diferendo diplomático en caso de concretarse la transferencia. Para el sexenio de Felipe Calderón (2006-2012) el entonces secretario de la Defensa Nacional el Gral. Galván solicito en el año 2007, recursos para comprar aviones F-16, cuatro por año hasta completar un escuadrón de 16 aeronaves, petición que fue rechazada por la Cámara de Diputados. Para marzo del 2015, el entonces comandante de la FAM, señalo que en el corto plazo no se vislumbraba una sustitución de los aviones F-5E/F, ya que los análisis militares marcaban que la situación de las relaciones internacionales y el entorno no preveían una amenaza que amerite contar con un mayor potencial, aunque si se consideraba una actualización a sus sistemas para ponerlos al día, en concordancia con el plan 2030, que la Secretaría de la Defensa Nacional propuso, para la modernización de las fuerzas de aire y tierra, renovando con equipo nuevo, la rama de transportes, de helicópteros, de adiestramiento y aviación táctica, dejando para el año 2025 la incorporación de 24 nuevos aviones interceptores. Desafortunadamente en el sexenio 2018-204 se dejaron de lado los programas y planes de modernización dejando de incorporar en los últimos años nuevas aeronaves que incrementarían y modernizarían las flotas de transporte helicópteros, vigilancia y aviación táctica, lo que implica ahora en el 2025 una presión más a los presupuestos de defensa y marina que en los siguientes años deberán reponer a marchas forzadas los equipos faltantes que no se modernizaron en seis años. La falta de modernización de la flota aérea de México es un problema de suma importancia por varias razones. En primer lugar, después de la pandemia, la invasión de Rusia a Ucrania modifico la geopolítica mundial dejando un panorama de incertidumbre que se complica con la segunda presidencia de Trump en los Estados Unidos. Después afecta la soberanía del país, ya que actualmente la Fuerza Aérea solo puede cubrir el con espacio radar el 32% del espacio aéreo nacional la falta de una fuerza armada potente afecta la imagen de México en el mundo ya que un programa de defensa fuerte respalda a una nación fuerte. Esto es preocupante en un momento en que los carteles del narcotráfico operan dentro del territorio mexicano y cuentan con recursos cada vez más avanzados. Ahora existe un nuevo factor para la incorporación de una nueva aeronave, México se hará responsable de la protección de su parte correspondiente del espacio aéreo de Norteamérica para lo cual deberá poder interactuar con sus contrapartes canadienses y norteamericanas, realizando operaciones conjuntas con ambas fuerzas de acuerdo con la Estrategia de Cooperación Militar Bilateral México- USS Northcom, por lo que es inminente que México opere una nueva aeronave de combate después del 2030. En junio de 2026 el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea (AFLCMC) de los Estados Unidos, busca contratistas para la reparación y reacondicionamiento/revisión general del F-5 de México. La misión de este contrato es proporcionar servicios de reparación y reacondicionamiento general para componentes de aeronaves F-5 como parte de Ventas Militares Extranjeras (FMS) a México. El objetivo es asegurar que estas

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