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En el 2031 las primeras muestras de Marte a la Tierra 0
- Actividades Espaciales, Ciencia, Tecnología e Innovacion
- octubre 20, 2020
Airbus ha sido elegido por la Agencia Espacial Europea (ESA) como contratista principal del Orbitador de Retorno a la Tierra (Earth Return Orbiter, ERO) de la misión Retorno de Muestras de Marte (Mars Sample Return, MSR), elprimer vehículo espacial que traerá muestras de Marte a la Tierra. El programa MSR es una campaña conjunta de la ESA y la NASA que representa un paso más en la exploración de Marte. ERO y el Róver para la Recogida de muestras (Sample Fetch Rover, SFR) son los dos principales elementos europeos de MSR y ambos van a ser diseñados y construidos por Airbus. Un brazo manipulador llamado Brazo de Transferencia de Muestras STASample Transfer Arm) que llevará las muestras desde el SFR al vehículo de ascenso (MAVMars Ascent Vehicle), es la tercera contribución europea al programa MSR. El valor del contrato de ERO es 491 millones de euros. La misión de cinco años enviará una nave espacial a Marte, actuará como medio de retransmisión de las comunicaciones para las misiones de la superficie, realizará un encuentro espacial para recoger las muestras en órbita y, finalmente, las traerá a salvo a la Tierra. Antes de ser lanzadas desde la superficie de Marte a bordo del MAV, las muestras marcianas se almacenarán en unos tubos especiales que recogerá posteriormente el SFRpara el que Airbus ha comenzado ya la fase de estudio. Para desarrollar el ERO, Airbus pondrá en práctica su conocimiento relacionado con encuentros espaciales y atraques autónomos acumulado durante décadas de experiencia en navegación óptica, empleando las tecnologías del exitoso ATV (el Vehículo de Transferencia Automatizado, y los recientes desarrollos de JUICE, la primera misión europea a Júpiter. “Estamos aprovechando al máximo nuestra experiencia adquirida en misiones previas, como Rosetta, Mars Express, Venus Express, Gaia, ATV, BepiColombo y JUICE para garantizar el éxito de la misión. Traer muestras de Marte hasta la Tierra será un desafío extraordinario que llevará a la ciencia interplanetaria hasta un nuevo nivel. Airbus está encantado de enfrentarse a este reto formando parte de esta misión internacional conjunta”, afirmó Jean-Marc Nasr, responsable de Space Systems en Airbus. El ingenio espacial de 6 toneladas y 6 m de altura, que está equipado con 144 m² de paneles solares que tienen una envergadura de más de 40 m (entre los más grandes que se han construido nunca), se lanzará a bordo de un Ariane 6 en 2026 y tardará alrededor de un año en llegar a Marte. Empleará un sistema de propulsión híbrido de baja masa que combina la propulsión eléctrica para las fases de crucero y de descenso en espiral con la propulsión química para la inserción en la órbita de Marte. A su llegada, proporcionará cobertura de comunicación a la misión del róver Perseverance de la NASA y del módulo de aterrizaje para la recogida de muestras (Sample Retrieval Lander, SRL), dos elementos esenciales de la campaña MSR.Para la segunda parte de su misión, la sonda ERO tendrá que detectar, acercarse y capturar un objeto del tamaño de un balón de baloncesto llamado Orbiting Sample (OS), donde se alojan los tubos de las muestras recogidos por el SFR. Todo ello a más de 50 millones de kilómetros del centro de control terreno. Una vez capturado, el OS se sellará en un sistema secundario de contención biológica y se colocará dentro del Vehículo de Entrada a la Tierra (Earth Entry Vehicle, EEV), que constituye de hecho un tercer sistema de contención. De esta forma se garantiza que estas valiosas muestras llegan intactas a la superficie terrestre para obtener así el máximo resultado científico. El ERO tardará un año en regresar a nuestro planeta, desde donde enviará al EEV hacia un punto de aterrizaje predeterminado siguiendo una trayectoria de precisión para luego, entrar en una órbitaestable alrededor del Sol. Después del aterrizaje, las muestras se trasladarán a unas instalaciones especializadas de manipulación, donde se pondrán en cuarentena. Una vez se abran los tubos con las muestras, se tomarán una serie de medidas iniciales para elaborar un catálogo detallado y, a continuación, se destinarán unas partes específicas de estas muestras a investigaciones científicas especializadas. Airbus tendrá la responsabilidad general de la misión ERO, desarrollará la nave espacial en Toulouse y realizará el análisis de la misión en Stevenage. Thales Alenia Space Turín también tendrá un papel relevante en esta misión, ya que montará la sonda espacial, desarrollará el sistema de comunicación y proporcionará el Módulo de Inserción en Órbita. Por su parte, ArianeGroup suministrará los motores iónicos RIT-2X que propulsarán la misión. Acerca de la misión Retorno de Muestras de MarteRetorno de Muestras de Marte es un conjunto de tres misiones que se lanzarán por separado y que juntas lograrán el objetivo de traer muestras de Marte a la Tierra antes de finales de 2031.El róver Mars 2020, llamado Perseverance y liderado por la NASA, se lanzó en julio de 2020 con el objetivo de aterrizar en Marte en febrero de 2021. Perseverance tomará muestras de Marte, las almacenará en tubos de muestras y dejará estos tubos en uno o más depósitos para que la misión SRL los capture posteriormente utilizando su Vehículo de Recogida de Muestras europeo (Sample Fetch Rover, SFR). La sonda de aterrizaje para la recuperación de muestras (Sample Retrieval Lander, SRL) liderada por la NASA se lanzará en 2026 y comprende una plataforma de superficie con un brazo robótico para la transferencia de muestras (Sample Transfer Arm, STA), un Vehículo de Recogida de Muestras (Sample Fetch Rover, SFR) y un Vehículo de Ascenso a Marte (Mars Ascent System, MAV). La plataforma de superficie aterrizará en las proximidades del depósito que contiene los tubos con las muestras situado en el cráter Jezero. El SFR navegará, localizará y recogerá los tubos con las muestras y regresará a la plataforma del módulo de aterrizaje. El STA transferirá los tubos con las muestras al Orbiting Sample (OS) y cargará esta cápsula a bordo del MAV. El MAV lanzará la cápsula OS a la órbita marciana, donde la sonda ERO estará esperándola
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Se entrega el último F-5M modernizado a la Fuerza Aérea Brasileña 0
- Aviación Militar
- octubre 19, 2020
La ceremonia de entrega del último avión de combate F-5M modernizado por Embraer para la Fuerza Aérea Brasileña (Força Aérea Brasileira) tuvo lugar en Gavião Peixoto, Brasil, esta semana. Embraer fue responsable de actualizar 49 aviones, implementar nuevas funciones a bordo, todo integrado y gestionado por software y computadoras de misión. La Fuerza Aérea Brasileña desde la década de los noventa ha estado embarcada en un programa para modernizar los aviones F-5E Tiger II, con el objetivo de equiparlos con aviónica de última generación y recuperar su poder de combate El programa de modernización del F-5BR solo fue autorizado para ser implementado en el año 2000, durante el gobierno del presidente Fernando Henrique Cardoso, bajo un contrato de 285 millones de dólares para 46 aviones. El trabajo de modernización fue realizado por Embraer en su unidad de Gavião Peixoto, además de Embraer y Elbit, el programa F-5BR contó con la participación de las empresas estadounidenses Honeywell (plataforma de navegación inercial), la italiana Galileu (radar multimodo) y Elisra, también de Israel para aviónica especializada. Embraer fue responsable de los trabajos de integración de los 49 aviones, implementar nuevos sistemas electrónicos, pantallas multifuncionales, contramedidas electrónicas, un nuevo radar multimodo y la capacidad de emplear armamento moderno, todo administrado por software integrado en computadoras de misión. Un nuevo contrato de abril de 2011, por un monto de 87 millones de dólares, asignaba a Embraer para actualizar ocho aviones F-5E de un solo asiento y tres F-5F de dos asientos comprados a Jordania en 2007. El primer F-5FM ex-Jordano se recibió en octubre de 2014 y el segundo en diciembre de 2017. Posteriormente, el contrato de modernización se redujo a solo tres aviones F-5F, en lugar de los 11 inicialmente previstos. La modernización del F-5E/F hizo que este fuera compatible con la aviónica de nueva generación que equipa al A-29 Super Tucano y el A-1M. Con la estandarización, se redujeron los costos de mantenimiento. Empleando tecnología de cuarta generación y equipada con pantallas digitales, la cabina del nuevo F-5M proporciona una menor carga de trabajo baja para el piloto. La configuración permite un control total de los sistemas a través de comandos instalados en el stick y la palanca de potencia (HOTAS). También se incluyeron dos computadoras de alto rendimiento y un sistema integrado de navegación INS/GPS. Tres pantallas multifuncionales en color y una pantalla tipo HUD (que proyecta información frente al piloto) le dan al F-5M una avanzada interfaz hombre-máquina. Todos los sistemas de visualización e iluminación del F-5M están diseñados para su uso con gafas de visión nocturna. El F-5M también incorpora un sistema de visor tipo casco DASH, enlace de datos, sistema de planificación de misiones y capacidad de entrenamiento de vuelo virtual. El avión estaba calificado para el armamento estándar ya existente en la FAB, como los misiles aire-aire de corto alcance MAA-1 Piranha, el Python III israelí, así como bombas guiadas por láser. También se pusieron a disposición los sistemas de armas utilizados en los cazas de nueva generación, incluida la capacidad de usar misiles Python IV y Derby BRV que se usan más allá del rango visual. Principales características incorporadas al programa de modernización del F-5M -Sustitución de pantallas analógicas por pantallas de cristal líquido en color multifunción (MFCD – concepto de cabina de cristal). -Tecnología HOTAS (Hands On Throttle And Stick) en la que todos los controles principales se colocan en el stick y la palanca de potencia. -Pantalla HUD (Head-Up Display) a nivel de los ojos para que el piloto pueda consultar toda la información principal en el panel sin tener que mirar hacia abajo. -Total compatibilidad con las gafas de visión nocturna NVG (Night Vision Goggles) -Cascos Elbit DASH (pantalla montada en el casco) -RWR (receptor de advertencia de radar) de Elisra, para defensa propia. -Radar FIAR Grifo-F Doppler con varios modos de operación aire-aire, aire-tierra y anti-barco, con gran resistencia a bloqueos y trucos electrónicos o mecánicos. Su alcance es de 56 km para contactos a la misma altitud, 37 km para contactos volando hacia abajo (mirar hacia abajo) y 110-148 km para objetivos marítimos. -Sistemas de navegación modernos, incluido un sistema inercial / GPS del láser Rockwell modelo H-764G y otro GPS de respaldo.
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La aviación de combate en Latinoamérica en el 2020 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana
- octubre 17, 2020
Con la llegada del nuevo F-39E Gripen a la Fuerza Aérea Brasileña, se reanima el debate sobre las capacidades de combate de las distintas fuerzas aéreas en Latinoamérica. Es claro que la fuerza más potente y mejor equipada tecnológicamente es Brasil pero que al mismo tiempo está construyendo una robusta base industrial que le permite, colocarse como uno de los países más desarrollados en la industria aeroespacial a par de potencias como Francia o Reino Unido. Con la adquisición de este nuevo caza de combate, Brasil da un paso firme en su proceso de actualización y fortalecimiento de sus Fuerzas Armadas. “El Gripen aumenta la capacidad operativa de la Fuerza Aérea Brasileña y promueve una asociación que fomenta la investigación y el desarrollo industrial en ambos países”, afirmó el Ministro de Defensa de Brasil, durante la llegada del primer avión F-39E. La asociación de Brasil con Saab comenzó en 2014 con la firma de un contrato para producir 36 aeronaves: 28 Gripen E y ocho cazas biplaza Gripen F. Las partes habían negociado las provisiones de este acuerdo durante 10 años. La tecnología que se entregará a Brasil en el marco de la implementación del respectivo programa con Saab beneficiará a su industria aeronáutica nacional. Pero como están los demás países en Latinoamérica? Chile al igual que Brasil cuenta con una potente aviación de caza en la figura de diez Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon Block 50, los cuales son reforzados por 18 F-16A/B Block 20 MLU de segunda mano a Holanda y otros 18 del mismo origen comprados en 2007, a los que alto mando de la FACh planea modernizar para que sirvan hasta el 2040. La flota de F-5E modernizados al estándar Tigre III, se mantiene aún en servicio en el sur del país, manteniendo a los F-16 en el norte, aunque la Fuerza Aérea de Chile actualmente se encuentra analizando el futuro de sus F-5E, una opción sería reemplazarlos aunque la falta de amenazas en dicha región del país ha llevado a considerar la posibilidad de desactivar el Grupo de Aviación Nº12 en Punta Arenas, dada la inversión necesaria para comprar nuevos aviones. En el país vecino la Argentina, las recurrentes crisis económicas que han servido de justificación al gobierno argentino para no incorporar nuevos equipos, aunque las malas políticas también ha afectado a su fuerza aerea, tanto que la flota de aviones Mirage supersónicos, retirados del servicio en el 2015, no ha querido ser reemplazada, de los aviones A-4AR Fightinghawk, solo queda un puñado operativo, después de haber contado con 32 aeronaves, aunque este avión no es supersónico, por lo que en la actualidad el país no cuenta con aviación supersónica. Aunque en el 2019, se decidió la compra de hasta doce aviones supersónicos FA-50, de la empresa coreana KAI, para reemplazar a los A-4AR Figthinghawk, el gobierno del presidente Mauricio Macri, prefirió dejar la firma del contrato para el nuevo gobierno, el cual a la fecha no ha retomado el tema, siendo poco probable que haya algún tipo de avance en el corto plazo. Por otra parte el Comando de Aviación Naval Argentina avanza lentamente en la puesta en servicio de los cinco Super Etendard Modernizé comprados en 2018 y recibidos en 2019, esperándose que puedan volar en este 2020. Actualmente, la Fuerza Aérea Colombiana cuenta con 18 interceptores IAI Kfir C10 y tres TC12 en el Escuadrón Nº 111 del Comando Aéreo de Combate Nº1 en la Base Aérea Germán Olano, en Palanquero. A pesar de que los Kfir colombianos recibieron muchas mejoras, la Fuerza Aérea se encuentra en el proceso de encontrar un reemplazo del que al parecer ya se tiene una decisión, aunque el gobierno aún no ha aprobado el presupuesto de 1,200 millones de dólares. Colombia también ha expresado su interés en la compra de un lote de KAI FA-50 para reemplazar a los A-37B Dragonfly que operan en Barranquilla. En Venezuela y a pesar de que cuenta con una flota de 24 interceptores de fabricación rusa Sukhoi Su-30Mk2, hay dudas sobre su operatividad real ya que sus capacidades están disminuidas por la falta de presupuesto, igual situación presentan los interceptores F-16A/B Fighting Falcon. La otra fuerza importante de Sudamérica es el Perú que basa su aviación en combate en dos aeronaves el Mig 29 y el Mirage 2000. Ocho de los Mig-29 han sido modernizados al nivel SMP, Perú al igual que otras fuerzas cuenta con algunos planes de modernización que incluyen también al FA-50 para sustituir sus entrenadores Aermacchi MB-339P y al A-37B Dragonfly, aunque la modernización está detenida por la falta de presupuesto. La Fuerza Aérea Ecuatoriana firmó un leasing por doce Denel Cheetah C a Sudáfrica, los cuales cuentan con una aviónica similar al Kfir CE, pero mantienen el motor SNECMA Atar 9 francés. Sin embargo, debido a la falta de recursos algunos se encuentran tierra y se está analizando una oferta de IAI para recuperar y modernizar los aparatos incorporando algunos ejemplares adicionales. Paraguay, Bolivia y Uruguay no cuentan con aviones de combate. Bolivia opera un lote de seis Hongdu K-8 de entrenamiento, con cierta capacidad de ataque pero sus motores tienen limitaciones para operar en altura. Paraguay por su lado, cuenta con un puñado de Embraer Tucano como sus únicos aparatos con capacidad ofensiva y Uruguay, necesita reemplazar a los viejos A-37B Dragonfly. Por su parte los países centroamericanos exceptuando a Honduras con sus F-5, no cuentan con aviones de combate, algo similar ocurre con el Caribe, en donde solamente Cuba mantiene una cada vez más insignificante fuerza de caza compuesta por equipos de la era soviética como los Mig-21, Mig-23 y Mig 29, la Republica Dominicana cuenta con un escuadrón de aviones Super Tucano como fuerza de combate. Finalmente México, en donde su fuerza aérea continúa operando un puñado de aviones interceptores F-5E/F en un único escuadrón de combate, que cuenta con una baja operatividad por falta de recursos, aunque México en su escenario geopolítico no cuenta con una situación que amerite la
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El General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo José Gerardo Vega Rivera, toma el cargo de Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana 0
- Aviación Militar
- octubre 17, 2020
Fuerza Aérea Mexicana COMUNICADO DE PRENSA.248/2020 Lomas de Sotelo, Ciudad de México, a 1 de septiembre de 2020.- La Secretaría de la Defensa Nacional, informa que con base en la facultad que le confiere la Constitución Política del país y lo dispuesto en el artículo 14 de la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, el C. Presidente de la República y Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas, Licenciado Andrés Manuel López Obrador, con esta fecha, nombró al C. General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo José Gerardo Vega Rivera, como Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana. Por este hecho, el General Luis Cresencio Sandoval González, titular de esta Secretaría de la Defensa Nacional, presidió la toma de posesión al cargo como Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana al C. General José Gerardo Vega Rivera, quien es originario de Mazatlán Sin., causando alta en el Ejército y Fuerza Aérea el 4 de Septiembre de 1972 y egreso del Colegio del Aire como subteniente Piloto Aviador; su formación profesional incluye el Curso de Mando y Estado Mayor Aéreo en la Escuela Superior de Guerra; Maestría en Administración Militar para la Seguridad y Defensa Nacional en el Colegio de Defensa Nacional y diversos discursos de su especialidad nacionales y en el extranjero. Ha ocupado los siguientes cargos: Comandante de la Base Aérea Militar No. 3 (Ciprés, B. C.), Director del Colegio del Aire. (Zapopan, Jal.), Comandante de la Base Aérea No. 6. (Tuxtla Gutiérrez, Chis.), Comandante del Agrupamiento Aéreo, para el desfile militar del 16 de septiembre de 2019, Comandante de la Región Aérea del Centro. (Santa Lucía, Edo. Méx.) y Comandante de la Región Aérea del Sureste. (Tuxtla Gutiérrez, Chis.); fue Agregado de Defensa Militar y Aéreo adjunto a la Embajada de México en los E.U.A., con sede en la ciudad deWashington, D.C. Esta designación forma parte de la política de rotación de personal, llevada a cabo por la Secretaría de la Defensa Nacional, con la finalidad de aprovechar la experiencia en diferentes cargos dentro del Instituto Armado y como parte de la ruta profesional que todo integrante de las Fuerzas Armadas debe seguir.
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Incidente de un MI-17 de la Marina 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana
- octubre 16, 2020
La Secretaría de Marina-Armada de México informa que esta mañana un helicóptero MI-17 perteneciente a esta Institución, sufrió un accidente en el interior del Aeropuerto Internacional de Villa Hermosa, Tabasco, “Carlos Rovirosa Pérez”, resultando personal con lesiones aparentemente leves, por lo que se realizó su traslado inmediato a un hospital para recibir atención médica especializada. Los hechos ocurrieron durante el taxeo de la aeronave (rodaje por la pista) al aterrizar, posterior a que la tripulación regresaba de realizar un vuelo de reconocimiento por la zona, debido a las lluvias intensas presentadas, esto en el marco de la implementación del Plan Marina en fase de Apoyo a la Población Civil. Esta Institución dará seguimiento puntual al hecho para determinar las causas que originaron el accidente. Para la Secretaría de Marina – Armada de México, el que sus miembros asuman los riesgos que implica apoyar a la población en caso de desastre o emergencia, es una muestra del deber que cada elemento naval cumple, a fin de brindar seguridad a la ciudadanía. Cabe destacar que ante este tipo de hechos desafortunados, la Institución respalda y apoya completamente a su personal y a sus derechohabientes, brindando la seguridad de recibir una atención integral, igualmente cuando personal civil resulta lesionado. Asimismo, los daños materiales ocasionados por este evento serán enmendados a fin de mantener la estabilidad del lugar y los servicios que en éste se brinda
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C-5M Super Galaxie; el gigante de los cielos 0
- Aviación Militar
- octubre 16, 2020
El C-5M Súper Galaxy es un avión de transporte estratégico y es el avión más grande del inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Su misión principal es transportar carga y personal para el Departamento de Defensa. El C-5M es una versión modernizada del C-5 diseñado y fabricado por Lockheed Martin. Actualmente, esta fuerza posee y opera 52 C-5B / C / M. Están estacionados en Dover Air Force Base, Delaware; Travis AFB, California; Lackland AFB, Texas; y la Base de la Reserva Aérea Westover, en Massachusetts. Características El C-5M Super Galaxy está equipado con cinco juegos de tren de aterrizaje, 28 ruedas, cuatro motores comerciales General Electric CF6-80C2-L1F (F-138) y un sistema de diagnóstico de mantenimiento de última generación. Puede transportar carga de gran tamaño en rangos intercontinentales y puede despegar y aterrizar en pistas relativamente cortas. Tanto la puerta de proa como la de popa se abren, lo que permite a las cuadrillas de tierra cargar y descargar simultáneamente la carga desde ambos extremos, lo que reduce los tiempos de transferencia de carga. Las rampas de acceso de ancho completo en cada extremo permiten transportar filas dobles de vehículos. El sistema de diagnóstico de mantenimiento tiene la capacidad de registrar y analizar datos de más de 7.000 puntos de prueba, lo que reduce el tiempo de mantenimiento y reparación. El C-5M, con una carga de 127,460 kilos, puede volar 2,150 millas náuticas, descargar y volar a una segunda base a 500 millas náuticas de distancia del destino original, todo sin reabastecimiento aéreo. Con el reabastecimiento aéreo, el alcance de la aeronave está limitado solo por la resistencia de la tripulación. Historia Lockheed entregó el primer C-5A Galaxy operativo a la 437a Ala de Transporte Aéreo, en la base de Charleston AFB, Carolina del Sur, en junio de 1970. En marzo de 1989, se entregaron los últimos 50 C-5B, que se sumaron a los 76 C-5A ya existentes. El C-5B incluyó más de 100 modificaciones adicionales del sistema para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento. Además, en el año fiscal 1989, se entregaron dos C-5C modificados para carga espacial (SCM). La modificación incluyó la eliminación del compartimento de tropas, el rediseño de la puerta de presión de popa y el mamparo, y la ampliación de las puertas de popa para que la aeronave pudiera transportar el gran contenedor de carga del transbordador espacial. Los dos SCM C-5C fueron asignados a Travis AFB, California. Basado en un estudio que mostró que aún existía un 80 por ciento de la vida útil restante de la estructura del avión C-5, el Air Mobility Command inició un programa agresivo para modernizar los C-5 en 1998. El Programa de Modernización de Aviónica C-5 incluyó la actualización de la aviónica para mejorar las comunicaciones, así como como la mejora de los sistemas de navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo para mantener el cumplimiento de los requisitos del espacio aéreo nacional e internacional. También agregó nuevos equipos de seguridad e instaló un nuevo sistema de piloto automático. Otra parte del plan de modernización del C-5 fue un Programa integral de mejora y reingeniería. El último de los 52 C-5 completó la modificación del RERP en el año fiscal 2018. El resto de la flota C-5 entró en retiro en septiembre de 2017. Los motores de los aviones C-5 se actualizaron de cuatro motores General Electric TF-39 a motores comerciales General Electric CF6-80C2-L1F (F-138). Este motor ofrece un aumento del 22 por ciento en el empuje, un recorrido de despegue un 30 por ciento más corto, una tasa de ascenso un 58 por ciento más rápida y permite transportar significativamente más carga en distancias más largas. Con sus nuevos motores y otras actualizaciones del sistema, los C-5A / B / C modificados por RERP se convirtieron en C-5M Super Galaxies. Este programa de modernización también hizo que la flota C-5 fuera más silenciosa (conforme a la Fase 4 de la Administración Federal de Aviación), mejoró la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento de la aeronave, mantuvo la integridad estructural y del sistema, redujo el costo de propiedad y aumentara la capacidad operativa hasta bien entrado el siglo XXI. Mirando hacia el futuro, los esfuerzos de modernización incluyen la incorporación de radar meteorológico avanzado, computación de misión, sistemas de comunicación y gestión del tráfico aéreo para cumplir con los mandatos de la FAA y la capacidad de supervivencia en el teatro de operaciones. Características generales Función principal: transporte de carga de gran tamaño Contratista principal: Lockheed Martin-Georgia Co. Planta de energía: Cuatro motores F-138-GE100 General Electric Empuje: 51,250 libras por motor Envergadura: 222 pies 9 pulgadas (67,89 metros) Longitud: 247 pies 10 pulgadas (75,3 metros) Altura: 65 pies 1 pulgada (19,84 metros) Compartimento de carga: Altura: 13 pies 6 pulgadas (4,11 metros) Ancho: 19 pies (5,79 metros) Longitud: 143 pies, 9 pulgadas (43,8 metros) Posiciones de palet: 36 Carga máxima: 281,001 libras (127,460 kilogramos) Peso máximo al despegue: 840,000 libras (381,024 kilogramos) Velocidad: 518 mph Alcance sin reabastecimiento de C-5M: Aproximadamente 5.524 millas terrestres (4.800 millas náuticas) con 120.000 libras de carga; aproximadamente 7.000 millas náuticas sin carga a bordo. Tripulación: piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo y tres maestros de carga
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