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Volar más alto 0
- Historia Aeronautica
- octubre 11, 2018
Por: Ihuitl Maldonado Gastelum Estimados lectores, el día de hoy no hablaré de aeronaves, vuelos intrépidos ni fechas conmemorativas, el día de hoy quiero rendir homenaje a una de las personas que influyeron en mi pasión por la investigación y estudio de la historia de la aviación mexicana, de un gran piloto, excelente persona y mejor amigo; el día de hoy les compartiré una pequeña historia de vida, hablaré del Gral. Carlos Ignacio Velasco Wall, quien desafortunadamente este pasado 6 de octubre se nos ha adelantado en el camino y vuela ahora aún más alto. La noticia me tomó totalmente por sorpresa, ni siquiera podía imaginar que algo así pudiese suceder, el Gral. de División P.A. DEMA Carlos Ignacio Velasco Wall había fallecido a la edad de 69 años en el hospital militar de su natal Guadalajara víctima de una enfermedad pulmonar, recientemente había hablado con él y se encontraba en muy buen estado de salud; de inmediato mi mente se trasladó a los diversos momentos y situaciones en que habíamos coincidido y como en una especie de salto al pasado la historia de esta amistad tomó un nuevo matiz, ahora de recuerdo y nostalgia en lugar de los momentos anecdóticos que vivíamos cada vez que nos reencontrábamos. Pero antes que nada, permítanme ponerlos en contexto a fin de que puedan entender la razón de estas líneas; los hombres y mujeres que forman parte del mundo de la aviación militar son gente de gran valía, con un profundo amor por México y con un sentido del patriotismo que en ocasiones va más allá del deber que impone el cargo, este es el caso del General Wall o simplemente Wall como era conocido, quien desde sus primeros años en la Fuerza Aérea Mexicana mostró un interés poco usual en conocer de dónde había venido la institución de la que formaba parte y quienes la habían formado, pero sobre todo un especial interés en dar a conocer esta historia a la población en general, con la intención de que no se perdiera tan importante acervo y que de alguna manera también exaltara profundamente la labor que desarrollaba la FAM, mostrándola como una institución formada por personas sensibles y con un gran sentido de pertenencia. Wall ingresó al Colegio del Aire el 11 de octubre de 1967, graduándose con el grado de Subteniente Piloto Aviador el 1 de septiembre de 1971, como muchas generaciones realizó su primer vuelo sólo en el famoso “Stearman” del que se refería como el avión en el que se sentía la pasión del vuelo; su carrera dentro de la FAM y como la de todos los que la conforman fue variada, participando en numerosas comisiones, primeramente desde la operación misma, pilotando distintos tipos de aeronaves, para posteriormente ocupar cargos de mando y dirección. Al graduarse fue destacado al Escuadrón Aéreo 204, con sede en Ensenada Baja California Norte, pilotando los North American “T-28”, allí tuvo la iniciativa de decorar las unidades del escuadrón con fauces de tiburón en una época en que aún era permitido en la Fuerza Aérea personalizar las aeronaves, mostrando esa inquietud por llevar a cabo acciones que destacaran a la FAM, ya con el grado de Teniente Piloto Aviador se trasladó al Escuadrón Mixto de Entrenamiento Táctico en Zapopan Jalisco para realizar el CAT –Curso de Entrenamiento Aerotáctico- como parte de la formación en la carrera del aviador, posteriormente fue trasladado a la Base Aérea No.1 en Santa Lucía donde pilotó los IAI Arava de fabricación Israelí, dentro del Escuadrón Aéreo de Búsqueda y Rescate -EABRE- diseñando la insignia de la unidad que consistía en una Abeja en actitud de ataque, desafortunadamente no cuento con información detallada sobre el tiempo que permaneció en esta unidad; tuvo la suerte de ser uno de los dos primeros pilotos, junto con el entonces Capitán Julio Ponte Romero, en tomar el curso de adiestramiento para los recién adquiridos Pilatus “PC-7” directamente en la fábrica de estos en Suiza participando en el traslado de las primeras ocho unidades a nuestro país, por ese entonces ya portaba el grado de Capitán 2º; Wall era un apasionado del vino, recuerdo que en alguna ocasión nos platicaba sobre su estancia en Suiza y del cómo logró hacerse de un par de cajas de un vino muy raro, especial y por supuesto algo costoso y del cómo lo cuidaba peor que a un tesoro, incluyendo por supuesto las peripecias para trasladarlo a México, lo contaba con la sonrisa de ese alguien que había hecho una travesura y le había salido bien; posteriormente fue asignado a la Sección Quinta del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, integrándose al equipo logístico que se había conformado para coordinar la llegada a nuestro país de los Northrop F-5 “Tiger II” y Lockheed C-130 “Hércules”, incluso causando alta en el recién formado EAD-401 –Escuadrón de Defensa Aérea- el 16 de noviembre de 1981, ya con el grado de Capitán 1º, sin embargo su estancia en dicho escuadrón fue breve pues en diciembre de ese mismo año se trasladó a la Escuela Superior de guerra en la Ciudad de México obteniendo el grado DEMA –Diplomado de Estado Mayor Aéreo- que en términos civiles viene a ser el equivalente a una maestría, lo cual lo calificaba para ocupar puestos de mando; transcurrió la década de los años ochenta y al finalizar esta obtenía el grado de Coronel, para ese entonces eran ya pocas las ocasiones en que contaba con la oportunidad de pilotar una aeronave, sus funciones eran ya totalmente de comando y dirección; al iniciar los noventa le fue asignada la dirección de la Sección Segunda del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, conocida como A2, que es el área encargada de inteligencia y relaciones públicas, es aquí donde continuó con mayor ahínco su labor en pro del rescate de la historia de la aviación, lo cual merece un capítulo especial que relatare en su oportunidad; posterior a la Sección Segunda su nuevo cargo fue en su Alma
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El nuevo Boeing TX 0
- Aviación Militar, Industria
- octubre 6, 2018
Boeing gano la competencia T-X a través de un nuevo diseño. Dos aviones han estado en las instalaciones de Boeing en St. Louis, donde se construiría el entrenador. El Gerente de Programa de Boeing T-X, Ted Torgerson, destacó durante una gira de medios en mayo que pasaron tres años desde la firma del acuerdo de colaboración con Saab hasta el primer vuelo. Los dos aviones ya entregados contarán como las dos primeras unidades de desarrollo de ingeniería y fabricación. “Creamos dos aviones porque queríamos demostrar que no éramos solo un demostrador“, dijo Torgerson. El avión Boeing T-X tiene un motor, dos colas, asientos tipo estadio y una avanzada cabina con sistemas para el entrenamiento y es la piedra angular de la formación avanzada del piloto y que completa el sistema, que también incluye capacitación de vanguardia en tierra y un mantenimiento amigable, diseño para soporte a largo plazo. El enfoque de nuevo diseño permite el uso de la última tecnología, herramientas y técnicas de fabricación: crear un producto más asequible y flexible que los aviones más antiguos, existentes. El sistema también está diseñado para evolucionar tanto como la tecnología, las misiones y las necesidades de formación cambien. El diseño y rendimiento de combate se basa en la doble cola combinada con un motor GE F404 y una alta capacidad de ángulo de ataque. El Boeing T-X está diseñado para ver, sentir y realizar misiones como un avión de combate. El diseño de doble cola ofrece una estabilidad mejorada y es visualmente similar a los luchadores actuales y futuros. Las dos colas proporcionan excelente control, funcionalidad de interrupción de velocidad inherente y reabastecimiento de combustible más seguro. La posición de los asientos en estadio o sea uno ligeramente más arriba que el otro, permite el posicionamiento ideal del instructor y la visibilidad para la instrucción de vuelo, desde enseñar operaciones básicas de patrones de tráfico para el entrenamiento avanzado de combate aéreo visual. Los asientos cumplen con la norma JPATS 1-7 que permiten que una gama más amplia de personas entrenen e instruyan. El Boeing T-X cuenta con una carlinga avanzada: limpia, intuitiva y reconfigurable, la aviónica flexible y una pantalla de área grande reconfigurable que permite a los estudiantes y Instructores una gama máxima de opciones de formación. El avión tiene un diseño de fácil mantenimiento: alas altas, paneles de fácil acceso y fácil acceso y se centra en la accesibilidad, menos y más sujetadores comunes disponibilidad de elementos críticos como motor y asientos. También está diseñado alrededor de el equipamiento terrestre común de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y utiliza proveedores establecidos para operar de manera fácil la complejidad de la cadena de suministro. Tiene un diseño seguro ya que la plataforma es estable para estudiantes e instructores, ofrece controles de vuelo por cable, con excelente manejo a todas las velocidades y en configuraciones con alto ángulo de ataque. Es así como el nuevo Boeing T-X es una solución completa de entrenamiento para el piloto avanzado proporcionando simulación real a medida que se obtiene, lecciones interactivas en el aula, basadas en computadora módulos de capacitación, capacitación adaptativa que se ajusta a las necesidades de los estudiantes y un completo conjunto de herramientas para el instructor: para obtener resultados óptimos en el terreno y en el cielo. Con información y fotos de Boeing
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Interjet reducirá su flota de aeronaves rusas Superjet 100 0
- Aviación Comercial
- octubre 3, 2018
En el mes de septiembre de 2018, el Consejo Directivo de la aerolínea mexicana Interjet tomó la decisión de reducir gradualmente su flota de aeronaves Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) el primer avión de pasajeros importante de manufactura rusa desde el colapso de la Unión Soviética. Actualmente, Interjet es el segundo cliente más grande de JSC Sukhoi, solo detrás de Russian Airlines, conocida como Aeroflot. La aerolínea señala que la industria ha venido enfrentando un reto importante que ha modificado las condiciones estructurales del mercado y que tiene su principal origen en la restricción a la capacidad aeroportuaria de la Ciudad de México. Esta restricción afecta a todo el mercado, pues es en este aeropuerto donde se concentran las principales rutas consolidadas de aviación nacional e internacional. Dado que Interjet es el segundo operador más importante en la Ciudad de México y no existiendo más slots para crecer en los horarios competitivos, resulta imperativo escalar la capacidad de los aviones para transportar más pasajeros por slot, así como maximizar su valor económico. Esto implica operar aviones de mayor capacidad y sustituir aviones en las rutas que lo permiten. Salvo excepciones puntuales, la flota SSJ100 ya no operara en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, dejando su lugar a la flota Airbus, con la misión de desarrollar nuevos mercados sin pasar por la Ciudad de México. También señala que se realizó un análisis técnico-económico del mercado nacional con el apoyo de consultores internacionales especializados para la conformación de un Plan Estratégico de Crecimiento para los próximos 5 años, poniendo énfasis en que la flota de SSJ100 deberá reducirse para continuar con los planes de expansión. La aerolínea realizó diversas negociaciones con el fabricante del SSJ100, logrando un acuerdo muy conveniente para reestructurar temporalmente la flota actual y eventualmente cambiarla por la versión más avanzada del SSJ100. Que incluye importantes mejoras técnicas que permitirán acceder de manera más eficiente a los mercados de más alto valor, así como optimizar los costos operativos. Con la flota reducida cubriremos las rutas que hoy servimos, sin afectar el servicio público. Paralelamente, en los próximos 5 años la aerolínea planea aumentar la flota Airbus con la llegada de 20 aviones A320neo y A321neo en arrendamiento, por encima del pedido vigente de 35 aeronaves, con los que buscarán incrementar en más de 3.6 millones el número de asientos en los próximos 3 años; lo que contrasta con el reciente anuncio de recorte masivo de personal. La aerolínea inició un proceso de recorte de personal operativo conformado principalmente por pilotos del SSJ100, sobrecargos, personal de tráfico, mantenimiento y de CCO. La empresa cuenta con una flota de 21 aviones SSJ100, descontando el que resulto pérdida total después de chocar contra un pasillo telescópico en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Lo anterior a pesar de las negociaciones con el fabricante del Superjet que permitiría mejorar la operación del avión, como una reducción de los costos directos de mantenimiento, tener un inventario de refacciones “in situ” en México y la puesta en marcha de un simulador de vuelo de última generación en el Centro de Capacitación en Toluca, para reducir los costos del programa de capacitación. Trascendió también que la aerolínea recibió 39 millones 600 mil dólares como compensación por los costos de mantenimiento en la flota de aviones Sukhoi Superjet 100, luego de que algunas aeronaves quedaron en tierra durante el último año, el monto, registrado en los resultados financieros del segundo trimestre, es una estimación de la recuperación contractual de los costos relacionados con el mantenimiento de sus SSJ100. La historia del avión se remonta hace media década cuando Interjet aceptó comprar los poco conocidos y probados aviones Sukhoi Superjets, desarrollados en conjunto por el grupo italiano Leonardo y el fabricante ruso Sukhoi. Los motores están fabricados por la francesa Safran y un socio ruso. En diciembre de 2016, Interjet dejó a 11 de estos aviones en tierra luego de que se emitió una directiva de aeronavegabilidad que solicitaba la inspección del estabilizador vertical de estos aviones por el hallazgo de fisuras en los componentes del mismo modelo de aerolíneas en Rusia. Los aviones se fueron reincorporando gradualmente a la flota en servicio de la aerolínea tras concluir las revisiones requeridas. Aunque los once aviones reanudaron operaciones al mes siguiente, el daño ya estaba hecho. Es probable es que se traspasen a Aeroflot parte o todos los SSJ mexicanos. Esto es un duro revés para Sukhoi porque pierde un cliente que podría haber adquirido el MS-21 y haber prestado en América servicios de mantenimiento y repuestos.
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Boeing proporcionara el helicóptero MH-139 para la USAF 0
- Helicópteros, Helicopteros Militares
- octubre 1, 2018
Boeing proporcionará su helicóptero MH-139 y el apoyo relacionado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para reemplazar los helicópteros UH-1N “Huey” de más de 40 años utilizados para proteger las bases de misiles balísticos intercontinentales de los Estados Unidos. El programa otorgado hoy está valuado en $ 2.4 mil millones para hasta 84 helicópteros, dispositivos de entrenamiento y equipos de apoyo asociados. “Estamos agradecidos por la confianza de la Fuerza Aérea en nuestro equipo MH-139“, dijo David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de Boeing Vertical Lift. “El MH-139 supera los requisitos de la misión, también es ideal para el transporte VIP y ofrece a la Fuerza Aérea hasta $ 1 mil millones en ahorros de costos de adquisición y ciclo de vida“. El MH-139 se deriva de Leonardo AW139, que es utilizado por más de 270 gobiernos, militares y empresas de todo el mundo. Leonardo ensamblará los helicópteros en su planta del noreste de Filadelfia, con Boeing integrando componentes militares específicos en sus instalaciones al sur de esa ciudad. El contrato también incluye operaciones, mantenimiento, sistemas de capacitación y equipos de soporte para la aeronave MH-139. “Estamos orgullosos de proporcionar a la Fuerza Aérea de EE. UU. Soluciones para todo el ecosistema de servicios“, dijo Ed Dolanski, presidente de los Servicios de Gobierno de EE. UU., Boeing Global Services. “Con las más de 2 millones de horas de vuelo de la plataforma AW139 y la cadena de suministro establecida, esperamos aplicar nuestra experiencia para generar ahorros en los costos al tiempo que respaldamos la preparación para la misión“. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos prevé reemplazar la flota actual de UH-1N – que entró en servicio en la década de 1970 – con hasta 84 nuevos helicópteros. El helicóptero Boeing MH-139, proporciona una plataforma capaz, asequible y lista para servir para el Programa de Reemplazo del UH-1N de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Probado para sobresalir en los ambientes más exigentes del mundo, el MH-139 cumplirá con todos los requisitos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y demuestra un robusto espectro de capacidades con versatilidad incomparable. El Boeing MH-139 aprovecha más de una década de servicio, derivado del AW139 construido en Filadelfia, con una flota de casi 900 aviones, atendiendo a más de 250 clientes en todo el mundo, que abarcan más de 1,7 millones de horas de vuelo. Con información y fotos de Boeing
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La propuesta de Boeing gana el concurso T-X 0
- Aviación Militar, Industria
- septiembre 30, 2018
Por: José A. Quevedo El gigante aeroespacial Boeing y su socio Saab suministraran el nuevo sistema avanzado de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) al haber ganado la evaluación entre los diferentes modelos presentados en los últimos años. En marzo de 2015, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó la lista de requisitos formales para su programa de reemplazo del avión entrenador T-38 Talon, denominado como Advanced Pilot Training (APT) mejor conocido como T-X, iniciando el proceso para la selección de un nuevo avión jet para el entrenamiento de pilotos ya que a pesar de la actualización aplicada al T-38, este ya no es eficaz en la preparación de los pilotos para aviones más avanzados como los F-35 y F-22, aunque continua siendo una excelente plataforma de transición para aviones como el F-15 y F-16, aunque 12 de las 18 tareas de entrenamiento avanzado que se realizan actualmente no se pueden completar en un T-38. Esto coloca una carga extra en las unidades de conversión operativa, al agregar costosas horas de vuelo en los jets operativos. La USAF está consciente de la necesidad de realizar parte de este entrenamiento en plataformas más baratas, como el T-X, estimando que se podrían ahorrar un 15 por ciento en costos operativos anuales para la capacitación de pilotos avanzados cuando el avión esté disponible. Una de las desventajas más notorias del T-38, está relacionada con su diseño de cabina y la gestión de sensores que son fundamentalmente diferentes a los aviones de cuarta y quinta generación ya que el T-38 fue construido en 1961 y a pesar de su nueva cabina de cristal, existe la imposibilidad de mejorar su funcionamiento así como su capacidad para enseñar eficazmente las habilidades críticas esenciales a los pilotos militares de hoy. Se destaca sobre todo, que el avión no puede enseñar maniobras de combate aéreo y no se adapta para el uso de gafas de visión nocturna (NVG), el uso de armas inteligentes o el vuelo de formación fuera del alcance visual, una táctica moderna de combate. La USAF tiene prevista la adquisición de hasta 475 aviones T-X y 120 simuladores para la formación de sus pilotos de caza y bombardeo, aunque por el momento está prevista la compra de 351 aviones y 46 simuladores por un importe de 9,200 millones de dólares, incluidos equipos de apoyo en tierra. Según ha declarado Heather A. Wilson, Secretaria de la fuerza aérea, se estima que se ahorrarán al menos 10,000 millones de dólares gracias a la competencia del concurso, señalando que se había estimado un coste inicial para los 351 T-X de 19,700 millones de dólares. La base aérea conjunta de San Antonio-Randolph en Texas será la primera que recibirá estos nuevos aviones y simuladores, y posteriormente lo irán haciendo las de Columbus en Mississippi, Laughlin y Sheppard enTexas y Vance en Oklahoma. Por el momento la USAF y Boeing han firmado ya un primer pedido, valorado en 813 millones de dólares para el desarrollo de ingeniería y fabricación de cinco aviones y siete simuladores. El sistema de entrenamiento debería ser declarado operativo en 2024 y completamente operativo en 2034. En algún momento el sistema recibirá una designación como en su momento lo hicieron el T-33 y el T-38. Las compañías aeronáuticas Boeing y Saab presentaron el nuevo diseño de la aeronave para competir en el programa para sustituir al avión entrenador T-38 el pasado 13 de septiembre de 2016, el Roll Out se llevo a cabo en Saint Louis, Misouri El diseño es el de un monomotor con doble deriva y “asientos en tandem”. Además puede ser equipado con un sistema de reabastecimiento en vuelo y dos puntos de anclaje bajo cada ala. El primer Boeing/Saab T-X, fue llamado BTX-1 por los fabricantes y fue revelado a invitados y medios seleccionados en la planta de St Louis de Boeing el 13 de septiembre. En el período previo al lanzamiento ceremonial, el avión fue trasladado de la planta de producción al taller de pintura bajo la cobertura de la oscuridad. El avión fue pintado a mano en un hangar, rodeado de andamios de madera, antes de ser trasladado (de nuevo por la noche) a otro edificio para la filmación previa al evento. Su aviónica incluye sistemas de simulación para el entrenamiento en vuelo, y plena capacidad para ser modernizado a lo largo de la vida operativa del avión. Las dos empresas manifestaron que el avión puede ser ensamblado sin el uso de maquinaria, empleando nuevos adhesivos, que reducen de forma significativa el tiempo necesario para fabricar la cúpula de la cabina de los pilotos, y también piezas impresas en polímeros 3D. Tampoco mencionaron cual es el porcentaje de trabajo entre ambas, indicando tan solo que gran parte de las tecnologías empleadas proceden del F/A-18E y del Gripen, con sistemas importados directamente de estos aviones al T-X. Para el programa T-X, se han construido dos aviones el primero un Boeing/Saab T-X con el número de serie N381TX conocido como el BTX-1 por los fabricantes y el otro denominado T2 (serie N382TX), además se desarrollaron cinco fuselajes necesarios para las pruebas solicitadas por la USAF con los pre-registros N791TX, 792TX, 793TX, 794TX y 795TX. El 20 de diciembre de 2016, se realizó el primer vuelo del nuevo avión T-X, diseñado específicamente para los requisitos de entrenamiento solicitados, llevando el registro civil N381TX, el avión salió al aire de las instalaciones de la compañía en St Louis, Missouri, con dos T-38 Talons de la compañía que viajaban como escolta. El vuelo inaugural ocurrió sólo 48 horas después de que Boeing lanzara imágenes de su avión T-X sometido a pruebas de taxeo. Durante el vuelo de 55 minutos, el Piloto de Pruebas TX Steven Schmidt y el Jefe de Pilotos de los Programas de la Fuerza Aérea Dan Draeger, que estaba en el asiento detrás de Schmidt, validaron aspectos clave del jet monomotor y demostraron el desempeño del diseño de bajo riesgo . “He sido parte de este equipo desde el principio, y fue muy emocionante ser el primero en entrenar y volar”, dijo Schmidt. “El avión
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México con la flota de helicópteros más moderna y una de las más grandes de Latinoamérica 0
- Armada de México, Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana, Helicópteros, Helicopteros Militares
- septiembre 25, 2018
Por: José Antonio Quevedo Carmona México cuenta con la flota de helicópteros más moderna en Latinoamérica y es de las más grandes junto a Colombia y Brasil las cuales tienen un promedio de 230 aeronaves cada una aunque Brasil está por recibir ocho helicópteros de transporte CH-47F Chinook lo que le dará a su ejercito una mayor movilidad, Colombia espera 30 helicópteros Bell 206 y México tiene la intención de incorporar más de 50 helicópteros en los próximos 6 años. Brasil emplea muchos de los modelos que también usa México, como los HM-225 y los UH-60, aunque también emplea cerca de una veintena de helicópteros UH-1H, que datan de la guerra de Vietnam y una veintena de Bell 206, aunque el núcleo de helicópteros brasileños gira alrededor del helicóptero ligero H-125M Fennec de Airbus Helicopters operando cerca de 80 de tanto por la fuerza aérea, el ejército y la armada brasileña. También el ejército brasileño opera una treintena de helicópteros AS-365 Dauphin. Brasil al igual que México es también un operador importante del helicóptero pesado HM-225M y del UH-60 en sus diferentes versiones. Colombia por su parte basa su capacidad de helicópteros en el UH-60 Black Hawk, que vuela tanto con la Fuerza Aérea Colombiana como con el ejército en sus diferentes versiones, siendo la versión harpia la más destacada por haberse desarrollado en Colombia, aunque también opera cerca de ochenta helicópteros UH-1H. A partir del año 2000, los helicópteros han tomado un lugar preponderante en los inventarios de las flotas militares mexicanas tanto de la Fuerza Aérea Mexicana como de la Armada de México, que han incorporado en los últimos años un número considerable de helicópteros, todos nuevos y equipados con la más avanzada tecnología. Eso ha hecho que México al combinar las capacidades de la fuerza aérea y la aviación naval cuente con una respetable capacidad en ese rubro. Es de hacer notar que en su mayoría la flota es de reciente incorporación ya que algunos modelos como el Bell 212 han sido retirados del servicio, siendo este un helicóptero más moderno que el UH-1H que aun operan Brasil y Colombia. México no basa su poder en un solo helicóptero sino en tres el HM-225M Cougar de Airbus Helicopters, el UH-60M de Sikorsky y el ruso Mi-17. Los tres usados tanto por la Fuerza Aérea como la Armada de México. Aunque la tecnología que ocupan los helicópteros es sumamente importante, lo es también los números, lo que permite aumentar las capacidades para todo tipo de misiones como búsqueda y rescate, evacuación médica y de víctimas, así como combate de incendios y la aplicación del plan DN-III debido a su capacidad de adaptación para todo tipo de misión, sin olvidar su destacada capacidad de fuego. Es así que México proyecta su poder aéreo con una flota de ala rotativa integrada por modelos nuevos equipados con sistemas de última generación como son: H225M Cougar; es un helicóptero polivalente y versátil que permite desplegar fuerzas militares donde y cuando sea necesario. Tiene la capacidad de transportar hasta 28 soldados en su configuración high-density, y 3 camillas y 6 paramédicos en su versión de servicios de emergencias médicas. Con una autonomía de más de 5 horas, este helicóptero ha sido una herramienta valiosa para ayudar a la población en la aplicación del plan DN-III debido a su capacidad de adaptación para todo tipo de misión. El H225M Cougar también ejecuta misiones de servicio, tales como búsqueda y rescate, evacuación médica y de víctimas, así como combate de incendios. El UH-60M, Black Hawk es un helicóptero multipropósito con un sistema de navegación que asegura su completa maniobrabilidad en condiciones extremas, sistemas de monitoreo automático de los sistemas generales de la aeronave, mejoras en el diseño de las palas de los rotores, conjunto de instrumentos inteligentes, entre otras mejoras. El MI-17 de fabricación rusa es el helicóptero de transporte mexicano, tiene capacidad para 32 pasajeros o bien 26 soldados totalmente equipados, la versión militar de transporte del Mi-17, es uno de los helicópteros más usados en su tipo. La Fuerza Aérea Mexicana desarrollo un sistema de soporte de armamento con lo cual pueden ser artillados con lanzacohetes y ametralladoras. El AS565MBe Panther es operado por la aviación naval es un helicóptero moderno y multi-propósito que se puede emplear en entornos marítimos y terrestres, y en una amplia variedad de misiones como son búsqueda y rescate en el mar, vigilancia, reconocimiento, patrulla aérea, labores de entrenamiento, apoyo a la población civil en zonas afectadas por catástrofes naturales, trabajos de carga externa e incluso ambulancia aérea. El Bell 407 GX es una nueva versión de este helicóptero que incorpora una nueva cabina de vuelo para proporcionar fácilmente información de vuelo. Puede incluir cámaras infrarrojas, armamento vario, y equipo para realizar diferentes misiones tales como transporte armado, búsqueda y recate, reconocimiento, y evacuación médica. En la FAM su función primaria es la erradicación de enervantes.
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