Redacción. – Ningún motor de propulsión a reacción se compara con el pequeño turborreactor J85 de General Electric (GE). Diseñado originalmente en 1954, se espera que el J85 impulse aeronaves militares al menos hasta 2040.

No es un error tipográfico: GE había entregado más de 12 000 motores J85 y sus variantes comerciales al finalizar su producción en 1988. Sin embargo, la Fuerza Aérea de EE. UU. y la NASA prevén mantener en servicio operativo los aviones de entrenamiento T-38 equipados con el J85 hasta 2040 e incluso más allá. ¡Esto significa que el J85 estará en servicio operativo durante 85 años!

GE Aviation continúa produciendo suministros para el J85 de forma constante. En 2020, la compañía recibió un contrato de 394 millones de dólares de la Agencia de Logística de Defensa (DLA) para suministrar motores J85 a la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos.

“Estamos muy entusiasmados de apoyar a la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. con un motor confiable que ha sido utilizado por generaciones de pilotos, orgullosamente construido por generaciones de empleados de GE”, dijo Al DiLibero, vicepresidente y gerente general de motores medianos de combate y entrenamiento de GE Aviation.

Nada mal para un motor a reacción que mide apenas 18 pulgadas de ancho y 45 pulgadas de largo. Durante muchos años, el J85 tuvo la mayor relación empuje-peso (8:1) de cualquier motor a reacción en la aviación. Llamémoslo simplemente “El Pequeño Tipo Duro”.

La historia del Pequeño Tipo Duro comienza a principios de la década de 1950 cuando Jack Parker y Ed Woll, líderes de la operación de GE Aviation en Lynn, Massachusetts, creían que un pequeño turborreactor de la clase de 2500 libras de empuje podría asegurar varias aplicaciones de aeronaves militares con el tiempo.

Tenían razón. Sin embargo, después de proponer un pequeño motor turborreactor a la USAF en 1954, la primera aplicación no fue la que esperaban. La USAF financió el desarrollo del J85 para el señuelo de misiles GAM-72 Green Quail instalado en el bombardero Boeing B-52. La estrategia consistía en lanzar el señuelo justo antes de que el B-52 entrara en el espacio aéreo enemigo para confundir la red de radares de defensa e impedir que diferenciara entre el bombardero, de mayor tamaño, y el pequeño señuelo. El señuelo propulsado por el J85 se presentó al público a finales de 1958 tras varios lanzamientos exitosos.

Tras el éxito del GAM-72, el equipo liderado por Parker en Lynn buscó aplicaciones aeronáuticas para el eficiente motor J85, que se probó en 1957 con postcombustión para vuelo supersónico. Northrop seleccionó el J85 para sus dos aviones militares supersónicos en desarrollo: el bimotor N-156F Freedom Fighter, posteriormente designado F-5, y el bimotor T-38 Talon de la USAF, el primer avión de entrenamiento militar supersónico.

Con una relación empuje-peso de 8:1 —la más alta de cualquier motor a reacción en producción en ese momento— Northrop aclamó públicamente al J85 por hacer posible ambos aviones. El motor fue diseñado para producir 2950 libras de empuje sin postcombustión. Sin embargo, para los aviones Northrop, el «Pequeño Tipo Duro» se convirtió en el primer turborreactor pequeño en operar con postcombustión, lo que le permitió producir hasta 5000 libras de empuje.

Diseñado como una alternativa de bajo costo para las naciones aliadas de Estados Unidos en la Guerra Fría, el F-5 fue inicialmente autofinanciado por Northrop. El avión era más ligero y pequeño que los cazas estadounidenses, diseñado para misiones de corto alcance a altas velocidades y capaz de alcanzar rápidas tasas de ascenso. En febrero de 1959, el gobierno estadounidense proporcionó 7 millones de dólares a Northrop para el F-5, lo que marcó la primera vez que Estados Unidos apoyó financieramente el desarrollo de un avión militar supersónico diseñado específicamente para sus aliados.

En 1959, el T-38 fue probado en vuelo en la Base Aérea Edwards, California, lo que permitió a los instructores enseñar a los pilotos los fundamentos del vuelo supersónico, incluyendo el despegue y el aterrizaje, misiones nocturnas especiales y acrobacias aéreas. En julio de ese mismo año, el F-5 comenzó sus pruebas de vuelo. Pronto se convertiría en un gran éxito mundial.

Aprovechando el gran volumen de producción de los populares T-38 y F-5, el equipo de Lynn desarrolló una variante comercial del J85 para una nueva generación de jets ejecutivos. El CJ610, un turborreactor sin postcombustión era un derivado del J85 que complementaba al CF700 de 4000 libras de empuje, el cual tenía un ventilador montado en la parte trasera como el turbofán CJ805-23, más grande, del Convair 900.

En 1963, Bill Lear cautivó al público con el lanzamiento del «Modelo 23», un pequeño avión ejecutivo propulsado por el turborreactor CJ610. Entre los primeros aviones de lujo producidos en masa y dirigidos a ejecutivos, el Lear Jet simbolizaba la opulencia y la audaz innovación de la élite estadounidense. Promocionado en la publicidad como el «jet ejecutivo de 800 km/h», podía transportar siete pasajeros y 136 kg de equipaje, y estableció numerosos récords de velocidad para jets ejecutivos. En 1966, un exhausto Bill Lear y su tripulación culminaron un viaje de tres días y 37.300 km, el primer vuelo alrededor del mundo oficialmente autorizado para un jet ejecutivo.

El CF700, el turbofán hermano del CJ610, también se lanzó en el Dassault Falcon 20, el jet ejecutivo de lujo europeo, en 1963. Un año después, el CF700 se convirtió en el primer turbofán en propulsar jets ejecutivos. Curiosamente, el «Little Tough Guy» de GE impulsó la mayoría de los jets ejecutivos de la época.

Al finalizar su producción en 1988, el J85 había sido rediseñado y mejorado cuatro veces, y el pequeño caza F-5 se había convertido en el avión de defensa aérea estándar para más de 25 naciones. En 2001, la USAF adjudicó un contrato de 601 millones de dólares para kits de hardware destinados a modernizar 1202 motores J85 que impulsaban el veterano avión de entrenamiento T-38 Talon. El kit de modernización, que incluía un conjunto de rotor y estator del compresor rediseñado, una turbina de alta presión mejorada y un nuevo revestimiento del postquemador, tenía como objetivo extender la vida útil del J85 hasta bien entrado el siglo XXI .  Y eso fue precisamente lo que logró.

En 2018, la USAF anunció la selección de un nuevo avión de entrenamiento de Boeing y Saab llamado T-7A Red Hawk, propulsado por el venerable motor F404 de GE. Sin embargo, esto no significa el fin de la línea para el J85. Se prevé que las primeras entregas del T-7A Red Hawk se realicen en 2025, y que los escuadrones de la USAF cuenten con el equipamiento completo de la aeronave para 2035. Mientras tanto, se espera que la NASA y otros operadores sigan utilizando T-38 con motor J85. Por lo tanto, el «Pequeño y Robusto» seguirá presente durante mucho tiempo.

Articulo original en ingles por Rick Kennedy/GE Aerospace