Motor J-85

  • ¡Larga vida al J85¡ el motor que dará impulso al F-5E hasta el 2040

    ¡Larga vida al J85¡ el motor que dará impulso al F-5E hasta el 20400

    Redacción. – Ningún motor de propulsión a reacción se compara con el pequeño turborreactor J85 de General Electric (GE). Diseñado originalmente en 1954, se espera que el J85 impulse aeronaves militares al menos hasta 2040. No es un error tipográfico: GE había entregado más de 12 000 motores J85 y sus variantes comerciales al finalizar su producción en 1988. Sin embargo, la Fuerza Aérea de EE. UU. y la NASA prevén mantener en servicio operativo los aviones de entrenamiento T-38 equipados con el J85 hasta 2040 e incluso más allá. ¡Esto significa que el J85 estará en servicio operativo durante 85 años! GE Aviation continúa produciendo suministros para el J85 de forma constante. En 2020, la compañía recibió un contrato de 394 millones de dólares de la Agencia de Logística de Defensa (DLA) para suministrar motores J85 a la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos. “Estamos muy entusiasmados de apoyar a la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. con un motor confiable que ha sido utilizado por generaciones de pilotos, orgullosamente construido por generaciones de empleados de GE”, dijo Al DiLibero, vicepresidente y gerente general de motores medianos de combate y entrenamiento de GE Aviation. Nada mal para un motor a reacción que mide apenas 18 pulgadas de ancho y 45 pulgadas de largo. Durante muchos años, el J85 tuvo la mayor relación empuje-peso (8:1) de cualquier motor a reacción en la aviación. Llamémoslo simplemente “El Pequeño Tipo Duro”. La historia del Pequeño Tipo Duro comienza a principios de la década de 1950 cuando Jack Parker y Ed Woll, líderes de la operación de GE Aviation en Lynn, Massachusetts, creían que un pequeño turborreactor de la clase de 2500 libras de empuje podría asegurar varias aplicaciones de aeronaves militares con el tiempo. Tenían razón. Sin embargo, después de proponer un pequeño motor turborreactor a la USAF en 1954, la primera aplicación no fue la que esperaban. La USAF financió el desarrollo del J85 para el señuelo de misiles GAM-72 Green Quail instalado en el bombardero Boeing B-52. La estrategia consistía en lanzar el señuelo justo antes de que el B-52 entrara en el espacio aéreo enemigo para confundir la red de radares de defensa e impedir que diferenciara entre el bombardero, de mayor tamaño, y el pequeño señuelo. El señuelo propulsado por el J85 se presentó al público a finales de 1958 tras varios lanzamientos exitosos. Tras el éxito del GAM-72, el equipo liderado por Parker en Lynn buscó aplicaciones aeronáuticas para el eficiente motor J85, que se probó en 1957 con postcombustión para vuelo supersónico. Northrop seleccionó el J85 para sus dos aviones militares supersónicos en desarrollo: el bimotor N-156F Freedom Fighter, posteriormente designado F-5, y el bimotor T-38 Talon de la USAF, el primer avión de entrenamiento militar supersónico. Con una relación empuje-peso de 8:1 —la más alta de cualquier motor a reacción en producción en ese momento— Northrop aclamó públicamente al J85 por hacer posible ambos aviones. El motor fue diseñado para producir 2950 libras de empuje sin postcombustión. Sin embargo, para los aviones Northrop, el «Pequeño Tipo Duro» se convirtió en el primer turborreactor pequeño en operar con postcombustión, lo que le permitió producir hasta 5000 libras de empuje. Diseñado como una alternativa de bajo costo para las naciones aliadas de Estados Unidos en la Guerra Fría, el F-5 fue inicialmente autofinanciado por Northrop. El avión era más ligero y pequeño que los cazas estadounidenses, diseñado para misiones de corto alcance a altas velocidades y capaz de alcanzar rápidas tasas de ascenso. En febrero de 1959, el gobierno estadounidense proporcionó 7 millones de dólares a Northrop para el F-5, lo que marcó la primera vez que Estados Unidos apoyó financieramente el desarrollo de un avión militar supersónico diseñado específicamente para sus aliados. En 1959, el T-38 fue probado en vuelo en la Base Aérea Edwards, California, lo que permitió a los instructores enseñar a los pilotos los fundamentos del vuelo supersónico, incluyendo el despegue y el aterrizaje, misiones nocturnas especiales y acrobacias aéreas. En julio de ese mismo año, el F-5 comenzó sus pruebas de vuelo. Pronto se convertiría en un gran éxito mundial. Aprovechando el gran volumen de producción de los populares T-38 y F-5, el equipo de Lynn desarrolló una variante comercial del J85 para una nueva generación de jets ejecutivos. El CJ610, un turborreactor sin postcombustión era un derivado del J85 que complementaba al CF700 de 4000 libras de empuje, el cual tenía un ventilador montado en la parte trasera como el turbofán CJ805-23, más grande, del Convair 900. En 1963, Bill Lear cautivó al público con el lanzamiento del «Modelo 23», un pequeño avión ejecutivo propulsado por el turborreactor CJ610. Entre los primeros aviones de lujo producidos en masa y dirigidos a ejecutivos, el Lear Jet simbolizaba la opulencia y la audaz innovación de la élite estadounidense. Promocionado en la publicidad como el «jet ejecutivo de 800 km/h», podía transportar siete pasajeros y 136 kg de equipaje, y estableció numerosos récords de velocidad para jets ejecutivos. En 1966, un exhausto Bill Lear y su tripulación culminaron un viaje de tres días y 37.300 km, el primer vuelo alrededor del mundo oficialmente autorizado para un jet ejecutivo. El CF700, el turbofán hermano del CJ610, también se lanzó en el Dassault Falcon 20, el jet ejecutivo de lujo europeo, en 1963. Un año después, el CF700 se convirtió en el primer turbofán en propulsar jets ejecutivos. Curiosamente, el «Little Tough Guy» de GE impulsó la mayoría de los jets ejecutivos de la época. Al finalizar su producción en 1988, el J85 había sido rediseñado y mejorado cuatro veces, y el pequeño caza F-5 se había convertido en el avión de defensa aérea estándar para más de 25 naciones. En 2001, la USAF adjudicó un contrato de 601 millones de dólares para kits de hardware destinados a modernizar 1202 motores J85 que impulsaban el veterano avión de entrenamiento T-38 Talon. El kit de modernización, que incluía un conjunto

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  • Opciones para modernizar los aviones supersónicos F-5E/F mexicanos

    Opciones para modernizar los aviones supersónicos F-5E/F mexicanos0

    Por: Jose A. Quevedo De acuerdo con los últimos datos a nivel mundial, el volumen de horas de vuelo de la flota de aviones F-5 de todas las variantes ha aumentado, no disminuido. Un factor clave que está permitiendo la extensión de la vida útil de la flota global de F-5 es la abundancia de soluciones de soporte disponibles en el mercado comercial. Los operadores pueden elegir entre varias compañías de MRO de motores para mantener los motores J85. Múltiples compañías privadas ofrecen soporte de mantenimiento general en el F-5, y muchos contratistas de defensa ofrecen aviónica y otras actualizaciones para resolver problemas de obsolescencia. Algunas de estas empresas son capaces de proporcionar soluciones de ingeniería para el desarrollo de programas de inspección, análisis estructurales y reparaciones a medida para sistemas como el tren de aterrizaje, aviónica, navegación, eléctrica, mecánica, hidráulica, combustible entre otros, lo que permite a las aeronaves continuar con nuevas capacidades al servicio activo. De los cinco operadores del F-5E en el continente, tres han elegido el camino de la modernización como es el caso de los Estados Unidos, Brasil y Chile, eso es incentivo importante para un país como México que puede seguir el ejemplo de estos países, obtenido nuevas capacidades, en lugar de dejar en tierra sus aviones. México antes de invertir en la compra de nuevos aviones de combate, que es un proceso que puede tardar algunos años, debe considerar realizar un proceso de modernización para llevar tecnologías de vanguardia a una plataforma como el F-5E. Al renovar la estructura y los sistemas de sus cazas, proporciona el contacto de sus pilotos con las nuevas tecnologías a la vez que puede mantener una capacidad operativa relevante para combatir las amenazas del escenario regional. Es importante destacar que estos países han buscado compañías externas ya que, al contratar el segmento privado, las fuerzas aéreas reducen, la inversión en infraestructura y mantenimiento, apoyando la calificación técnica de su personal al realizarse una transferencia de conocimientos en nuevas tecnologías. Asimismo, al trabajar con un mayor volumen de piezas, dado el trabajo realizado para diversas fuerzas aéreas a nivel mundial, las empresas ofrecen una mejor relación costo-beneficio. Sería importante conseguir en México un control logístico completo sobre el suministro de varios componentes y al mismo tiempo actualizar la doctrina en la operación de estos cazas que garantice al país el uso de esta flota en su amplio espectro de operaciones aire-aire y aire-tierra. En ese sentido, hay en este momento dos programas importantes de actualización del F-5E, el primero es el programa ARTEMIS (Avionics Reconfiguration and Tactical Enhancement/Modernization for Inventory Standardization, que se traduce en español como Configuración de Aviónica y Mejora Táctica/Modernización para la Estandarización de Inventario que se ha aplicado a 16 F-5E y seis F-5F adquiridos recientemente a Suiza por la Marina de los Estados Unidos (US Navy.) Se planea una mayor implementación para el resto de la flota. A pesar de ser una plataforma más antigua, estos cazas todavía tendrán muchos años y horas de vuelo por delante. En la Marina de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marinos (US Marine Corps), la flota actual en servicio fue adquirida de Suiza en 2003. Los cazas fueron sometidos a un programa de modernización que incluye la modernización de los motores J85-GE-21, reparaciones de alas y fuselaje; nueva aviónica, incluyendo nuevo radar, RWR, una nueva cabina Garmin 3000 Flight, TacIRST, Link 16, sistema de señalización montado en el casco y más, todo en un diseño de arquitectura abierta. El sistema TacIRST, o Sistema Táctico de Búsqueda y Rastreo por Infrarrojos (TAC), es un sistema desarrollado por Lockheed Martin para mejorar la capacidad del F-22 Raptor de detectar y rastrear amenazas aéreas mediante sensores infrarrojos. Es un componente clave del Sistema Defensivo por Infrarrojos (IRDS) del F-22, que proporciona un conocimiento situacional avanzado y permite una respuesta más eficaz ante amenazas. Después de la modernización la misión de estos cazas es la de actuar como aviones agresores que vuelan a grandes altitudes y velocidades contra escuadrones de combate operativos y de reserva que vuelan el F-35, F/A-18, F-15 y F-16. El otro programa de modernización es el de la empresa Tactical Air Support, Inc. (TAS). TAS es el contratista principal de la Marina de los Estados Unidos para el programa ARTEMIS, aunque también es un operador privado de más de 20 aviones F-5AT (Advanced Tiger, la designación de la modernización de la compañía) que vuelan como aviones agresores en apoyo del entrenamiento de la US Navy, el US Marine Corps y el entrenamiento de cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-5 Advanced Tiger (F-5AT) de Tactical Air está actualizado con HUD/HOTAS, computadoras de misión de arquitectura abierta y Programas de Vuelo Operacional personalizados que permiten la integración de los sistemas avanzados de radar y RWR de Duotech, IRSTS, enlaces de datos y simulación de uso de armas HOBS. Tactical Air presenta entonces su flota actualizada de F-5AT E/F como una plataforma de combate de cuarta generación con economía de tercera generación. El resultado es una actualización integral de sistemas, que utiliza tecnología específicamente diseñada para replicar aeronaves de amenaza existentes y emergentes. Las mejoras incluyen:  el radar Nememsis de Duotech, el ordenador de misión, el paquete de software de replicación de la zona de intervención de armas de amenaza (WEZ), el receptor de alerta de radar Argus (RWR) de Duotech, el moderno sistema de control de aceleración y palanca (HOTAS) Mason, la pantalla multifunción a color (MFD), la pantalla de mapa móvil Garmin y la incorporación de una arquitectura interna que facilita la integración de un inhibidor externo o interno, misiles cautivos, IRST, pod P5 y una amplia gama de municiones aire-tierra En el caso de los motores la empresa suiza RUAG se destaca por sus capacidades para proporcionar soporte completo en muchas de estas categorías, especialmente en lo que respecta a motores y componentes, adema continúa apoyando a la flota suiza de F-5E/F aún en operación y se convirtió en

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