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  • Comparativa de los Aviones de combate Gripen E/F y F-16 Bloque 70/72

    Comparativa de los Aviones de combate Gripen E/F y F-16 Bloque 70/720

    Redacción. – En el ámbito de la guerra aérea moderna, el Saab Gripen E/F y el F-16 Block 70/72 de Lockheed Martin se destacan como cazas multifunción de generación 4.5. Ambos aviones han sido desarrollados para satisfacer las demandas cambiantes de las fuerzas aéreas en todo el mundo, ofreciendo capacidades avanzadas en misiones de superioridad aérea, ataque terrestre y misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Estos dos cazas examinan sus filosofías de diseño, aviónica, sistemas de armas, métricas de rendimiento, costos operativos e implicaciones estratégicas. El Gripen E/F está equipado con el radar Raven ES-05 de matriz activa de barrido electrónico (AESA), que destaca por su diseño de placa cíclica que permite un campo de visión más amplio. En contraste, el F-16 Block 70/72 utiliza el radar de haz ágil escalable (SABR) AESA AN/APG-83, que mejora la detección y el seguimiento de objetivos. Si bien ambos radares ofrecen avances significativos con respecto a las generaciones anteriores, el mecanismo de placa cíclica del Gripen proporciona un área de escaneo más amplia, lo que podría ofrecer ventajas tácticas en ciertos escenarios de combate. El Gripen E/F incorpora el sistema IRST Skyward-G, que permite el seguimiento pasivo de aeronaves furtivas y mejora la percepción de la situación sin emitir señales detectables. El F-16 Bloque 70/72 no incluye un sistema IRST estándar; sin embargo, puede equiparse con un módulo externo para ofrecer capacidades similares. La integración del IRST en el diseño del Gripen ofrece una experiencia operativa fluida, mientras que la dependencia del F-16 de módulos externos puede plantear problemas logísticos. El Gripen E/F de Saab cuenta con un sistema de guerra electrónica digital interno totalmente integrado, diseñado para detectar, identificar y contrarrestar diversas amenazas de forma autónoma. El F-16 Bloque 70/72 está equipado con el sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213, que puede complementarse con módulos externos opcionales para mejorar sus capacidades. La integración inherente de los sistemas de guerra electrónica en el Gripen reduce la necesidad de equipo adicional, lo que podría reducir la sección transversal del radar y los requisitos de mantenimiento de la aeronave. El Gripen E/F emplea una avanzada fusión de sensores en tiempo real, combinando datos de múltiples fuentes para presentar al piloto una imagen operativa coherente. Su cabina cuenta con una amplia pantalla táctil con interfaz personalizable, lo que facilita un control intuitivo y una rápida toma de decisiones. El F-16 Bloque 70/72 cuenta con una cabina de cristal mejorada que conserva elementos de su arquitectura anterior, ofreciendo una funcionalidad mejorada y manteniendo la familiaridad para los pilotos que cambian de modelos anteriores. Ventaja:  El Gripen E/F tiene una ventaja en fusión de sensores, capacidad IRST e integración EW nativa, lo que proporciona a los pilotos un marco de conocimiento de la situación completo e intuitivo. Tanto el Gripen E/F como el F-16 Block 70/72 pueden transportar cargas de municiones mixtas que oscilan entre aproximadamente 5.300 y 7.700 kilogramos, lo que les permite realizar varios perfiles de misión de manera efectiva. El Gripen E/F es compatible con el misil aire-aire Meteor (BVRAAM), conocido por su amplio alcance y capacidad de enlace de datos en red. También es compatible con los misiles IRIS-T y AIM-120. El F-16 Bloque 70/72 emplea principalmente los misiles AIM-120 AMRAAM y AIM-9X Sidewinder, ambos ampliamente utilizados en las fuerzas de la OTAN. Para misiones de ataque terrestre, el Gripen E/F puede desplegar el misil de crucero de distancia de seguridad Taurus KEPD 350 y el misil antibuque RBS-15, junto con municiones guiadas de precisión como JDAM y Paveway. El F-16 Bloque 70/72 tiene acceso a una amplia gama de municiones estadounidenses y de la OTAN, incluyendo misiles JDAM, Paveway y AGM-88 HARM. El Gripen E/F está equipado con un cañón Mauser BK-27 de 27 mm, que ofrece una eficaz capacidad de combate aire-aire y aire-tierra. El F-16 Bloque 70/72 alberga un cañón M61A1 Vulcan de 20 mm, reconocido por su alta cadencia de fuego. Ventaja:  Si bien el F-16 Block 70/72 cuenta con una compatibilidad más amplia con las municiones de los EE. UU. y la OTAN, la integración del Gripen E/F del misil Meteor y armas de largo alcance como el Taurus KEPD 350 proporciona una ventaja cualitativa en ciertos escenarios de combate. Ambos aviones alcanzan velocidades de hasta Mach 2.0, lo que permite una respuesta y un combate rápidos en diversos perfiles de misión. El F-16 Bloque 70/72 tiene un alcance de vuelo de aproximadamente 4200 kilómetros, superando ligeramente el alcance del Gripen E/F, de unos 4000 kilómetros. Ambos cazas comparten un radio de combate superior a los 1500 kilómetros, dependiendo de los parámetros de la misión y la configuración de la carga útil. El F-16 Bloque 70/72 está propulsado por motores que generan hasta 29.000 libras de empuje (GE F110 o PW229), lo que contribuye a su alta relación empuje-peso y agilidad. El Gripen E/F utiliza el motor GE F414G, que genera 22.000 libras de empuje. Sin embargo, su diseño de ala canard-delta mejora la maniobrabilidad y la gestión de la energía, lo que permite un alto ángulo de ataque y capacidad para despegues cortos. Ventaja:  Ambas aeronaves exhiben un rendimiento excepcional. El diseño aerodinámico del Gripen ofrece una gestión superior de la energía y flexibilidad operativa en pistas más cortas, mientras que el mayor empuje del F-16 proporciona una agilidad y aceleración robustas. El Gripen E/F tiene un costo operativo estimado de entre 6.000 y 7.000 dólares por hora de vuelo, mientras que el del F-16 Bloque 70/72 oscila entre 10.000 y 12.000 dólares por hora. Estas cifras reflejan las diferencias en los requisitos de mantenimiento, el consumo de combustible y la infraestructura de apoyo. Saab diseñó el Gripen E/F para una rápida respuesta con un mínimo de personal de tierra, priorizando la facilidad de mantenimiento y un alto índice de salidas. El F-16 Bloque 70/72 se beneficia de una cadena de suministro global consolidada, pero conlleva mayores costos de soporte debido a su complejidad y extensos sistemas.

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  • Comparación de las capacidades aéreas militares de Irán e Israel

    Comparación de las capacidades aéreas militares de Irán e Israel0

    Durante años, Israel e Irán han estado enfrentados indirectamente, a través del llamado «eje de la resistencia», conformado por los aliados de Irán en Medio Oriente: el gobierno de Siria, el grupo palestino Hamás, la milicia libanesa Hezbolá, los hutíes en Yemen, así como grupos armados chiitas en Irak. Las tensiones llegaron a un punto culminante con el lanzamiento de decenas de misiles por parte de Teherán sobre ciudades israelíes, lo que generó temores de una gran escalada en Medio Oriente. Este conflicto escalo desde el 7 de octubre de 2023, cuando el grupo terrorista Hamás lanzó un ataque sorpresivo y sangriento sobre Israel que inició la guerra en Gaza, donde han muerto más de 40,000 personas. El Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS) compara la potencia de fuego de los ejércitos de ambos países utilizando una variedad de métodos oficiales y de código abierto para producir las mejores estimaciones posibles, señalando que Israel gasta más en su presupuesto de defensa que Irán, lo que le proporciona una fuerza significativa en cualquier potencial conflicto, donde el presupuesto de defensa de Irán fue de alrededor de US$7.400 millones en 2022 y 2023, mientras que el de Israel fue más del doble, alrededor de US$19.000 millones. El gasto de defensa de Israel en comparación con su Producto Interno Bruto (una medida de su producción económica) también es el doble del de Irán. Las cifras del Instituto muestran que Israel tiene unos 600 aviones de combate, lo que le da una ventaja en ataques aéreos de precisión. Entre estos se encuentran aviones F-15 con alcance de ataque de larga distancia y gran potencia de fuego, los F-16   y los aviones de quinta generación F-35 (aviones «furtivos» de alta tecnología que pueden evadir el radar) en su flota se pueden para ataque los helicópteros Apache apoyados tras líneas con los Sikorsky Black Hawk y CH-53 Super Stallion. Las Fuerzas de Defensa de Israel vuelan el mayor contingente del F-16 fuera de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, con más de 300 aviones en su arsenal. Apodado Sufa, o tormenta eléctrica en hebreo, la variante biplaza del F-16 -el F-16I Sufa– se diseñó específicamente para satisfacer los requisitos de la Fuerza Aérea de Israel. Israel incorporó sus primeros F-35 en 2016 como respuesta al desafío iraní y con el objetivo de mantener la superioridad militar en la zona. Actualmente, el F-35 está siendo clave en las operaciones militares aéreas que las Fuerzas de Defensa Israelíes están llevando a cabo sobre Gaza Por el otro lado se estima que Irán tiene alrededor de 500 aviones con capacidad de combate, aunque estos son de tecnología anterior e incluyen F-4, F-5 y una docena de viejos F-14, complementados con algunos aviones Mig 29 más modernos, aunque las defensas aéreas S-300 adquiridas a Rusia y los cazas MiG-29 y F-14 de Irán, si bien no son una herramienta formidable contra el poder aéreo israelí, dificultan cualquier ataque. Irán no ha ocultado su orgullo de haber alcanzado la autosuficiencia en abastecer de repuestos y partes a sus F-14. Recientemente algunos de esos aviones fueron sometidos a cambios de cableado y sistemas de control de fuego y un nuevo radar. Anteriormente se dotaron de electrónica más moderna, además de nuevos misiles, pero se duda mucho en occidente de las reales capacidades de esos aparatos. La Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) es a la fecha el único operador del Grumman F-14 Tomcat, el mítico avión insignia de la flota naval de los Estados Unidos el siglo pasado. Irán ha fortalecido considerablemente su poder aéreo con la incorporación de escuadrones de MiG-29 y una flota de Su-24M. La mera presencia de los MiG-29 obliga a los adversarios de Irán a destinar recursos al combate aire-aire, lo que potencialmente podría reducir la efectividad de los bombardeos enemigos. Es interesante notar que la envejecida flota israelí de F-15, basada en tecnología de la Guerra Fría, también enfrenta limitaciones similares a las de los MiG-29 iraníes, creando así un entorno táctico particular.

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  • Compañía brasileña presenta nuevos aviones

    Compañía brasileña presenta nuevos aviones0

    En el marco del Salón Aeroespacial de Dubai, sorpresivamente la compañía brasileña Novaer presento un nuevo avión de ataque ligero denominado Novaer/Calidus B-250 Bader y un avión entrenador multimisión llamado T-Xc Sovi  que pretende atender las demandas de la Fuerza Aérea Brasileña y ser la aeronave responsable por la sustitución de los T-27 en la Academia de la Fuerza Aérea (AFA). Ambos están a la vista en exhibición estática en el salón aeroespacial, el turbohélice B-250 Bader cuenta con  marcas de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos y esta rodeado de armas que se pueden alojar en sus siete puntos de anclaje, cuenta  con una torreta de sensores electroópticos debajo del fuselaje delantero, el avión se ofrece para un apoyo aéreo cercano; inteligencia, vigilancia y reconocimiento; contrainsurgencia; y entrenamiento avanzado. El B-250 Bader es un avión de ataque ligero construido en fibra de carbono, está equipado con una moderna y avanzada aviónica de Rockwell Collins, permitiendo a los pilotos realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, además de entrenamiento, es impulsado por el motor PT6A-68 de Pratt & Whitney Canada. El avión voló por primera vez en 2016 y ya habría acumulado más de cincuenta horas de vuelo. Parece una versión un poco más grande del Tucano de Embraer, lo cual no es sorprendente, ya que ambos son del tablero de dibujo del brasileño Joseph Kovács. Y realiza los mismos trabajos a un precio más económico, dice Calidus la empresa constructora. Ambas aeronaves fueron enviadas por avión salón de Dubai en un C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos, así que se espera que Calidus anuncie planes para una coproducción en los Emiratos Árabes Unidos. En 1983, Joseph Kovács presento algunas ideas para un avión de dos asientos acrobático que sería como una versión bebé del EMB-312 Tucano de Embraer, este primer diseño llamado K-51 comenzó su desarrollo en 1988, pero no fue hasta 1998 que el prototipo voló. Aunque fue prometedor, el avión no pudo encontrar un patrocinador dispuesto a financiar la producción. Sin inmutarse, Kovács planeó un K-52 más grande, para el cual el K-51, por entonces con más de 200 horas de vuelo en su haber, fue considerado la prueba de concepto. Al mismo tiempo se formaba, la compañía Novaer, cuya función principal era ser un proveedor de componentes para aviones. Una subsidiaria de la compañía Geometra, se convirtió en contratista principal del tren de aterrizaje del Super Tucano y también trabajó en el diseño del avión de negocios Eviation Jets EV-20. En octubre de 2007, Novaer  utilizo los servicios de Kovács y  compro los derechos de sus diseños, lo que llevó a realizar una  versión  del K-52 (Proyecto T-Xc) desarrollada, con asientos de lado a lado. Con la asistencia de los fondos de desarrollo del gobierno brasileño, el nuevo avión de cuatro asientos voló por primera vez el 22 de agosto de 2014, en parte gracias al holding estatal Santa Catarina, adquiriendo una participación minoritaria en Novaer en 2013, con la intención de construir una fábrica, que se abrirá en 2018, a condición de que se obtengan fondos para la certificación. El avión que se muestra en Dubai es este avión original, repintado aunque todavía lleva su registro brasileño PP-ZKV y la designación de tipo N-210.

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  • Como son los cañones de la Patrulla Oceánica de Largo Alcance POLA 101

    Como son los cañones de la Patrulla Oceánica de Largo Alcance POLA 1010

    El buque Patrulla Oceánica de Largo Alcance (POLA) 101 de la Armada de México está dotada de armamento antiaéreo, antisubmarino y antibuque muy sofisticado, mantiene el concepto “Trinomio” desarrollado por la Marina mexicana, consistente en la incorporación de un helicóptero y una lancha interceptora para complementar las labores del buque portador. El cañón naval Bofors 57 mm L/70 Mk3 es un componente vital de la fragata mexicana de clase “Benito Juarez” antes Reformador, este cañón de alta tecnología se usa para una variedad de misiones, incluyendo la defensa antiaérea y antibuque. El Mk3 está diseñado para ser altamente preciso y letal tiene una longitud de 4.32 metros puede rotar 360 grados. Utiliza munición del tipo inteligente, además de poder contener hasta 1,000 municiones en su sistema de alimentación, le toma sólo 2 segundos realizar su primer disparo desde su posición de reposo hasta su máximo ángulo y rotación requerida. Su alcance máximo está entre los 7,600 m a los 17,000 m, dependiendo del tipo de munición empleada La Armada de México opera este cañón en otros de sus buques como las Patrullas Oceánicas de la clase Oaxaca; ARM Chiapas (PO-165), ARM Hidalgo (PO-166), ARM Jalisco (PO-167) y ARM Tabasco (PO-168), construidas antes de la POLA. El cañón Bofors puede usar munición programable para cualquier objetivo, lo que permite tres modos de espoleta de proximidad, así como ajustes de tiempo, impacto y la función de perforación de blindaje. Esto aumenta la flexibilidad y la eficacia del sistema, lo que ha reducido aún más el tiempo de reacción del cañón siendo posible seleccionar el modo de munición en el momento del disparo, dándole la capacidad de cambiar rápidamente entre objetivos de superficie, blancos aéreos, y objetivos en tierra. El peso total del cañón y su sistema de alimentación de 1,000 municiones es de 14 toneladas. Su alcance puede llegar desde los 7,600 m y alcanzar los 17,000 m, aunque se depende del tipo de munición empleada. El fabricante estima una vida útil del cañón de 5,300 disparos antes de su reemplazo. Las armadas de Brunei, Canadá, Finlandia, Alemania, Indonesia, Malasia, Noruega y Suecia, también operan este armamento.  La base mundial de usuarios, que ahora incluye cinco países de la OTAN, mejora la logística común y ayuda a reducir los costos de desarrollo y producción. La POLA también cuenta con un cañón 25mm, BAE Systems Mk38 Mod 3, con un alcance efectivo 2.5 km y 6 Ametralladoras 12.7mm, Fn herstal M2HB-QCB

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  • Como se creó el video de los Blue Angels con Van Halen

    Como se creó el video de los Blue Angels con Van Halen0

    Traducción y adaptación José A. Quevedo En el lejano año de 1986, Van Halen  la banda de rock liderada por el recién fallecido Eddie Van Halen estaba en transición, luego de que su álbum 1984, se convirtió en un éxito con algunos sencillos como  “Jump” y “Panama”. Pero las payasadas y la personalidad dominante del vocalista de la banda David Lee Roth se habían vuelto demasiado para el resto de la banda y decidieron separarse. Los críticos cuestionaron si Van Halen podría continuar sin el carismático Roth sirviendo como líder. El anuncio de que «Red Rocker» – Sammy Hagar – sería el reemplazo de Roth fue recibido con reacciones encontradas por parte de los fanáticos. Así que fue una sorpresa para muchos cuando, el primer álbum de Van Halen grabado con Hagar como vocalista, el ahora famoso 5150, rápidamente encabezó las listas de popularidad con la fuerza del primer sencillo «Why Can’t This Be Love»? Lo que hizo que este logro fuera más notable fue el hecho de que la banda  se negó a producir clips de vídeo en apoyo del álbum. En ese momento, los videos se consideraban una necesidad absoluta para promover nuevos lanzamientos. Era una práctica de la industria cobrar los costos de producción de video a las bandas, pero Van Halen sostuvo que la promoción y los gastos asociados eran responsabilidad de su sello discográfico, Warner Bros. Con un álbum exitoso en la mano, la disquera estaba ansiosa por seguir el ritmo de un segundo sencillo, así que comenzaron a pensar en cómo hacer un vídeo rápido y barato. Uno de los ejecutivos que había visto recientemente el éxito de taquilla de la película Top Gun, pensó que la película sería aún mejor con una banda sonora de rock, ya que para ser sincero la canción de Danger Zone de Kenny Loggins, comparada con Van Halen suena menos ruda. Así que utilizando la película de Tom Cruise como inspiración, Warner Bros decidió producir un vídeo basado en el equipo de demostración aérea de la marina de los Estados Unidos los famosos “Blue Angels” para lanzarlo  el siguiente 4 de julio. Es así que la disquera tomo imágenes de la entonces compañía de aviación McDonnell Douglas, de los Blue Angels volando con el avión A-4F Skyhawk II que era el avión que usaban en esa época, unos meses después el equipo empezaría a usar el más moderno F/A-18 Hornet y decidió que la cada vez más popular canción de Van Halen, “Dreams”, era una combinación perfecta. Con ese vídeo de prueba la banda lo aprobo, la marina norteamericana también se complació en ayudar, ya que el vídeo era ideal para celebrar el 40 aniversario de su equipo de demostración. Una vez que todas las partes estuvieron de acuerdo, el vídeo de los Blue Angels fue lanzado en tres días. Inicialmente, el vídeo tenía la intención de tener una exhibición muy limitada exclusivamente en el canal de vídeos de MTV durante el Liberty Weekend en julio, que fue una celebración especial de la restauración y centenario de la Estatua de la Libertad. Se le dio amplia publicidad y se emitió cuatro veces al día. La respuesta masiva generada tomó por sorpresa a Warner Bros, a Van Halen y la Marina. El canal MTV se inundó de llamadas de espectadores que querían saber más sobre los Blue Angels y dónde podían obtener copias del vídeo. La Marina norteamericana estaba emocionada. Justo después del comercial de reclutamiento de Top Gun, ahora tenían un videoclip electrizante de una de las bandas de rock más populares, siendo visto por millones de adolescentes. El Comando de Reclutamiento de la Marina estaba llegando a su público objetivo y no les costaba nada. De hecho, todos los involucrados obtuvieron recompensas. MTV tuvo un vídeo llamativo, Van Halen logró otro sencillo exitoso en «Dreams» (alcanzando el puesto 22 en las listas) mientras lograba mantenerse firme al no pagar por el vídeo y Warner Bros., acumuló más ventas de álbumes debido a su promoción. Dado el éxito del vídeo la disquera expandió la distribución de vídeo a salas de juegos, centros comerciales y hoteles. La Marina aprovechó al máximo el regalo inesperado al compartir copias del vídeo con sus 2,200 estaciones de reclutamiento, escuelas y hospitales. No hay datos que indiquen exactamente cuántos reclutas ha ganado la Armada debido al vídeo pero sin duda atrajo la atención positiva de una población importante durante el verano de 1986. Van Halen y Sammy Hagar grabaron tres álbumes más que llegaron al número uno, sin pagar ningún videoclip de su propio bolsillo. El vocalista Sammy Hagar estima que esto ahorró $ 4 millones de dólares  para la banda. Hagar también dijo que si se viera obligado a elegir su canción favorita de Van Halen, elegiría «Dreams». Articulo original “How the Navy Got a Hit Recruiting Video From Van Halen” en el siguiente enlace: https://www.navalhistory.org/2020/01/24/how-the-navy-got-a-hit-recruiting-video-from-van-halen Video Dreams en el siguiente enlace:

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  • Como perdió Suiza la venta de 120 aviones a México

    Como perdió Suiza la venta de 120 aviones a México0

    Por: José A. Quevedo El primer vuelo del prototipo del avión PC-9 ocurrió en mayo de 1984. Un segundo prototipo voló el 20 de julio del mismo año y ya contaba con todos los sistemas de la instrumentación electrónica estándar del vuelo y del control del medio ambiente instalados, era completamente representativo de la versión de la producción. Desafortunadamente el PC-9 había perdido la competencia para dotar a la Real Fuerza Aérea de un entrenador turbohélice ante el Shorts Tucano. Sin embargo, la promoción realizada condujo pronto a su primera orden por parte de la Fuerza Aérea de Arabia Saudita, aunque el primer avión de producción se entregó a Australia en mayo de 1987, con la designación PC-9/A. En 1993, antes de la insurrección en Chiapas, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) estaba en busca de un nuevo avión para complementar con una aeronave más moderna a los aviones PC-7 de sus escuadrones aéreos, siendo lógico optar por el PC-9B una nueva versión de instrucción avanzada del avión suizo. De acuerdo con la revista Air Force Magazine de diciembre de 1995, la FAM había comprado 48 aviones PC-9B, a la empresa Pilatus, mismos que ya no pudieron ser entregados por el veto que el parlamento suizo aplicó a esta compra, alegando un uso no autorizado.   Cabe señalar que en 1995 cuando la FAM intento que se entregaran los 48 aviones Pilatus PC-9B, cuyo costo era de unos 238 millones de dólares el Consejo Federal de Suiza intervino para impedir la venta de nuevos aparatos Pilatus a México. Un año antes, se habían utilizado aviones PC-7 para replegar a la guerrilla zapatista en Chiapas. La FAM había ordenado 48 aviones Pilatus PC-9B de los cuales diez serían usados, fabricados en 1988 para E.I.S. Aircraft GmbH, que los usaba en Alemania para remolque de blancos. Esos aparatos llegaron a recibir las matrículas mexicanas del 2171 al 2180, y el resto serían de nueva construcción. Sin embargo, la compra fue cancelada en febrero de 1995 por el gobierno suizo, debido al empleo en combate de los PC-7 en Chiapas. E.I.S. Aircraft GmbH continúa operando ocho de esos aviones. En 1997 una nueva ley federal sobre control de productos con dobles fines, entro en vigor donde no se consideraba a los aviones Pilatus como “material bélico”. Aun en el 2009, en la página electrónica de la empresa se hacía una breve referencia al embargo, al señalar que en 1995 “se aplicaron estrictas restricciones que frenaron un importante acuerdo comercial con México para la adquisición de aviones de adiestramiento”. No se menciona siquiera de pláticas con el gobierno mexicano para levantar el embargo comercial. Para competir en el programa JPATS, que buscaba un nuevo entrenador avanzado destinado a remplazar los veteranos Cessna T-37 en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Pilatus y Beechcraft desarrollaron una versión extensamente modificada del PC-9, llamada Pilatus PC-9 Mk. II. Al ganar el concurso, la aeronave cambió su denominación a la de T-6A Texan II.  Posteriormente Pilatus en solitario desarrolló una nueva versión denominada PC-9M con una aleta dorsal agrandada para mejorar la estabilidad longitudinal, así como nuevos controles del motor y del propulsor. Después de un largo litigio respecto a los primeros pagos para la compra de los PC-9B, estos se materializaron en dos PC-9M entregados a la FAM en el 2006, una vez que se levantaron las restricciones del gobierno suizo. Con la idea de que México probara el PC-9M y a la larga hacer un pedido de más aviones, las dos nuevas aeronaves PC-9M con las matrículas FAM 2601 y 2602, hicieron el viaje de traslado realizando varias escalas una de ellas en el aeropuerto de Glasgow Prestwick en Gran Bretaña, llevando para este viaje tanques de combustible externos y una matrícula temporal suiza. Las aeronaves tuvieron un costo unitario de 6´834,000.00 francos suizos. Después de su llegada se procedió a realizar pruebas de tiro, por lo que se le instalaron contenedores de ametralladoras HMP calibre .50 y lanzacohetes LAU-32. En un principio las aeronaves fueron desplegadas a la Base Aérea Militar N° 5 en Zapopan, Jalisco, para iniciar el adiestramiento de pilotos, instructores y personal de mantenimiento. Para el adiestramiento se enviaron a ocho pilotos a recibir instrucción a la República de Irlanda, el personal para mantenimiento recibió los cursos correspondientes en las instalaciones de Pilatus en Suiza. Finalmente, los PC-9M fueron incorporados al Escuadrón Aéreo 202 ubicado en la Base Aérea Militar (BAM) N° 6 en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. El PC-9M de la FAM contaba con dos asientos expulsores cero-cero, que protegen al piloto en caso de un problema durante el vuelo; cuentan con una pantalla de cristal multifunción que presenta la información del vuelo de manera sencilla y en un solo dispositivo, dejando a un lado a los instrumentos análogos y mecánicos que imperan en los aviones que operaba la FAM en esa fecha. Estas aeronaves contienen mejoras como dispositivos de vuelo primarios y secundarios en la cabina de vuelo, a modo de los entrenadores más modernos de cabina digital. Desafortunadamente, el 14 de septiembre de 2011, uno de los PC-9M matricula 2601 se accidentó por el choque de un ave en la cabina, incidente en el que sus dos tripulantes lograron eyectarse para salvar la vida. En un comunicado, se indicó que la aeronave realizaba prácticas de vuelo en la BAM número seis, cuando perdió sustentación y cayó a tierra. “El piloto y copiloto se eyectaron de la aeronave oportunamente, resultando con lesiones leves que no ponen en riesgo su vida”. Un año antes la FAM empezaría la búsqueda de un avión que pudiera reemplazar al PC-7, para determinar el tipo de aeronave más conveniente estableció factores y características a tomarse en cuenta para su evaluación y consiguiente elección, identificado a los aviones PC-9M, Embraer Supertucano y T-6C Texan II, como los que reunían las mejores características. Después de evaluar las especificaciones técnicas, operativas y económicas de las aeronaves indicadas, se determinó que los aviones T-6C

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