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  • Como diseñara Defensa su nuevo vehículo táctico

    Como diseñara Defensa su nuevo vehículo táctico0

    La Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) está diseñando sus nuevos vehículos tácticos con base en plataformas existentes, como el chasis de camiones y con un enfoque en la adaptación a diferentes misiones, Defensa también está utilizando tecnologías innovadoras con mejoras como torretas giratorias y sistemas de monitorización. En términos de diseño, los vehículos tácticos están diseñados para cumplir con requisitos específicos de protección, movilidad y capacidad de combate, esto incluye el uso de blindaje resistente a impactos, troneras para disparar desde el interior, y sistemas de vigilancia como cámaras y pantallas, como se ve en el caso del vehículo Kitam. Además, se están desarrollando vehículos con capacidades adaptables, que pueden ser equipados con diferentes sistemas de armas y sensores según la misión. Defensa también está invirtiendo en la mejora de la tecnología propia, incluyendo la fabricación de vehículos blindados con tecnología avanzada, como el nuevo vehículo táctico blindado DN-XIII que se diseñará y fabricará en México. Estos vehículos están siendo sometidos a pruebas rigurosas para mejorar su desempeño y funcionamiento, y se espera que sean parte de un lote piloto antes de su producción en serie. Para la fabricación de un vehículo táctico blindado se tomarán en cuenta las enseñanzas y mejoras que se han obtenido durante la última década que han estado en funcionamiento los vehículos tácticos blindados DN-XI y DN-Xll, los cuales han demostrado buen desempeño para las actividades castrenses y por ser de fabricación nacional, eleva el sentido de pertenencia entre las tropas. Los mantenimientos serán más económicos, mismos que se materializarían de manera más expedita por medio de la Dirección General Industria Militar, toda vez que sería un vehículo de características nuevas y se evitaría comprar refacciones a corto plazo.  Los insumos necesarios para su mantenimiento preventivo y correctivo son más fáciles de adquirir, por existir proveeduría en el mercado nacional. La fabricación se realizaría con la tecnología más avanzada existente en el mercado mexicano y se cuenta con personal capacitado para materializar el diseño, fabricación, mantenimiento preventivo y correctivo a ese tipo de vehículos lo que permitirá ser autosuficientes en la fabricación de chasis a nivel Institución Armada.    

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  • Como Argentina perdió la venta de 36 aviones militares a México

    Como Argentina perdió la venta de 36 aviones militares a México0

    Por José A. Quevedo En noviembre de 2025, distintos medios de prensa en Argentina reportaban un agravamiento de la crisis en FAdeA (FAdeA – Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín) con las semanas pasando y las deudas acumulándose, proveedores organizados reclamaron una reacción inmediata del gobierno de ese país, en especial ante la inminente pérdida de una oportunidad única de negocio con México. En ese sentido, la Cámara de Industriales Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba (CIMCC) expresó su preocupación por la incertidumbre que afrontan las industrias metalúrgicas proveedoras de la fábrica, acompañando un reclamo de la Cámara Aeronáutica y Espacial (CArAE). Ambas cámaras señalaban que se ponía en riesgo una oportunidad con la solicitud de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) que requería una respuesta oficial para no perderse. Estas revelaciones periodísticas comenzaron a llamar la atención en México ya que una colaboración de este tipo permitiría a esta aeronave acceder al mercado latinoamericano, equipando a la Fuerza Aérea Mexicana. Para la fábrica esto le permitirá obtener ingresos en divisas y podría ayudar a revitalizar la empresa en un momento de crisis y falta de proyectos estratégicos. Los medios alertaban que “Esta oportunidad de negocio se podría esfumar por falta de respuesta oficial argentina” cosa que al final sucedió. Distintos medios reportaron que FAdeA mantenía una deuda con la Fuerza Aérea de ese país, así como compromisos incumplidos con su cadena de proveedores local y extranjera del orden de los 18 millones de dólares. PAMPA MX En su Informe de Gestión 2025 la empresa reportaba en su Estrategia Comercial y Plan de Negocios 2025–2030, la penetración de nuevos mercados estratégicos como los siguientes: México: coproducción del Pampa III y soporte para flotas Hércules. Perú: producción de 12 aeronaves IA-63 Pampa III. Después en el apartado de Coproducción señalaba: Una de las innovaciones más relevantes del Plan de Negocios es la incorporación del concepto de co-producción internacional, ya integrada formalmente a la estrategia comercial. Los proyectos bajo análisis previa intervención y autorización del Ministerio de Defensa y CONCESYMB, son los siguientes: IA-63 Pampa III | Coproducción en México Modelo binacional FAdeA–SEDENA–FEMIA. 24-36 unidades proyectadas (USD 400600MM). FAdeA: producción green aircraft + ingeniería. México: FAL, aviónica, motor, soporte regional. FAL por sus siglas en ingles es la Línea de Producción Final El informe señala finalmente que; en el marco del proceso de internacionalización y ampliación de alianzas estratégicas para el desarrollo industrial aeronáutico, durante 2025 FAdeA avanzó en la firma de un Memorándum de Entendimiento (MOU) con la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), una de las organizaciones más relevantes del sector en América Latina y referente en la articulación público-privada de México. También se informaba que se había firmado un acuerdo marco de colaboración y asistencia técnica conjunta para avanzar en la complementación de capacidades y coordinación de esfuerzos para dar impulso a la actividad aeronáutica a nivel regional con Trans-Ce Cargo (TCC), siendo el principal foco el sostenimiento de la flota de aeronaves C130 que opera la Fuerza Aérea Mexicana. El pedido de México inicia con un estudio industrial para explorar la viabilidad de fabricar 24 aeronaves, en un desarrollo compartido, que generaría importantes ingresos externos a FAdeA, para una nueva aeronave denominada al parecer como Pampa MX y que al parecer también se exportaría al Perú. Algunas fuentes indicaron que el estudio industrial mexicano implicaría una profunda modernización de la aeronave con componentes mexicanos teniendo como base el motor TFE731 de Honeywell que en una primera instancia se fabricaría en las instalaciones de Chihuahua, México, además de aviónica de última generación suministrada por los clusters aeroespaciales mexicanos, se planeaba también dotar al avión hecho en México de mayor capacidad en armamento, alcance y radar. Es importante recordar que el motor TFE731 ha seguido evolucionando y hoy es más potente; el TFE731-60, por ejemplo, ofrece un empuje de 5,000 libras al despegue y una mejora del 12 % en la eficiencia de combustible. El contar con un soporte posventa para el TFE731 en México, implicaría contar con el mantenimiento, reparación y reacondicionamiento del motor, maximizando la utilización y disponibilidad del motor, reduciendo los costes de mantenimiento. Al parecer la idea era que los primeros seis aviones serian ensamblados en FAdeA con la participación de técnicos mexicanos, para continuar con la fabricación de los aviones restantes en territorio mexicano. En la actualidad el avión IA-63 PAMPA III es capaz de realizar misiones tácticas de ataque ligero y/o entrenamiento básico-avanzado, tanto de día como de noche, entre sus principales características podemos encontrar su facilidad de mantenimiento, confiabilidad y costo operativo similar a soluciones turbohélice. Su cabina tándem, presurizada y con asientos eyectables 0/0 de tipo Full Glass Cockpit compatible NVG. Además, cuenta con un Sistemas Integrado de Soporte Logístico (ILS/CLS) e Integrado de Entrenamiento en Tierra (ITS) que conjuga formación basada en computadora (CBT), entrenador de aviónica (ADT), entrenador de procedimientos (PTD) y entrenador/simulador de vuelo (FTD), que permite un ciclo de Vida de más de 40 años. Finalmente, el avión esta provisto de un moderno sistema de aviónica integrada (HUD, HOTAS, MC, EGIR & SMS) y un sistema de entrenamiento virtual (Embedded Virtual Avionics con simulación de Radar, RWR, MWR y Escenarios Virtuales), con enlace de datos DATA LINK –MPS y la opción de incorporar el sistema Helmet-Mounted Display (HMD), el Pampa III define una solución sumamente competitiva y de bajo costo para misiones tácticas ligeras y/o de entrenamiento virtuales o reales. Al parecer estas filtraciones afectaron el acuerdo, que, al paso de los meses, termino por diluirse al no contarse con una respuesta proveniente el sur del continente. Al final queda claro que la industria aeroespacial mexicana, está buscando impulsar un gran proyecto de construcción de un avión militar con una Línea de Producción Final (FAL) en México que permita equipar a la Fuerza Aérea Mexicana con un avión de entrenamiento y ataque en un número de 24 a 36 aeronaves, con la mira puesta también en la exportación a Latinoamérica, por lo que

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  • Comienza la producción en serie del Mi-8AMT Arctic

    Comienza la producción en serie del Mi-8AMT Arctic0

    Russian Helicopters, comenzó la producción en serie de helicópteros Mi-8AMT Arctic para clientes civiles. La planta aeronáutica de Ulan-Ude fabricó el primer helicóptero que ya está listo para comenzar a funcionar. El helicóptero Mi-8AMT en su versión ártica completó el programa de prueba de vuelo y el procedimiento de aceptación por una comisión independiente de la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya). Las características principales del rotorcraft incluyen un sistema único para calentar piezas de transmisión, diseñado por JSC «Centro nacional de helicópteros Мil & Kamov». El sistema proporciona un arranque rápido de los motores a temperaturas extremadamente bajas, incluso si el helicóptero se despliega sin un hangar durante un largo periodo de tiempo. El sistema para calentar las partes de transmisión se complementa con un sistema mejorado para la protección térmica de la cabina de carga y persianas especiales de aislamiento térmico en puertas correderas y puertas de cabina. La cubierta especial protege el helicóptero de bajas temperaturas, alta humedad y fuertes vientos, si se despliega sin un hangar durante un periodo de tiempo prolongado. Los sistemas de helicópteros tienen manguera de teflón, que es resistente a temperaturas de congelación, en lugar de manguera de goma. El helicóptero está equipado con dos tanques de combustible adicionales, que le permiten volar largas distancias. La versión ártica de Mi-8AMT puede volar hasta 1.400 km. También se puede instalar un sistema de flotación de emergencia en el helicóptero para volar sobre una vasta área de aguas en el Ártico. Cuando se diseñó el helicóptero, se prestó gran atención a garantizar que sea capaz de volar sobre el terreno ártico con pocas características, en condiciones de noche polar, clima severo y cuando se pierden señales de satélite y radio. Para ello está equipado con un sistema de navegación especial.

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  • Combate Aéreo: La evolución que ocurrió bajo nuestras narices

    Combate Aéreo: La evolución que ocurrió bajo nuestras narices0

    Por M. Garcia Hablar de temas aeronáuticos y de defensa siempre ha sido un reto, el principal problema es la dificultad para superar paradigmas populares pero incorrectos, que han sido perpetuados por numerosos factores, empecemos por el factor Top Gun, que sólo es una parte del problema. La noción hollywoodense del piloto como figura heroica determinante, con la tecnología como un mero accesorio narrativo, es fundamentalmente incorrecta. Gracias a estas películas, tenemos la absurda frase estrella que dice: “no es el avión, es el piloto”. Si esta premisa fuera cierta, no existirían los programas ni las inversiones multimillonarias destinadas a eliminar el factor más vulnerable de cualquier aeronave de combate: el piloto. La cruda realidad es que, desde inicios de la década de 1990, en el combate aéreo, la tecnología es absolutamente esencial y lamento decirlo, pero personas como Maverick serían impensables operando un caza moderno. La razón es simple, como se evidenció en los cielos de Cachemira en mayo de 2025: la guerra aérea moderna es cada vez más letal, tecnificada y automatizada para limitarla a los umbrales biológicos de una persona, por entrenada que este, y no parará ahí. Un desafío más, para quienes comunicamos temas de aviación radica en la influencia de la propaganda. En el caso del F-35 por un lado, en las redes sociales lo critican persistentemente, aunque con escaso impacto real. Por otro lado, en el ámbito operativo concreto, la aeronave apenas comienza a evidenciar no solo sus capacidades inherentes, sino una transformación mucho más profunda en las doctrinas de combate aéreo; siendo esta la razón que nos trae aquí y lo que nos introduce a los dos protagonistas de este análisis: el F-35 y el Gripen. La teoría que se presenta hoy constituye una interpretación personal y teórica de las transformaciones que creo estamos presenciando en el ámbito de los cazas de combate. Es crucial enfatizar que esta, no representa la postura oficial de ninguna nación, ejército, organización, institución o fabricante. Reemplazo sí, sucesor no. Sabemos que el F-35 se promovió como un avión que lo cambiaría todo con un proyecto titánico que entregaría versiones para tres diferentes servicios y numerosos aliados; y ahí comenzó toda la confusión con el avión. Y sí, el F-35 lo cambiaría todo, llevando las ideas de un pequeño e infravalorado avión europeo, al umbral de un cambio radical y revolucionario, pero no necesariamente por la ruta convencional que se pensaba. Para muchos, el F-35 se concibe como el reemplazo natural de los cazas de cuarta generación. Si bien, desde una perspectiva político-administrativa esto es cierto, consideramos que en este contexto tal vez se interpretó erróneamente el verdadero significado de “reemplazar”. La concepción fundamental del F-35 lo define principalmente como un caza de ataque con capacidades secundarias de superioridad aérea no como el sucesor del F-22. Por lo tanto, es preciso aclarar, que el Su-57 Felon no es el par del F-35; el Felon emerge con el objetivo de contrarrestar la dominancia del F-22 Raptor. El Raptor, sin lugar a dudas, aventajaría a los Su-30/35 en un enfrentamiento directo debido a la ausencia de capacidad furtiva en estos. La principal ventaja del Felon reside en su desarrollo más tardío, que le permite incorporar sistemas de fusión de sensores, lo cual representa una ventaja sobre el F-22 y una convergencia tecnológica hacia el F-35. Esta característica es una de las razones por las que se planea dotar al F-22 de capacidades similares y por la que se define al Felon más como un elemento disruptor de tácticas de red furtiva. Si bien este tema amerita un análisis aparte, era fundamental establecer esta distinción antes de proseguir. Como es habitual, la clave para la comprensión radica en la observación meticulosa que permita formular las preguntas correctas. A lo largo de este texto, plantearemos diversas cuestiones sobre la marcha. Iniciemos con las siguientes: ¿Cuál es la función y el propósito fundamental del F-35 y el Gripen? ¿Por qué el F-35 no manifiesta una superioridad en maniobrabilidad o potencia en comparación con los cazas de cuarta generación a los que supuestamente está destinado a reemplazar? ¿Implica esta aparente carencia un fracaso inherente al programa? Para comprender la trascendencia del F-35, es crucial referirnos al final de la Segunda Guerra Mundial, momento marcado por la aparición del Messerschmitt Me-262. Esta aeronave, al incorporar la propulsión a reacción, transformó la dinámica del combate aéreo de manera irreversible. El Me 262 obsolesció a los aviones de hélice en tareas de caza, a donde la velocidad emergió como el factor disruptor. En términos evolutivos se convirtieron en una subespecie que sobrevivió adaptándose a otros roles pero que nunca recuperó su lugar como los reyes del cielo. Ochenta años después, esta analogía resulta fundamental para comprender a las emergentes aeronaves de quinta y sexta generación y a un sui géneris: el Gripen. Sin embargo, en lugar de la propulsión a reacción, hoy identificamos que el factor disruptivo radica principalmente en la convergencia de cuatro diferentes aplicaciones tecnológicas: Software capaz de controlar y mejorar todo subsistema del avión, sin intervención humana Fusión de datos y sensores Maximización de capacidades Stealth Trabajo en red. Uso de flotillas aviones y drones Estos factores habilitan la capacidad de integrar la telemetría de todos los sensores y subsistemas de la aeronave para operar de forma sinérgica. Esto implica concebir la plataforma como un sensor independiente y de alta capacidad, capaz de escucharlo y verlo todo, sin ser detectado. Tradicionalmente si un avión necesita recolectar información éste apuntaba su radar más o menos en la dirección de su objetivo o recibía la información desde un AWACS, una ventaja que dentro de poco quedará relegada. Con la implementación de radares AESA con tratamientos especiales, Integrado con software avanzado y la interconectividad de elementos activos y pasivos distribuidos en la estructura del fuselaje, esta metodología resulta redundante. A este concepto se le conoce como «fusión de sensores». En esencia, la aeronave puede detectar cualquier estímulo electrónico y físico dentro de una envolvente de alta

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  • Colombia evalúa al Gripen, al Eurofighter y al F-16

    Colombia evalúa al Gripen, al Eurofighter y al F-160

    Mediante un comunicado la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), señalo que se encuentra en un proceso para  la adquisición de nuevas aeronaves de superioridad aérea. El Escuadrón de Superioridad Aérea con el que cuenta la Fuerza Aérea de ese país está equipado con aviones Kfir, C-12 que tienen en este momento la tecnología de punta para responder a todos los requerimientos operacionales que demanda su misión constitucional: la defensa de la soberanía. La operación del Kfir C-2 está en el punto más alto de su capacidad, en cuanto a idioma, entrenamiento, técnicas, tácticas, procedimientos y también tecnología, permitiendo a la Fuerza Aérea Colombiana participar con el Escuadrón Kfir en ejercicios combinados de gran exigencia, como Red Flag, en donde la interoperabilidad demanda los más rigurosos estándares operacionales. No obstante las capacidades del sistema Kfir, el tiempo de vida de la estructura de la aeronave, la cadena de soporte logístico, la sostenibilidad del equipo, la relación costo-beneficio, entre otros aspectos, han llevado a establecer como prioridad, en el plan de reposición de aeronaves, el reemplazo de este escuadrón. Desde hace más de cuatro años, la Fuerza Aérea Colombiana adelanta un análisis de factores técnicos, operacionales y logísticos con el fin de establecer cuáles serían las plataformas más adecuadas para reemplazar la flota de Kfir, aunque reemplazar aeronaves es un proceso que toma tiempo, por la gestión de recursos para financiar el proyecto, la disposición de los estados para proveerlos, las líneas de producción para compra de aviones nuevos o la disponibilidad de escuadrones de usados, entre muchos otros factores a considerar. En ese sentido la FAC señala que diferentes países, entre los que se cuentan España, Suecia y Estados Unidos, han presentado propuestas formales a Colombia para reemplazar su Escuadrón de Superioridad Aérea. De acuerdo con la Política de Defensa y Seguridad para la Legalidad, el Emprendimiento y la Equidad, es interés del Estado Colombiano fortalecer las capacidades militares de defensa para la disuasión. En este sentido, aeronaves como el SAAB Gripen, Eurofighter y F-16 se encuentran en evaluación, proceso que permitirá a la Institución presentar recomendaciones para la toma de decisiones, en el momento que el gobierno colombiano así lo determine. En días pasados el  Comando Aéreo de Combate N° 1 de la FAC a través del Grupo Técnico-Escuadrón de Mantenimiento, emitió un informe sobre el estado actual de la flota de aviones IAI Kfir C10/12, compuesto por tres biplazas y 19 monoplazas, dentro de los servicios de mantenimiento programado y no programados que ejecuta la compañía Israel Aerospace Industries Ltd (IAI). De acuerdo con lo anterior se informó que la  disponibilidad de la flota de cazas a mes de julio es de un 50%, lo que entra dentro de los parámetros establecidos, con una leve disminución en comparación al mes de mayo.

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  • Colombia estaría considerando el Saab Gripen para reemplazar a sus Kfir

    Colombia estaría considerando el Saab Gripen para reemplazar a sus Kfir0

    Nuevamente surgieron rumores de que Colombia está reanudando su esfuerzo de casi una década para reemplazar los viejos aviones de combate Kfir. Esta vez, se dice que Bogotá posiblemente esté considerando un número no especificado de cazas suecos Saab Gripen. Reuters citó una declaración del ministro de Defensa de Colombia, Iván Velásquez, a los periodistas, quien confirmó parcialmente el desarrollo, afirmando que Bogotá estaba considerando el Gripen, pero que nada estaba aún finalizado. Colombia ha estado intentando reemplazar sus viejos Kfirs y mantuvo conversaciones con Saab para el Gripen y con Dassault para el Rafale a fines de 2022. Saab también busca aumentar su presencia en el mercado Latinoamericano después de su acuerdo con Brasil por 36 aviones Gripen E/F, que fue designado localmente como F-39E. “Todavía no hay nada definitivo, hay muchos rumores, no hay ningún comunicado del gobierno. Una vez que el presidente tome una decisión, se comunicará”, agregó Velasquez. Una declaración compartida por Saab a la agencia de noticias decía: “Hemos tomado nota de la información de los medios, pero no podemos hacer más comentarios en este momento”. “Ya hemos tenido un diálogo con Colombia sobre la venta del Gripen, pero actualmente no hay contrato”, añadió más tarde un portavoz de Saab.  El posible trato fue informado por primera vez por la Radio de Suecia el 5 de noviembre de 2024. Los informes también llegan cuando el Gripen E está en su primer ejercicio multinacional en Cruzex 2024. Colombia opera alrededor de 20 Kfir adquiridos a mediados de los años 80, pero sus fuselajes ya han superado su vida útil. Basado en el Dassault Mirage V francés y propulsado por turborreactores General Electric J79, el Kfir de ala delta fue desarrollado por IAI (Israeli Aerospace Industries) como un avance respecto del Nesher. En el  2017 se conoció que la Colombia  había adquirido el misil aire-aire I-Derby-ER para nueve de sus Kfir que estaban siendo modernizados por la empresa israelí Elta con el radar AESA EL/M 2052. Sin embargo, las viejas estructuras y los problemas con los repuestos habían aumentado los costes de mantenimiento a 25.000 dólares por hora de vuelo y se tuvieron que retirar y canibalizar seis de los aviones para conseguir repuestos. Por su parte la empresa sueca Saab ha estado buscando aumentar su presencia en el mercado latinoamericano, después de su acuerdo de 2014 con Brasil por 36 aviones Gripen-E/F , valorados en 5.400 millones de dólares en ese momento. El punto culminante del acuerdo fue la asociación de Saab con la empresa aeroespacial brasileña Embraer para fabricar 15 de los aviones en su planta de Sao Paulo bajo un acuerdo de transferencia de tecnología. El acuerdo trajo beneficios económicos, industriales y tecnológicos para Brasil, y el jefe de Saab, Michael Johansson, dijo en mayo de 2023 que la compañía deseaba que “Brasil fuera un exportador a América Latina y potencialmente a otras regiones”. Esto implicaba que Saab podría haber sugerido, al menos de manera extraoficial, que la planta de Embraer construya bajo licencia los Gripen-E/F para Colombia. El Gripen E es la variante más avanzada del Gripen, un avión totalmente multifunción capaz de realizar guerra electrónica, transmisión de datos y ser compatible con todas las armas de la OTAN, lo que supera ampliamente sus capacidades. Este avión ligero, monomotor, de ala delta y con sistema de ala canard está más o menos en la misma categoría que la variante más avanzada del F-16.

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