Por Mariano García
En algún momento de los ochenta, mi madre cansada de lidiar con un chiquillo hiperactivo regresó a la casa y me llamó a la sala; en sus manos tenía un cassette Beta que en el título simplemente decía: Top Gun, me dijo: toma, aplácate y ponte a ver esta película, mientras le daba play, y se marchaba.

Solo y sin remedio, comencé a escuchar en la TV la música y las campanadas. El tono en descenso subrayaba el escueto texto que describía algo que yo no tenía manera de entender; las campanadas y el tono del sintetizador continuaban, otorgando un sentido grave y de tensión.

Entonces, surgió la primera imagen: una persona tocando apenas el ala de un F-14, rodeado de vapor. Sólo siluetas y misterio. De pronto, la tensión explotó con el estruendo de los motores y la canción «Danger Zone». Mi mundo, como el de millones de niños, cambiaría para siempre a partir de ese momento. El F-14, se convertiría en una obsesión; y aún con los años, esa secuencia sigue siendo el lugar al que regreso buscando inspiración.

El F-14 pasaría de ser el personaje principal de Top Gun, a convertirse un ícono de la cultura popular, porque claro, nadie sabía qué era un A-7, pero eso sí, todos sabían qué y cómo se veía un Tomcat, y es que el avión estaba en todo: caricaturas y anime, juguetes, posters, modelos a escala (de los que armé no menos de cinco), series de TV, etc.
Había una locura por la película y el avión que no sólo se vivía en la vida civil; los estragos fueron tales, que aún hoy muchos escuadrones en el mundo tienen prohibido usar las frases de la película. Sí, atreverte a decir “siento la necesidad de velocidad” en algunos escuadrones puede costarte pagar una enorme cuenta de cervezas. Y en la verdadera escuela de Top Gun, si un aviador se atreve a tanto, se le multa con 5 dólares.

El Acta Maverick
En una muestra de excelente sentido común (sólo se tardaron veinte años) el Congreso de los Estados Unidos aprobó, el acta Maverick en la que se autoriza la restauración de tres F-14D (164341, 164602 y 159437) que estaban en almacenamiento en el cementerio de aviones AMARG en Arizona para transportarlos al U.S. Space & Rocket Center en Huntsville, Alabama.

La decisión ha sido tomada de la manera más positiva por los analistas y entusiastas de la aviación pues el acta autoriza a una comisión como encargada de entablar acuerdos con organizaciones sin fines de lucro y que sean expertas en estos trabajos para desmilitarizar y restaurar los aviones para exhibiciones públicas, espectáculos aéreos y eventos conmemorativos. Por supuesto el momento es crucial, pues controlar piezas y refacciones para una sola aeronave es más sencillo que el de toda una flota.

¿Y qué lo hacía tan bueno en dogfight?
Concebido durante la guerra fría como interceptor y defensor de la flota, el F-14 fue diseñado con un radar sin igual, capaz de rastrear y atacar múltiples blancos simultáneamente. Dichos objetivos eran, principalmente, bombarderos soviéticos con la misión específica de hundir los portaaviones estadounidenses. Su raison d’être se validó durante la guerra entre Irán e Irak, aunque, irónicamente, el escenario fue terrestre.

Algunos argumentan que el F-14 era un ladrillo volador, muy pesado para ser el caza que se decía que era. Sin embargo, había mucho más bajo la piel del Tomcat de lo que se suele contar. A principios de la década de 1970, cuando el mundo conoció el Intel 4004 como el primer microprocesador comercial, en el hermético mundo del secreto militar ya se había desarrollado el MP944. Este fue diseñado para ser el núcleo de la computadora central de datos aéreos del F-14 y, técnicamente, era superior al de Intel en cada aspecto; un dato que el mundo no conocería hasta su desclasificación en 1998.

Este procesador permitió al F-14 realizar con precisión los complejos cálculos que su operación demandaba: desde los datos de vuelo, radar y armamento, hasta el monitoreo y control de las superficies de vuelo. Como es lógico, esto permitía a los pilotos concentrarse en el combate mientras la computadora gestionaba la configuración óptima del avión según el mach y altitud. Otros aviones de geometría variable, incluso más modernos como el Tornado, que voló cuatro años después que el F-14, sólo llegarían a automatizar el ángulo de las alas en paradas predefinidas de 25°, 45° y 67°, nunca de modo fluido como el F-14, los pilotos del F111 tenían que operar el ala manualmente y del otro lado de la cortina de hierro el Su-24, que voló tres años antes que el Tomcat, tenía 3 paradas manuales de 35°, 45° y 69°.

El Tomcat era simplemente único.
En el aspecto aerodinámico también hay detalles que recalcar. El Tomcat comparte un diseño de cuerpo sustentador, donde el amplio espacio plano entre las góndolas de los motores genera una porción significativa de la fuerza de sustentación total. Esto, combinado con sus alas de geometría variable controladas automáticamente, le permitía optimizar el equilibrio entre sustentación y resistencia aerodinámica, sin importar la velocidad o el ángulo de ataque.
Un aspecto poco conocido es la presencia de Glove Vanes, pequeñas aletas retráctiles en la raíz alar que se extendían a velocidades supersónicas para desplazar el centro de presión hacia adelante, compensando la tendencia del morro a bajar y mejorando la autoridad de cabeceo.

Estas fueron eliminadas en la versión D ya que se consideró que el peso y mantenimiento de sus sistemas hidráulicos no compensaban los beneficios a altas velocidades, en parte porque el enfoque del combate aéreo había cambiado y las velocidades sostenidas por encima de Mach 1.5 rara vez se utilizaban operativamente.

Pese a su tamaño y peso, el F-14 podía pelear efectivamente en combate cerrado porque el diseño de cuerpo sustentador generaba entre el 40% y 60% de la sustentación del avión, así que las alas no tenían toda la carga a la hora de sostener giros con altas G. A esto se le debe sumar la capacidad automatizada de desplegar flaps y slats de maniobra, haciendo el ala más curva y por lo tanto generando más sustentación.

El F-14 se diseñó con la idea de entrar en combate en las regiones transonicas, entre mach 0.7 y 0.9, por su diseño el piloto podía tirar de la palanca y apuntar la nariz del avión en ángulos extremos sin entrar en una pérdida inmediata, una cualidad vital para disparar misiles o usar el cañón. Por estas razones, el F-14 podía desempeñarse con éxito en todos los aspectos, aunque había limites, el piloto debía saber identificar en qué momento comenzaba a perder control y corregir.

Aunque no todo eran flores y música, durante toda su vida operativa el F-14 sufrió problemas de estabilidad lateral y direccional combinada, lo que podía derivar en barrenas incontrolables; un fallo que a menudo se conjugaba con deficiencias en la planta motriz. Los motores originales Pratt & Whitney TF30 eran propensos a entrar en pérdida de compresor cuando el aire les llegaba de forma turbulenta a altos ángulos de ataque o durante movimientos bruscos del acelerador. No sería hasta las versiones B y D cuando los defectos críticos en motores y la pérdida de control se solucionarían.

Hay que tener presente que en el momento del diseño del F-14 aun no se usaban métricas como C_n_beta_dynamic que mide la estabilidad direccional dinámica o el parámetro de Weissman, que ayudan a predecir si un avión es propenso a las barrenas.

El Tomcat letal
Este es el F-14 mediático, el de los reflectores; irónicamente, sus verdaderos éxitos en combate son ignorados o poco valorados. Existe cierta reticencia en la comunidad aeronáutica especialmente en EE. UU. a admitir que el grueso del récord del Tomcat se forjó bajo bandera iraní. Independientemente de la postura política frente a dicho régimen, el análisis histórico de su desempeño en la guerra Irán-Irak es innegable. Los aviadores iraníes mostraron un profesionalismo excepcional, a menudo bajo la presión de elegir entre la ejecución o la defensa de su patria, un dilema humano con el que es difícil no empatizar.

El historial de combate del F-14 persa es variado y extenso. Estas aeronaves siempre libraron una batalla en dos frentes: el primero consistía en mantener a raya a la aviación iraquí, tarea que cumplían con eficacia para defender el espacio aéreo nacional, mediante el uso de sus radares Hughes AN/AWG-9 y una escasa dotación de misiles Phoenix. El otro frente siempre fue como el mito de Sísifo, solo que hablando de mantenimiento.
El mayor legado del Tomcat en manos persas fue su capacidad para imponerse al enemigo en combates de larga distancia, ser efectivo en el rango medio y prevalecer en el combate cerrado. Aun superado frecuentemente en número lograba definir los encuentros bajo sus propios términos; produciendo varios ases, como Jalil Zandi, a quien se le acreditan 11 derribos (9 confirmados), convirtiéndolo en el piloto de Tomcat más exitoso de la historia. Por cierto, resulta particularmente interesante la saga del F-14 contra los MiG-25 operados por aviadores soviéticos y de Europa del Este.

Por el contrario, Estados Unidos no tuvo esas mismas oportunidades. El palmarés de combate de los Tomcat persas entre 1980 y 1988 se estima entre 130 y 160 derribos de aviones iraquíes, incluyendo modelos como los MiG-21, 23 y 25, Mirage F1, Su-20 y 22, e incluso los siniestros Tu-22, entre otras aeronaves.

Para Estados Unidos la historia es muy distinta: los Tomcat de la Marina estadounidense sólo registran oficialmente cinco aeronaves derribadas en su historial operativo. Pese a las expectativas, durante la Guerra del Golfo de 1991, los F-14 fueron relegados a un rol secundario; sus radares no ofrecían las mismas garantías de seguridad al identificar aeronaves enemigas, lo que provocó que fueran sujetos a reglas de combate restrictivas.

Aunque irónicamente, los pilotos iraquíes que detectaban las emisiones del radar de los Tomcat estadounidenses solían dar media vuelta de inmediato. El final de la vida operativa del F-14 llegaría con la Guerra Global contra el Terrorismo, donde el Tomcat pasó a desempeñar un rol para el que no fue diseñado: el lanzamiento de bombas. En esta etapa comenzó su retiro del servicio activo, con un historial de mantenimiento sumamente complejo en el que se estima que, por cada hora de vuelo, se requerían entre 40 y 60 horas de trabajo en tierra. Autores como Dave “Bio” Baranek mencionan que, de hecho, la transición de interceptor a bombardero fue lo que terminó matando al F-14, pues se empezaron a descubrir microfracturas; aunque fueron muchos más los factores que se sumaron al final para que abandonara la flota. Por cierto, Dave Baranek era instructor de Top Gun cuando se filmó la película y gracias a él, la frase de Goose “cuidado con las montañas” se introdujo porque la producción no sabía cómo hablaban los pilotos, sus libros son altamente recomendables.

El F-14 es una combinación única de recuerdos de infancia, el cine, la encarnación de la potencia y de todo lo bueno y magnífico que debe ser un caza y lo mejor es que ha vuelto.