Por: Ihuitl Maldonado Gastelum

El pasado 16 de febrero tras el sismo sufrido en buena parte de la república mexicana, un helicóptero con la más alta tecnología se accidentó en Jamiltepec Oaxaca privando de la vida a catorce personas y poniendo en riesgo la integridad del Secretario de Gobernación así como del gobernador del estado de Oaxaca, evidencia una cadena de errores que puntualiza la urgente necesidad que tiene la Fuerza Aérea Mexicana de ser reorganizada de una manera independiente y sin la intervención de instancias que nada tienen que ver con la aviación y si entorpecen sus operaciones.

 El Halcón Negro

En el año 2002 se estrenaba la película “La Caída del Halcón Negro”, un drama de la vida real sobre una serie de eventos sucedidos en Mogadiscio, capital de Somalia en el año 1993 durante una operación de “Paz” de las Naciones Unidas, en la que milicias de los caudillos derribaron un par de UH-60 “Blackhawk” del ejército de los Estados Unidos, el filme muy al estilo norteamericano versaba sobre el rescate de las tripulaciones y el heroísmo de los soldados de ese país, siguiendo su máxima de “Nadie Queda Atrás” (No One Leave Behind), pero también hacia alarde de las capacidades de helicópteros como el Hughes OH-6 “Cayuse” y el Sikorsky UH-60 en situaciones de combate, si bien estas aeronaves no salieron bien libradas, demostraban sus características y capacidades generales.

El Sikorsky UH-60 “Blackhawk” fue desarrollado en el año 1972 bajo el programa UTTAS, “Utility Tactical Transport Air System” (Sistema Aéreo de Transporte Táctico y Utilitario), diseñado para sustituir al ya veterano Bell UH-1 “Huey / Iroquois” que había prestado un invaluable servicio en la Guerra de Vietnam; el coste del UH-60 era elevado, debido en gran medida a la tecnología que se empleaba y a que varios de sus sistemas de vuelo como el eléctrico e hidráulico se presentaban por duplicado, amén de que se encontraba fuertemente reforzado con un blindaje que soportaba impactos de hasta 7.62 mm, el helicóptero cosechó grandes éxitos en conflictos como la Guerra del Desierto, en que operaron bajo condiciones extremas y en un ambiente totalmente arenoso, saliendo bien librado de la mayoría de las batallas en que participó. Ha gozado de tan buen éxito y reputación que incluso se fabricaron unidades para exportación, siendo Colombia y México los primeros países de Latinoamérica en contar con él; en nuestro país llegó bajo la denominación S70-A-24, equipando al entonces Escuadrón de Operaciones Sikorsky 216 (OES-216) y al UETTAM (Unidad Especial de Transporte Táctico del Alto Mando) a principios de los años noventa y posteriormente con la adquisición de 18 unidades del tipo UH-60M en 2015, a varios escuadrones a lo largo del país, incluyendo al EA-108, al que pertenecía la aeronave siniestrada.

A lo largo de su vida operativa el “Blackhawk” ha sido objeto de diversas actualizaciones en sus sistemas de acuerdo a los avances tecnológicos y distintos roles operacionales, convirtiéndolo en uno de los mejores sistemas de defensa y transporte de la actualidad, en resumen es un equipo de primera línea que cuenta con tecnología de punta, que lo hace apto para llevar a cabo operaciones en todo tiempo y en todo terreno; estas razones hacen prácticamente imposible el pensar que el accidente del pasado16 de febrero se debiese a fallos en la aeronave por entrada de arena y disminución de potencia en los motores ya que está diseñado precisamente para esto, tal y como podemos apreciar (gracias a la magia del internet) en el video de youtube: https://www.youtube.com/watch?v=RiZm7oXMTXw, no, definitivamente la tragedia es el resultado de una cadena de errores.

El Accidente

Antes de continuar con este escrito y hacer una análisis más objetivo, debo dejar en claro que no soy piloto de helicópteros o aeronaves, situación que evidentemente no me permite saber de primera línea, esto en base a algún tipo de experiencia práctica, las diferentes situaciones que se pueden presentar durante un aterrizaje, sin embargo me he inclinado por la investigación y la historia y he estado relacionado con el medio aeronáutico durante ya algunos años, por lo que conozco del tema, además me acerque a un excelente amigo, el Capitán Félix Ramírez Alvarado, piloto de aeronaves de ala rotativa, ex piloto de Fuerza Aérea y actualmente piloto de fuerzas de seguridad del estado de Jalisco, quien posee amplia experiencia, 9,600 horas de vuelo en helicópteros y por supuesto conocimiento técnico de las diferentes situaciones que se presentan durante un aterrizaje de este tipo de aeronave.

Por otro lado, también basamos este escrito en las diversas publicaciones, editoriales, reportes escritos, imágenes, videos filtrados en internet y entrevistas, que desde el primer instante en que se les observa, lee y analiza, dejan en claro que algo no está del todo correcto, por lo que conjuntando toda la información disponible me dispuse, junto al Capitán Ramírez Alvarado, a analizar las posibles causas del accidente.

El punto de partida se da a través de un video de escasos 45 segundos, que con muy mala calidad de imagen muestra al “Blackhawk” en aproximación final, observándose dos automóviles al fondo iluminando con sus faros el terreno donde sería el aterrizaje, al bajar el helicóptero se comienza a apreciar el efecto de tierra (Ground Effect) con la nube de polvo levantándose y perdiendo de vista al UH-60M, solamente apreciándose la luz de aterrizaje y las luces anticolisión, para unos segundos después impactarse contra los vehículos que se encontraban en el extremo opuesto a la trayectoria de aproximación del sitio de aterrizaje, el cual en términos aeronáuticos se le conoce como FATO (Final Approach and Take Off Area), con la consiguiente tragedia.

Lo primero que salta a la vista y contrario a lo que se había mencionado en un principio, es que la aeronave habría caído de 30 o 40 metros de altura, lo cual no es correcto, pues el video muestra que prácticamente ya se encontraba en tierra, si hubiese caído a la altura indicada, el helicóptero hubiese quedado si bien no destrozado, sí con daños mucho mayores en el fuselaje y sección de cola y por supuesto podría haber habido heridos con lesiones graves entre los tripulantes, pero sobre todo prevalece el hecho de que a esa altura no se hubiese generado el efecto de tierra, que no es otra cosa que el levantamiento del polvo al acercarse los rotores a tierra y que casi como regla infalible es igual al diámetro del rotor, esto es: las palas del rotor principal del UH-60 miden 16.35 metros, por lo que la nube de polvo comienza a levantarse cuando la aeronave se encontraban a 15 o 16 metros de altura; es importante mencionar que el efecto de tierra siempre existe en cualquier aterrizaje de aeronaves de ala rotativa, solo que en esta ocasión el polvo lo evidenció; lo que se infiere es que al momento del aterrizaje, dentro del efecto de tierra y al producirse la nube de polvo, el piloto sufrió desorientación espacial al perder contacto visual con el terreno, con la consiguiente pérdida de profundidad no llegando a posarse en el terreno; o bien sí aterrizando pero no aplicando los frenos con lo cual al seguir desplazándose impacta con las palas del rotor principal a los vehículos (lo que se aprecia en el video como chispas en la oscuridad), esto provoca un paro súbito del giro del rotor (Sudden Stopagge) ocasionando que el cuerpo del helicóptero se inclinase comenzando un giro incontrolable, proyectándose a alta velocidad hasta el resto del grupo de vehículos que finalmente lo detienen.

Tipos de Aterrizaje

En las aeronaves de ala rotativa, como son conocidos los helicópteros, existen varios procedimientos básicos para el aterrizaje:

Aproximación Normal (Normal Aproach); es aquella en que de vuelo traslacional se pasa a vuelo estacionario con un ángulo de descenso de 10°, para posteriormente posarse en tierra, es un aterrizaje suave y desde poca altura, en el caso de los helicópteros con patín fijo (Ski) no da lugar a desplazamientos una vez en el terreno, pero que en el caso de aeronaves con tren de aterrizaje con llantas permite que estos rueden hasta llegar al lugar de corte de motor, en el caso del Blackhawk, este se aproxima y aterriza con la nariz levantada y posando primeramente el patín de cola para después bajar el tren principal y rodar, si es el caso o aplicar frenos para detener el avance.

Aproximación pronunciada (Steep Aproach); se emplea para aterrizajes en lugares con obstáculos, confinados o con polvo, la técnica de vuelo indica realizar un sobrevuelo circulando el área de 300 a 500 pies de altura (90 a 150 m), a una velocidad aproximada de 40 nudos (74 km/hr), para analizar el rumbo de aproximación, la probable ida al aire, dirección e intensidad del viento, así como los obstáculos y superficie del terreno; es un descenso prácticamente vertical para evitar colisiones con los objetos circundantes.

Aproximación tendida (Shallow Aproach); esta aproximación se utiliza regularmente como procedimiento de emergencia cuando la aeronave presenta fallos en el gobernador de combustible, en el sistema hidráulico o en pedales, entre otros, se inicia con una aproximación “tendida” de entre 3 y 5 grados (similar al ILS) a una velocidad y distancia considerables, en la que el objetivo es llegar al punto de aterrizaje con la menor cantidad de cambios en los controles, es una aproximación controlada en la que la aeronave puede aterrizar con desplazamiento hasta de 20 nudos (37 km/hr) para el caso de helicópteros con patín fijo y de hasta 40 nudos (74 km/hr) para los helicópteros con tren de llantas.

La Autorrotación;  es completamente un procedimiento de emergencia en el que se ha perdido el impulso del o de los motores, en el cual se desciende dejando caer el helicóptero con el rotor libre, el cual es impulsado por el flujo ascendente del aire, para aterrizar aprovechando al máximo el efecto de tierra en una maniobra llamada Flare

De acuerdo a lo que se observa en el video es muy probable que el piloto del UH-60M haya elegido una combinación entre la aproximación normal y el Steep Aproach ya que al ser un vuelo nocturno la percepción de profundidad (Depth Perception) es errónea y las ilusiones ópticas (Optical Ilutions) producen efectos que engañan y confunden y el realizar un descenso normal no tenía sentido toda vez que no se podría ver con claridad las condiciones en tierra; normal considero para un vuelo de estas características, desafortunadamente al presentarse el efecto de tierra y quedar la aeronave inmersa en el polvo, el piloto se desoriento e impactó con las palas a los vehículos inclinándose el aparato y perdiéndose todo control sobre de él, es claro que la aeronave ya se encontraba en tierra, no podía haber impactado ningún objeto al permanecer elevada.

Lo Obvio y lo Obviado

Pero… ¿Que fue lo que sucedió?, que falló durante ese fatídico aterrizaje que termino en una terrible tragedia, a ciencia cierta no lo sabremos, no existe una verdad histórica pues cada protagonista relata los hechos desde su punto de vista y que en el momento del impacto por supuesto no estaba centrado en la posibilidad de un accidente, incluso probablemente sus declaraciones no sean acertadas pues una vez pasada la tragedia me queda claro, con excepción hecha de los militares debido a su formación, relatarían los hechos de una manera que les permitiese salir lo menos raspado posible, además dudo que una vez que la PGR concluya la investigación disponga para la opinión pública todo el trabajo realizado.

Lo obvio es que se intentó un aterrizaje en una pista no preparada, no iluminada, sin un equipo de apoyo en tierra, muy probablemente bajo situaciones de presión sobre los pilotos por parte del responsable del vuelo o quizá de los equipos del secretario de gobernación y el gobernador de Oaxaca, cosa que jamás se sabrá y que ningún aviador declarará so pena de poner en riesgo su carrera, situaciones que además, son de lo más normal en un país como el nuestro en el que las decisiones operativas las toma quien no está preparado para ello.

Lo obviado fueron desde luego todas las medidas de seguridad para operaciones aéreas de este tipo, como el regar con agua la superficie, contar con personal capacitado en tierra para recibir y guiar la aeronave, acomodar a los vehículos que apoyaban con la iluminación en un ángulo de 45 grados con respecto al eje de aproximación para evitar deslumbrar al piloto y sobre todo un equipo de seguridad, policía o ejército, incluso protección civil que alejara a las personas del lugar del aterrizaje,

Cadena de Errores

Está claro que la tragedia se pudo haber evitado con simplemente seguir unas medidas de seguridad básicas, que inician obviamente con contar con personal calificado en tierra, no se está hablando de una operación aérea regular, se está hablando del Secretario de Gobernación y del Gobernador del Estado de Oaxaca, quienes de manera regular cuentan con personal de avanzada hacia los lugares que se disponen visitar; ante esto resulta inverosímil el que no haya existido alguien con sentido común o con cierta capacitación que de manera automática pudiese haber previsto las complicaciones del terreno obstáculos, iluminación, gente circundante etcétera.

El error pudo haberse dado incluso desde la solicitud misma del helicóptero, estamos de acuerdo en que es una aeronave de reciente adquisición, con capacidad para vuelos nocturnos y todo terreno, pero en operaciones militares regulares, no por supuesto en una visita de personal civil; así mismo trascendió que ni al Secretario de la Defensa ni al Comandante de la Fuerza Aérea se les había informado del vuelo, enterándose por los medios después de la tragedia, situación que podría haber dado otro escenario pues por supuesto el Jefe FAM y su Estado Mayor habrían tomado las previsiones necesarias, estas tragedias se dan debido a malas decisiones de la gente que cree que sabe.

También habría que considerar que la tripulación fuese la adecuada, esto es el Escuadrón Aéreo 108 está estacionado en la Base Aérea Militar No. 14 en Apodaca Nuevo León, dentro del aeropuerto internacional del norte, es seguro que la aeronave se encontraba comisionada en Oaxaca para actividades distintas a las que fue empleado y que la tripulación estaba capacitada para esas otras actividades, no para un vuelo con personal civil y de improviso del que seguramente no sabían el lugar de destino, acatando las órdenes como militares que son; recordemos otro accidente fatídico, que fue el del también Secretario de Gobernación, Francisco Blake Mora, quien desafortunadamente falleció en un accidente de helicóptero y donde trascendió que la tripulación estuvo compuesta de personal con pocas horas de vuelo.

Lo que si queda claro es que los tripulantes del helicóptero habrán aprendido la lección (si fuese el caso) de no forzar situaciones y sí respetar las decisiones que, sea cual fuese el escenario, tome el personal capacitado.

Reorganización e Independencia

Hace algunos días leía la editorial de Héctor Dávila Cornejo en el sentido de que la FAM está en su peor momento, en que ha sufrido una cantidad exagerada de accidentes que aparentemente se podrían haber evitado y en que el adiestramiento de las tripulaciones no es el adecuado; difiero en algunos puntos con esta editorial, conozco a suficientes pilotos y mandos de la Fuerza Aérea Mexicana como para saber que el adiestramiento no es malo, que las tripulaciones de vuelo se encuentran calificadas y aptas para las misiones que se les encomienda siendo capacitadas en Fort Rucker Estados Unidos, así como que los equipos de vuelo cuentan con el mantenimiento adecuado para estas misiones.

Lo que creo debe llevarse a cabo es una reorganización de la Fuerza Aérea en el sentido de sus operaciones y toma de decisiones, recordemos que la FAM depende de la Secretaría de la Defensa y es esta última la que toma la gran parte de las decisiones operativas de la FAM, incluyendo los espectáculos aéreos, cuando lo correcto debería ser que está de manera independiente y sí en colaboración con la SEDENA tenga el control directo del movimiento de sus aeronaves y las misiones que les encomienda, no recuerdo en este momento de algún país en que su Fuerza Aérea dependa del ejército, y sí sé que existen ejércitos que cuentan con aeronaves, básicamente helicópteros a su servicio, pero donde el grueso de las aeronaves recae en una fuerza aérea independiente y autónoma. No es correcto que la Fuerza Aérea Mexicana sea relegada al tercer nivel de decisión dentro de una estructura militar.

Finalmente no quedan sino los buenos deseos de que alguien con sentido común y sin pretensiones más allá del deber que impone el cargo, lleve a cabo acciones encaminadas a contar con una buena organización de aire, mar y tierra y con ello obtener grandes logros en favor de esta gran nación, así como que los pilotos y comandante del Escuadrón Aéreo 108 salgan bien librados de esta tragedia.

Fuentes Documentales

Para mayor información técnica los invito a revisar las siguientes ligas:

Efecto tierra, documento editado por la fundación Flight Safety (Vuelo Seguro):

https://www.skybrary.aero/index.php/Ground_Effect#Aerodynamic_Theory_-_Rotary_Wing

Circular emitida por el Departamento de Transporte de Estados Unidos dependiente de la Administración Federal de Aviación (FAA), sobre la implementación de helicpuertos:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150_5390_2c.pdf

Manual de vuelo de Helicópteros, emitido por el Departamento de Transporte de Estados Unidos dependiente de la Administración Federal de Aviación (FAA),

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/helicopter_flying_handbook/media/helicopter_flying_handbook.pdf

Helicopter Aerodynamic Volume II (Aerodinamica de los Helicópteros, Volumne II)

Ray Prouty

Eagle Eye Solutions, LLC, 2009