Boeing

Porque dejaran de volar los A380 y los 747 0
- Aviación Comercial
- marzo 30, 2020
Por: José Antonio Quevedo Con tan solo un poco más de 14 años del primer vuelo de un Airbus 380, esta enorme aeronave ha ingresado a una jubilación anticipada, forzada. La apuesta del fabricante europeo Airbus para hacer frente a Boeing en el segmento de aeronaves de cabina ancha, de dos pisos y propulsado por cuatro motores está llegando mucho más rápido de lo esperado a su fin, por las decisiones de las aerolíneas que lo operan. La aeronave tenía capacidad de transportar a un mínimo de 550 pasajeros y un alcance de 14.816 km, además ofrecía más de 500 metros cuadrados de espacio útil, lo que le permitía ofrecer lujosas suites de primera clase, bares, salones de belleza y otras amenidades. Irónicamente, los aviones de dos pisos como el A380 son populares entre los pasajeros, pero las aerolíneas han llegado a considerarlos ineficientes Mientras Airbus apostaba miles de millones de dólares por que las aerolíneas querían aviones grandes en el futuro, Boeing desarrollaba su 787 Dreamliner más pequeño y más ágil. El problema comenzó al operar las rutas, que en realidad no fueron tantas como se pensaba, las rutas del atlántico norte podían conseguir una frecuencia de 600 asientos, pero las demás no siempre, algunas aerolíneas argumentan que el A380 es demasiado grande, por lo que no es rentable cuando hay muchos asientos vacíos. El A380 se lanzó en los mercados de rápido crecimiento de Asia y Medio Oriente, donde las aerolíneas estaban dispuestas a llevar a más personas por vuelo. Airbus recibió 313 pedidos del A380 en su versión para pasajeros, de los cuales 234 habían sido entregados. Su objetivo era vender 700 en total. Pero después de una oleada inicial de pedidos, especialmente de la aerolínea Emirates, con sede en Dubái, la demanda se agotó y el programa nunca obtuvo beneficios. Ante el aumento de los precios del combustible y los cuestionamientos del impacto ambiental de las aeronaves, algunas aerolíneas están optando por adquirir aviones más pequeños, pero más eficientes, producidos por Boeing y por el mismo Airbus. Un ejemplo claro es el triple siete de Boeing, ya que tienen menos asientos, pero el mismo alcance de vuelo, más carga útil y dos motores menos. Desde 2005, un total de 57 pedidos del A380 han sido cancelados por aerolíneas como Emirates, Virgin Atlantic y Lufthansa. En el 2019 se anunció el fin de la producción del A380 por lo que las entregas cesarán dentro de dos años, después de la anulación de un pedido de 39 unidades de A380 por parte de la compañía Emirates, que finalmente optó por 40 unidades del A330-900 y 30 del A350-900. Por su parte el 747 de Boeing experimenta una situación similar aunque todavía hay unos 500 en servicio, estas cifras están cayendo porque soeine encargó de hacer que un Boeing triple 7-300ER, ofreciera características más ventajosas que el 747. Ahora debido el brote de coronavirus a nivel mundial y ante el impacto que diversas aerolíneas experimentan en la demanda de vuelos, se han adelantado los retiros del A380 y el 747, por ejemplo el Grupo Air France-KLM anunció la reducción gradual de su actividad de vuelo de manera muy significativa en los próximos días, con el número de asientos disponibles por kilómetro (ASK) disminuyendo, potencialmente entre -70% y -90%. Como resultado de esta reducción de capacidad, Air France pondrá en tierra su flota de Airbus A380 y KLM inmovilizará toda su flota de Boeing 747. En México el último vuelo del A380, se realizó el pasado 22 de marzo y el último 747-400 de aerolínea el de KLM hizo su último vuelo a la CDMX el 28 de marzo. El último vuelo programado de un Boeing 747 de pasajeros de KLM Royal Dutch Airlines llegó al aeropuerto de Amsterdam con la matricula PH-BFT, proveniente de la Ciudad de México con el número de vuelo KL686, el 29 de marzo de 2020, marcando el final de 49 años de operaciones de pasajeros con el Jumbojet. El B747 fue un verdadero icono en la flota de KLM, desde 1971. A lo largo de los años KLM operó 42 aviones de pasajeros 747.
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Regresa a México el avión presidencial 0
- Aviación Militar
- enero 14, 2020
Casi un año después de haber sido enviado a Estados Unidos, el avión presidencial TP-01, un Boeing 787-8 llamado José María Morelos y Pavon, será regresado a México para su resguardo y así explorar tres alternativas de comercialización. Así lo anuncio en conferencia, el director general de Banobras, Jorge Mendoza, sobre la decisión del Gobierno federal para traer el Boeing 787-8, e informó que luego de que Banobras adquirió el avión presidencial a un costo de 218 millones de dólares, éste fue arrendado a la Sedena y a la Secretaría de Hacienda. Explicó que al cierre de 2019 se habían gastado en el pago más de intereses de la deuda de la aeronave mil 833 millones de pesos; sin embargo, existe un remanente de pago de 2020 al 2027 de 2 mil 724 millones de pesos. De esta manera, afirmó el funcionario, si el TP-01, es vendido al precio de avalúo de 130 millones de dólares, esto sería suficiente para pagar el saldo del Gobierno federal con Banobras. Así se liberarían cerca de 2 mil 724 millones de pesos, que es el remanente, los cuales se podrían destinar otros rubros. Por su parte el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana señaló, que el avión será guardado en el hangar del 6to Grupo Aéreo. En el año 2012 el valor de lista de un Dreamliner 787-8 era de unos 218 millones de dólares, por lo que con el avalúo de Naciones Unidas, que estableció un mínimo de 150 millones de dólares, su sola venta significaría una pérdida de cerca de 68 millones de dólares De acuerdo con el Presidente, una vez que, se termine el mantenimiento del avión, en Victorville, California se llevará a cabo un proceso de certificación para que regrese a México. En la conferencia se precisó que el gasto semanal para mantener la aeronave en Estados Unidos es de 4 mil dólares; además, por mantenerla en preservación se han gastado 13 millones de pesos y 15 millones de pesos más en mantenimiento. El presidente señaló además que las tres alternativas de comercialización de la aeronave una vez en México son buscar un comprador único, la venta en copropiedad o la renta de este transporte. De acuerdo con el contrato firmado por la Secretaría de la Defensa Nacional con la empresa Boeing Company, la adquisición del Boeing 787-8 fue pactada en el 2009 y el costo total será pagado en 15 años. El precio de lista del 787 es de más de 200 millones de dólares, pero el gobierno mexicano obtuvo un descuento de 70 millones de dólares, pues se compró bajo el acuerdo en que Aeroméxico cerró la compra de 100 aviones a Boeing, 90 737-8 MAX y 10 aviones 787 adicionales. Lo anterior también porque este avión era el avión de prueba N° 6 de Boeing matrícula ZA-006. Siendo el segundo Dreamliner en usar los motores GEnx-1B, el avión matricula ZA005 fue el primero. También fue utilizado para pruebas de efectos electromagnéticos de radiofrecuencia de alta intensidad y para ETOPS. Desde diciembre de 2018 y hasta hoy, la administración federal ha intentado vender el B787-8 Dreamliner, por medio de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos, con un avalúo máximo de dos mil 925 millones de pesos –según la consultora de aviación norteamericana Morten Beyer & Agenew–. Después de más de 130 vuelos dentro y fuera de México en un periodo de dos años y nueve meses, el avión presidencial, realizo el 30 de noviembre de 2018, su último viaje como aeronave oficial al traer de vuelta al presidente Peña Nieto luego de su participación en la Cumbre del G20 en Buenos Aires, Argentina. La aeronave realizó su último viaje en territorio nacional la última semana de noviembre para una gira por los estados de Sonora y Sinaloa. El avión viajó una distancia desde Buenos aires, Argentina hasta la Ciudad de México de 8,005 Kilómetros en un lapso de 11 horas aproximadamente. El TP-01 tiene el record del vuelo más largo, realizado por una aeronave militar mexicana al volar desde Vietnam a la Ciudad de México volando la distancia de 15.085 km en un tiempo de 16 horas y 02 minutos. El avión José María Morelos y Pavón llevo al presidente de México, al país asiático para participar en la reunión de líderes del foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), Esta es la primera vez que la Fuerza Aérea de México cuenta con una aeronave con capacidad intercontinental. Como sabemos la venta del avión presidencial TP-01 fue una de las promesas de campaña del presidente. El estudio de viabilidad de la empresa Ascend Flightglobal Consultancy determinó en 2016 que «de venderse la aeronave a una aerolínea comercial, se tendría una pérdida muy significativa respecto del valor de compra. Esto se debe a los costos y tiempos de reconversión interna, así como a la pérdida del equipamiento actual. El consultor estimó que, si se vendiera a alguna aerolínea comercial, su venta podría representar una pérdida de más del 58 por ciento de su costo unos 128.2 millones de dólares.
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Se autoriza la compra del F-15EX para la USAF 0
- Aviación Militar
- diciembre 27, 2019
Por José A. Quevedo Legisladores norteamericanos respaldaron el plan de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de comenzar a adquirir el avión de combate F-15EX a Boeing, pero quieren restringir su financiamiento hasta que se proporcione más información sobre el modelo. La USAF quiere que la variante Strike Eagle reemplace los F-15C más antiguos que se están al final de su vida operativa y dice que el jet de cuarta generación complementaría a los modelos más nuevos como el F-35. La oficina de evaluación de costos y programas del Pentágono y el ex Secretario de Defensa Jim Mattis respaldaron la idea de agregar la variante EX al inventario de la USAF. Los opositores al F-15EX, argumentan que mejor se debería canalizar ese dinero al programa F-35, y los legisladores expresaron su preocupación por la falta de información en la solicitud de presupuesto más reciente. En el acuerdo fiscal sobre la política de defensa 2020, publicado el 9 de diciembre, los legisladores dijeron que quieren que la USAF use reglas de adquisición rápida que generalmente tienen como objetivo llevar prototipos al campo más rápido de lo que permite la adquisición regular. El acuerdo permite dos lotes iniciales de aeronaves y comenzar a comprar materiales para lotes futuros. En el informe se señala que se requiere que los militares presenten un “informe completo” con información a la par que la de un subprograma importante, pero no los documentos formales de adquisición que podrían ralentizar el programa. Los congresistas esperan que la Secretaria de la Fuerza Aérea mantenga la transparencia de la información con los comités de defensa del Congreso y que mantenga a los comités de defensa del Congreso informados de manera suficiente y rápida sobre los problemas particularmente asociados con la planificación, el costo, el cronograma, la ejecución, el campo o el riesgo relacionado al programa F-15EX señalaron los legisladores en documentos que acompañan el proyecto de ley. La Fuerza Aérea solicitó una compra de ocho aviones por $ 1.05 mil millones, pero los legisladores retuvieron $ 64.5 millones que no creían necesarios para ciertos trabajos de ingeniería y en su lugar autorizaron $ 985.5 millones para ocho aviones. Sin embargo, la Fuerza Aérea no puede usar ese dinero en el 2020, para nada más que dos aviones prototipo y solo hasta 15 días después de que la Secretaria de la Fuerza Aérea, Barbara Barrett, envíe al Congreso un informe sobre el programa F-15EX. Debe describir las estrategias de adquisición, logística y colocación del programa, el costo y el cronograma para comprar los aviones, y cómo serán probados. Después la USAF podrá usar el dinero restante para investigar, desarrollar y comprar partes para los otros seis aviones. Aunque la aeronave podrá transportar más de 20 misiles aire-aire y armas de ataque aire-tierra y aire-superficie, a diferencia de los F-22 o F-35, el nuevo avión de Boeing no dispone de un conjunto ampliado de medidas que potencien su sigilo ante radares. Eso significa que no puede ser incluido en el exclusivo estatus de la quinta generación.
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El T-7A Red Hawk completó sus las pruebas de alta velocidad y baja altitud 0
- Aviación Militar
- octubre 22, 2019
La unidad de defensa de Boeing ha anunciado que su nuevo avión de entrenamiento, el T-7A Red Hawk, completó con éxito las pruebas de alta velocidad a baja altitud. “Nuestro avión de prueba completó con éxito las pruebas de alta velocidad a baja altitud, alcanzando 560 mph / 901 kph a solo 150 pies / 45.7 metros del suelo“, informó el Boeing el 15 de octubre. La prueba se produce después de que el Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) Matthew Donovan dijo que el T-7A será “el elemento básico de una nueva generación de aviones“, destinado a reemplazar la antigua flota de entrenadores T-38 de la USAF. Ademas señalo que “El Red Hawk ofrece capacidades avanzadas para entrenar a los pilotos del mañana en enlaces de datos, radar simulado, armas inteligentes, sistemas de gestión defensiva, así como capacidades de entrenamiento sintético El T-7A Red Hawk será el nuevo sistema de entrenamiento de pilotos de la USAF que introduce capacidades que preparan a los pilotos para los cazas de quinta generación, incluido el entorno de altas gravedades, la gestión de información y sensores, además de características de vuelo de alto ángulo de ataque, operaciones nocturnas que incluyen habilidades aire-aire y aire -tierra. El avión de entrenamiento de combate, diseñado para facilitar el mantenimiento, es la piedra angular de un nuevo sistema de entrenamiento de pilotos que también incluye simuladores y entrenamiento en el aula. Ayudará a entrenar a futuros pilotos de caza y bombarderos para las generaciones venideras. El T-7A está específicamente diseñado para preparar a los pilotos para aviones de quinta generación. El motor único de la aeronave genera casi tres veces más empuje que los motores duales del T-38C Talon que está reemplazando. Un contrato de $ 9.2 mil millones otorgado a Boeing en septiembre de 2018 requiere que se entreguen e instalen 351 aviones T-7A, 46 simuladores y equipos terrestres asociados, reemplazando a la flota de T-38 con 57 años de antigüedad del Comando de Educación Aérea y Entrenamiento.
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Una nueva falla detectada por Boeing afecta a numerosos aviones de la serie 737 0
- Aviación Comercial
- junio 28, 2019
El desastre en el que se ha convertido el lanzamiento del nuevo Boeing 737 Max tiene un nuevo capítulo que añade aún más problemas sobre la aeronave. Se ha detectado un nuevo fallo de seguridad diferente del que provocó los accidentes. El resultado no se ha hecho esperar: más cancelaciones. United Airlines anunció su intención de extender las cancelaciones anteriores hasta el 3 de septiembre, según medios ingleses. Mientras tanto, Southwest Airlines, que previamente había anunciado cancelaciones hasta principios de septiembre, añadió en un comunicado que retiraría los 737 Max de su programa hasta el 1 de octubre. La aerolínea dijo que los cambios afectarían a unos 150 vuelos por día. Por su parte Aeromexico señalo que confía en que los cambios en el software del avión Boeing 737 MAX 8 serán eficientes, para lo cual trabajarán en capacitar a los pilotos con el nuevo sistema, comentó James Sarvis, director de Operaciones de la aerolínea mexicana. De igual manera, el directivo admitió que tener el avión sin operar ha generado gastos para la aerolínea mexicana, por lo cual podrían buscar una compensación por parte de Boeing. En marzo de 2019, Aeromexico suspendió operaciones de dicho modelo, tras un accidente de Ethiopian Airlines con esa aeronave, en el que fallecieron 157 personas. Los anuncios se producen en medio de informes de que los pilotos de prueba de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) descubrieron un nuevo problema crítico de seguridad en el sistema de software anti-bloqueo del 737 Max, llamado MCAS, durante las simulaciones de vuelo. Según una fuente familiarizada con el asunto que habló con el Washington Post, a los pilotos les preocupaba que no pudieran “seguir rápida y fácilmente los procedimientos de recuperación requeridos”. La FAA dijo en un comunicado que “encontró un riesgo potencial que Boeing debe mitigar”. El Washington Post informó que el fallo estaba separado de la que se sospechaba que había jugado un papel importante en dos siniestros que causaron la muerte de 346 personas. Durante la revisión de la FAA de la actualización del software del 737 MAX y tras las recientes sesiones de simulador, la Administración Federal de Aviación identificó un requisito adicional que ha pedido a la compañía que añada a los cambios de software a los implementados a lo largo de los últimos ocho meses. Boeing está de acuerdo con la decisión y solicitud de la FAA y está trabajando en el software requerido. La FAA obligó oficialmente a los aviones a permanecer en tierra en marzo, y no está claro cuándo volverán a recibir autorización para un vuelo comercial. La FAA dijo esta semana que está “siguiendo un proceso exhaustivo, no un plazo prescrito” al revisar la aeronave. Por su parte Boeing señalo que la seguridad de los aviones es la máxima prioridad de Boeing. Durante la revisión de la FAA de la actualización del software 737 MAX y las sesiones recientes del simulador, se identificó un requisito adicional que le ha pedido a la compañía abordar a través de los cambios de software que la compañía ha estado desarrollando durante los últimos ocho meses. La revisión y el proceso de la FAA para devolver el 737 MAX al servicio de pasajeros están diseñados para dar como resultado una evaluación completa y exhaustiva. Boeing está de acuerdo con la decisión y solicitud de la FAA, y está trabajando en el software requerido. Abordar esta condición reducirá la carga de trabajo del piloto al tener en cuenta una fuente potencial de movimiento de estabilizador sin control. Boeing no ofrecerá el 737 MAX para la certificación por la FAA hasta que se haya cumplido con todos los requisitos para la certificación del MAX y su retorno seguro al servicio.
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La venta del avión presidencial: Un mal negocio 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Portada
- junio 16, 2019
En seis meses los mexicanos hemos pagado más de 240 millones de pesos por no utilizar el avión presidencial ya que se han pagado 235 millones 525 mil pesos para pagar el costo del arrendamiento del avión a Banobras y 7 millones 200 mil pesos por tenerlo estacionado fuera del país ya que lleva 190 días parado en un hangar en Victorville en California, Estados Unidos, sin avanzar en su venta. Cada mes el Gobierno federal debe pagar a la empresa Boeing alrededor de 60 mil dólares –un millón 200 mil pesos– por la renta del hangar en Victorville, además de los servicios especiales por mantenimiento, y otros 34 millones de pesos por la deuda que tiene con Banobras por la compra de la aeronave. Además el hangar presidencial ubicado en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuya construcción costó casi mil millones de pesos, está en desuso. El avión presidencial está oficialmente en venta desde que Andrés Manuel López Obrador llegó a la Presidencia, aunque al momento no se ha podido concretar su venta. En abril pasado, el Presidente de México afirmó que existían 14 interesados en la compra, pero la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) no ha informado cuántos se inscribieron en el proceso, el cual cerró el 3 de mayo. El 1 de mayo, esa oficina de la ONU contrató a la empresa Morten Beyer & Agnew para hacer un nuevo avalúo, el cual costó al erario 9 mil 259 dólares (185 mil 180 pesos). En 2012, Banobras compró a Boeing el avión en 2 mil 952 millones de pesos, y se lo vendió a la Secretaría de la Defensa Nacional en unos 5 mil 213 millones de pesos a un plazo de 15 años. Por su parte, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, aseguró hace unos meses, en una comparecencia en el Senado, que primero venderán y después pagarán la totalidad de la deuda. El secretario refirió sobre el avión presidencial, durante su comparecencia ante la Comisiones de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República que, no habrá recuperación por la venta de esta aeronave, y detalló que con lo que se obtenga sólo se dejará de pagar el pagar el costo del arrendamiento financiero por su adquisición, lo que contradice lo señalado por el Presidente que adelantó que los recursos obtenidos por la venta del avión presidencial, recién valuado por la ONU en 150 millones de dólares, se designarán a la atención de los migrantes. El avión presidencial es un Boeing 787-8 aunque en este momento el Dreamliner de Boeing ya no es la novedad aeronáutica de hace diez años. Aeroméxico por ejemplo opera diez aeronaves de este tipo. Por supuesto que es un gran avión, moderno y eficiente; pero está lejos de ser el súper avión que algunos medios en México han dicho que es y mucho menos que lujoso, su equipamiento es estándar para las necesidades de un jefe de estado, tal y como lo podemos observar en las fotografías presentadas al momento se partir a California para su posible venta. De hecho, ya es un avión bastante común aunque el de México guarda ciertas diferencias. El avión mexicano no fue un avión nuevo, como también se ha dicho, pocos saben que éste avión es el sexto prototipo que construyó Boeing en el año 2009 y que se usó para certificar la nueva serie de motores y que antes de venderse a México ya tenía 690 horas de vuelo. Es así que a las perdidas por almacenamiento y el arrendamiento de un avión que no se usa hay que sumar las perdidas por su posible venta ya que en el año 2012 el valor de lista de un Dreamliner 787-8 era de 218 millones de dólares, por lo que con el avalúo de Naciones Unidas, que estableció un mínimo de 150 millones de dólares, su sola venta significaría una pérdida de cerca de 68 millones de dólares. Sin embargo, el vocero de la Presidencia, Jesús Ramírez Cuevas, aseguró que la cifra es de 130 millones de dólares, es decir, 20 millones más de pérdida. Sin embargo esta no es la única degradación del valor del avión, existen dos mercados de aviones, el de aviones de negocios y el de aviones comerciales, las cifras anteriores son las proyectadas en el mercado de negocios, mientras que las cifras para el mercado de pasajeros son aún peores. Hay que considerar que el avión mexicano no era un avión de la línea de producción final cuando se compró (ahora será de tercera mano) y que aparte de haber sido utilizado en pruebas ya tiene uso añadido con México, esto más su configuración lo vuelven indeseable para privados y sobre todo para operadores comerciales, porque no es un modelo estándar, sino un prototipo, debido a que algunos sistemas, sus interiores y exteriores ya han sido modificados a roles VIP y de un modo muy específico, significa que quién asuma el riesgo de comprarlo tiene el terreno alto para negociarle a México barato, aún en el mercado de aviones de negocios y si algún comprador pretende incorporar el avión al servicio de pasajeros o carga, se tendrá que pagar entre 10 a 15 mdd por reacondicionarlo, disminuyendo aún más, el margen que se pueda obtener del avión aparte de los costos asociados a comisiones y transferencias en la industria que van desde medio a un millón de dólares. Es claro que vender éste avión no es un buen negocio y es poco recomendable cuando el impulso político es evitar gastos superfluos y el despilfarro del dinero del pueblo.
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