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  • La Armada de México crea un Sistema de Entrenamiento para Sistemas de Sonar

    La Armada de México crea un Sistema de Entrenamiento para Sistemas de Sonar0

    En días pasados, personal de la Armada de México a través de la Unidad de Investigación y Desarrollo Tecnológico (UNINDETEC) con sede en el Polígono Naval de Antón Lizardo, Veracruz, llevó a cabo la entrega de un Sistema de Entrenamiento para Sistemas de Sonar (SESONAR), desarrollado de forma integral por ingenieros mexicanos en seguimiento a la línea de investigación en acústica subacuática. El SESONAR es un parteaguas en el desarrollo de tecnología propia en esta Institución, puesto que su entrega da como resultado un sistema con la capacidad de instruir al personal naval en el manejo de las tecnologías de detección subacuático desarrolladas en la UNINDETEC, fortaleciendo de esta manera sus habilidades a bordo de las unidades de superficie. Cabe destacar que durante su diseño y construcción se tomaron como base las líneas de investigación desarrolladas durante el proyecto “Sistema de Vigilancia Marítima por Sonar” (SIVISO), concluido en 2018 y creado para otorgar a los buques de la Armada de México la función de detección de objetos por debajo de la superficie del mar, cubriendo con ello las tres áreas de responsabilidad que corresponden a esta Institución: el mar, el aire y la tierra. Es importante resaltar, que este proyecto fue posible con el trabajo de investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación de personal especialista en las tareas de ciencias navales, mecánica y electrónica, con el que se obtuvieron cuatro productos que robustecen el Laboratorio de Acústica Subacuática de la UNINDETEC: •             Desarrollo y construcción de un sonar escala laboratorio, con el fin de emplear diferentes fuentes de ruido en un ambiente subacuático en tiempo real. •             Modulo de base de datos que permite crear y almacenar firmas acústicas sintéticos y guardar datos oceanográficos, como el sonido de los barcos y fauna marina. •             Plataforma de entrenamiento gráfico y auditivo, enlazada al sonar escala laboratorio y al módulo de base de datos para la simulación de ambientes marinos reales. •             Implementación de modelos matemáticos de propagación del sonido en el agua. Asimismo, gracias a sus capacidades de detección, este sistema se perfila como un elemento fundamental para el entrenamiento de las tripulaciones de los buques de la Armada de México que realizan operaciones de mantenimiento del Estado de Derecho en la mar. Puedes ver el video que hicimos sobre el tema

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  • Nuevo Centro de Aeronáutica Avanzada en Ecatepec

    Nuevo Centro de Aeronáutica Avanzada en Ecatepec0

    La semana pasada para impulsar la integración de la comunidad universitaria con los sectores productivos y consolidar la formación profesional de los estudiantes, se inauguró el Centro de Formación de Ingeniería Avanzada en Aeronáutica, en el Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec, que consta de un par de edificios con equipo especializado, que fortalecerá a esta carrera en el Estado de México. La finalidad de este espacio es que los universitarios pongan en práctica sus conocimientos, desarrollen tecnología en este campo de la ciencia, a efecto de fortalecer el capital humano en la entidad y contar con más profesionales en áreas de innovación y vanguardia.  El nuevo centro cuenta con laboratorios equipados con aparatos de realidad virtual, ingeniería aeroespacial y aerodinámica; una zona de ingeniería en manufactura; un taller de pintura de aeronaves; un área para el desarrollo de prototipos; un hangar con espacio para maniobras de aeronaves; y un túnel de viento certificado. En el mensaje que dirigió, junto con Ángel Hernández Estrada, jefe de la División Académica de la Carrera de Ingeniería en Aeronáutica, el gobernador señaló que esta infraestructura beneficiará a más de mil 400 alumnos, que podrán realizar prácticas y brindar como parte de su aprendizaje, servicios al sector. “Queremos crecer este tipo de especializaciones, aquí tenemos la capacidad de recibir a más de mil 400 alumnos para esta especialización, y los invitamos a acercarse al Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec”, finalizó. El proyecto surgió de una demanda específica del Fondo Mixto del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología y el Consejo Mexiquense de Ciencia y Tecnología (Conacyt-Comecyt) con respecto a la formación en el sector dentro del Estado de México. “Para no tener un déficit en la demanda laboral del sector aeronáutico, son necesarios profesionales en la parte operativa, en la parte de ingeniería y mantenimiento de las aeronaves, entre otras. Es decir, todas las fases que intervienen en la operación de un aeropuerto tipo hub”, agregó Ángel Hernández Otra de las necesidades que presenta el sector está relacionada con la aviación privada ya que en el Estado de México existe una gran cantidad de aeronaves privadas o taxis aéreos y se concentran en el Aeródromo de Atizapán y en el Aeropuerto Internacional de Toluca. El CFIAA, a través de su plan de vinculación, tiene contemplado ofertar formación y actualización también a personal técnico, brindar al sector productivo servicios tecnológicos y desarrollo de proyectos conjuntos y transferencia tecnológica. Con una inversión superior a los 52 millones de pesos, fue construido el Centro de Formación de Ingeniería Avanzada en Aeronáutica (CFIAA), en el Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec (TESE), que busca consolidar la formación profesional de los estudiantes en esa área. La Secretaría de Educación estatal informó que en estas instalaciones casi 700 alumnos de todos los semestres de la carrera de Ingeniería Aeronáutica, así como sus profesores, podrán realizar investigación y brindar servicios al sector aeronáutico. El centro, que es el primero en su tipo en el Sistema Nacional de Institutos Tecnológicos, tiene la finalidad de que los universitarios desarrollen tecnología en este campo.  Además, busca impulsar la integración de la comunidad universitaria con los sectores productivos.. Te invitamos a ver este tema en el siguiente video:

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  • El desarrollo del F-5G/F-20A

    El desarrollo del F-5G/F-20A0

    En enero de 1980, Northrop Aircraft aprobó un proyecto para desarrollar un nuevo caza ligero de ataque, que tendría un rendimiento igual  o superior al de cualquier avión de combate de primera línea en cualquier parte del mundo, de acuerdo una especificación emitida por el gobierno de los Estados Unidos para un nuevo caza de exportación conocido en un principio como FX. Fiel a su tradición, para su desarrollo se tomo como base, un avión ya existente, en este caso el F-5E, que en la década de los setenta había sido el avión ganador de la competencia para construir el Caza Internacional Avanzado, siendo  comercializado dentro del Programa de Asistencia Militar (Military Assistance Program MAP) y vendido con ventajas comerciales bajo el Programa de Ventas Militares al Extranjero (Foreign Military Sales FMS). F-5G fue la designación dada por Northrop a esta nueva versión del ya legendario F-5 que se enfocaría al mercado de exportación, principalmente por su bajo costo. Northrop recibió la aprobación para el desarrollo del F-5G del Departamento de Estado, con la reserva por parte del gobierno de no comprarlo si no resultaba adecuado a sus necesidades, aclarando que no habría ninguna ayuda financiera del gobierno para un avión como el F-5G. La empresa sin embargo decidió continuar con el programa, asumiendo como en el pasado, que el éxito del F-5E aseguraría un mercado lucrativo para esta nueva versión, absorbiendo esta el costo de la pre-producción del avión. En el diseño del F-5G, el par de turbinas J-85 del F-5E fueron reemplazadas por un turboreactor General Eléctric F-404, ofreciendo un empuje de postcombustión de 16,000 libras. El F-404 ha sido diseñado como el sucesor del motor J-79. Este tenía el mismo empuje que el J-79, pero ponderado aproximadamente a  la mitad tanto y tenía 7,700 partes móviles menos. El motor F-404-GE-100 era sumamente fiable y era fácil de mantener ya que cuenta con 6 módulos completamente intercambiables. Contaba además con un sistema de prendido automático en el aire. Aunque el motor F-404 es más pesado que el par de turbinas J-85 que reemplazó, el peso vacío del F-5G era sólo un 17 por ciento mayor que el del F-5E, llegando a alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. La velocidad de trepada se incremento en un 567 por ciento en comparación con el F-5E, con una aceleración de subida inicial de 54,000 pies por el minuto y un techo de servicio de más de 53,000 pies. La velocidad supersónica se incremento un 47 por ciento más que la del F-5E. La capacidad de los tanques interiores de  combustible se mantuvo inalterada, pero el más bajo consumo de combustible específico del motor F-404 dio al nuevo avión, un aumento del diez por ciento en su radio de combate. El ala del F-5G era parecida a la usada por el F-5E. Sin embargo, se agregaron nuevas extensiones de borde alar modificados como consecuencia del nuevo diseño de los conductos del motor de admisión. Las nuevas extensiones de borde alar LEX (Leading Edge Extension)  aumentaron el coeficiente de ascenso máximo de el ala hasta un 12 % por solo un aumento del área del ala de sólo el 1.6 %, que otorgaba el 30 por ciento de la sustentación.  Además cuenta con grandes estabilizadores horizontales para mejor maniobrabilidad. Al mismo tiempo se incluyeron flaps de maniobra delanteros para un mejor desempeño en combate ya que la mejor aerodinámica permite un mejor viraje, una mejor aceleración y reduce la resistencia, con cambios automáticos que dan una posición optima para cualquier velocidad y/o ángulo de ataque. La nariz se aplanó ligeramente en su punta para realzar la estabilidad en los ángulos altos de ataque. Esto hizo que la nariz del avión se pareciera a la de un tiburón, de ahí el nombre de Tigershark. El nuevo contorno de la nariz mejoró la estabilidad direccional en los ángulos de ataque de hasta 40 grados y redujo la tendencia del avión para volar invertido en baja velocidad. La burbuja de la cabina del piloto era un 44 por ciento más grande en su área y ofrecía una vista completa mejorada comparada a la del F-5E. La instrumentación de la cabina del piloto era de las más avanzadas en su día, siendo diseñada por un equipo unido de ingenieros, ingenieros de factores humanos, y pilotos de combate. Tenía un HUD con gran angular con un vector inicial y un par de despliegues multi-función monocromáticos. El trabajo del piloto se minimizó por el uso de botones de la entrada en la columna de la palanca de  mando, el mando de sensores y el panel de armas. Las selecciones del interruptor fueron minimizadas.  Por ejemplo, el seleccionador de armas de tres posiciones  se preparo adelante para las armas de BVR, poniendo atrás del piloto los de proyectiles y más atrás las demás armas de tiro. Aunque la aviónica inicial del F-5G era esencialmente igual a la de la última versión del F-5E, incluido el radar Emerson, fue planeado ofrecer numerosas opciones en aviónica para que los usuarios pudieran  contar con un Tigershark adecuado a sus propios requerimientos individuales y presupuesto. El Tigershark estaba provisto con un Radar denominado Multi-modo Coherente (MCR) qué puede cumplir tres funciones diferentes y puede apuntar con precisión objetivos que se están moviendo o en estacionario. Otra electrónica incluye un Despliegue Digital y Juego del Mando, una Computadora de Misión, el Sistema de Navegación Inercial por láser y un sistema de despliegue de alerta. El acelerador estaba montado en el bastón de mando que significó que el piloto podría operar el avión en combate sin tener que tener sus manos fuera del bastón  de mando. Por todas estas características la USAF comenzó a mostrar interés en el proyecto, por lo que ordenó cuatro ejemplares del F-5G para su  evaluación. Los números de serie fueron 82-0062/0065. El primer F-5G (82-0062 matricula civil N4416T) realizó su primer vuelo en la base Edwards, el 30 de agosto de 1982, a los mandos de Russ Scott.

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  • México asume el liderazgo regional en Ciberdefensa

    México asume el liderazgo regional en Ciberdefensa0

    En el marco de la celebración de la creación de los 200 años de la Armada de México, la Secretaría de Marina recibió de Brasil la Secretaría Pro-Tempore del Foro Iberoamericano de Ciberdefensa en su Cuarta Edición, por el periodo 2021-2022. Citado evento se llevó a cabo en modalidad virtual y fue presidido por el Almirante Luis Orozco Inclán, Jefe del Estado Mayor General de la Armada, en representación del Almirante José Rafael Ojeda Durán, Secretario de Marina y Alto Mando de la Armada de México, quien estuvo acompañado por el General del Ejército César Augusto Nardi de Souza, Jefe de Asuntos Estratégicos del Ministerio de Defensa de Brasil, así como Jefes de Estados Mayores de las Fuerzas Armadas y representantes de la Ciberdefensa de los países iberoamericanos participantes: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, España, México, Paraguay, Perú, Portugal y Uruguay, así como Ecuador en calidad de observador. El objetivo del Foro Iberoamericano de Ciberdefensa es promover la cooperación regional, para afrontar juntos los retos que se presentan en este entorno operacional llamado “Ciberespacio”, a manera de contrarrestar las amenazas que atentan contra la seguridad nacional de dichas naciones; esto a través de la cooperación y colaboración mutua, mediante el intercambio de información y experiencias, así como el desarrollo de capacidades humanas, a través de ofertas educativas y ciberejercicios. En su intervención, el Almirante Orozco Inclán indicó que “el día de hoy asumimos el firme compromiso de recibir la Secretaría Pro-Tempore de este Foro Iberoamericano, con la ferviente intención y buena voluntad de promover la cooperación regional en materia de Ciberdefensa”, donde “estamos seguros que habremos de promover la cooperación regional entre nuestras Fuerzas Armadas, en favor de la Seguridad Nacional en el Ciberespacio, para beneficio de nuestros pueblos y de nuestra región”, agregó. Asimismo, el Secretario Pro-Tempore saliente, Comandante Conjunto de Ciberdefensa de Brasil, General de División Guido Amin Naves, encomendó al Jefe de la Unidad de Ciberseguridad de la Armada de México, Capitán de Navío CG. DEM. Miguel Ángel Durán Barradas, Secretario Pro-tempore entrante, generar una sinergia proactiva para el desarrollo de todas las actividades programadas durante el periodo 2021-2022.

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  • La Armada de México desarrolla tecnología de punta

    La Armada de México desarrolla tecnología de punta0

    En la Secretaría de Marina la atribución de investigación y desarrollo es realizada por la Dirección General de Investigación y Desarrollo, la cual depende directamente de la Subsecretaría de Marina y para el cumplimiento de sus atribuciones cuenta con el Instituto de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Armada de México, (INIDETAM) El 16 de septiembre de 2001, por Acuerdo Secretarial 103 se crea INIDETAM el cual inicialmente sólo limitó a coordinar o coparticipar en desarrollos realizados para la SEMAR a través del Fondo Sectorial de Investigación y Desarrollo en Ciencias Navales (FSIDCN) por Centros de Investigación Civiles; y fue a partir del año 2005 que empezó a recibir recursos para desarrollar proyectos de manera independiente. Entre sus atributos se encuentra  el investigar y desarrollar proyectos tecnológicos de Sistemas Tácticos y tecnología de punta, presentar propuestas de soluciones tecnológicas con el fin de apoyar a las operaciones de las unidades y establecimientos navales, Actualmente se encuentran en proceso de desarrollo los siguientes proyectos: -Sistema de Enlace de Datos de la Armada de México (SEDAM). El Sistema de Enlace de Datos de la Armada de México (SEDAM) recolecta, integra y despliega información táctica proveniente de los sensores de unidades de superficie, aéreas y terrestres, compartido a través de los medios de comunicaciones disponibles con otras Unidades y/o Mandos Navales Objetivo: Dotar a las Unidades operativas (superficie, aéreas y terrestres) y Salas de Mando y Control con Sistemas de Enlace de Datos, a fin de realizar un intercambio de información en el desarrollo de las operaciones para integrar un panorama operacional común. -Sistema de Mando y Control (SICCAM). Sistema Informático que permite la visualización en tiempo real del Panorama Operacional Común (POC) de la Armada de México, integrando información de fuentes interna y externas a SEMAR y proporciona herramientas para el Seguimiento y Control de Operaciones. Objetivo: Incrementar las capacidades de respuesta operativa de la Armada de México mediante el desarrollo o mejoramiento de las herramientas y funcionalidades que proporciona el SICCAM para facilitar el seguimiento y control de las operaciones en el Centro de Mando y Control de la Armada de México (CC2) y Salas de Mando y Control (SC2) en Mandos Navales. -Digitalización del Sistema de Control y Monitoreo de la Planta Propulsora de Buques (DISICOM). Sistema que permite en una unidad de superficie el control y monitoreo de la planta propulsora, maquinaria naval auxiliar y video vigilancia; así como el monitoreo de los moto generadores, niveles de tanques de combustible, aceite, agua potable, lastre y sentinas, planta frigorífica, sistema de gobierno. Los proyectos apoyados por el Fondo Sectorial de Investigación y Desarrollo en Ciencias Navales SEMAR – CONACYT Sistema de Inteligencia de la Armada de México (SIAM) Plataforma informática para el Sistema de Inteligencia de la Armada de México, la cual tiene como finalidad la optimización de los procesos del ciclo de inteligencia naval mediante herramientas de análisis de información interconectadas a una base de datos institucional. Proyectos SEMAR-SEDENA-CONACYT Estos fueron los proyectos apoyados por el entonces Fondo Sectorial de Investigación y Desarrollo en Ciencias Navales SEMAR – CONACYT y El Fondo Sectorial de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos SEDENA-CONACYT, antes de su desaparición en el 2020 Radar de vigilancia aérea (TZINACAN). Sistema que consiste en un prototipo de radar de vigilancia aérea tipo 3D, el proyecto en conjunto debera traducirse en la construcción de un sistema de radares que “proporcione información de distancias, marcación y altitud de objetivos aéreos para protección de instalaciones estratégicas en el territorio nacional”. Proyecto de transferencia tecnológica con la empresa SAAB e INAOE GARFIO Este proyecto es desarrollado por el Instituto Nacional de Astrofísica, Óptica y Electrónica (INAOE) y personal de la SEMAR, como continuación de los proyectos Garfio 1, 2 y 2A; con la finalidad de contar con dos directores de tiro para los buques ARM “Jalisco” PO-167 y ARM “Estado de México” PO-168. Proyectos Terminados SIMNAVMUS Es un simulador de navegación educativo/lúdico que será usado con fines recreativos para el personal visitantes con el propósito de que estos puedan observar como es el proceso de conducción de un buque de la Armada de México. CATVIR Consiste en el desarrollo de un sistema de entrenamiento de tiro con armamento portátil, basado en escenarios a la medida simulados por realidad virtual. Se usan armas modificadas para disparar un haz láser no visible que emula el impacto real de un disparo y un sistema de captura de dicho haz que evalúa el desempeño del tirador. Así mismo un sistema neumático que emula la patada generada por un arma derivada de los procesos de retroceso y recuperación. Las armas se comunican inalámbricamente con el sistema, lo que permite que el tirador de desplace libremente dentro del stand. El uso de este sistema permite hacer más eficiente el entrenamiento del personal en tiro con armas portátiles; ya que se cuenta con un registro del desempeño de cada tirador, de acuerdo a los estándares de evaluación de la Secretaria de Marina – Armada de México, con el que se puede evaluar a cada elemento de manera individual y darle un mejor adiestramiento utilizando diferentes escenarios. SPARTAAM Desarrollo e integración de un Sistema Aéreo No Tripulado (UAS) en instalaciones del INIDETAM, por personal perteneciente a la SEMAR, con el propósito de contar con un sistema de recolección de información de inteligencia que fortalezca las capacidades de ISR y apoye las operaciones que conduce la Unidad de Inteligencia Naval. SIVISO Sistema de Vigilancia Marítima por Sonar integrado por cuatro tipos de sonar (sonar portátil, sonoboya pasiva, sonoboya activa y sonar de profundidad variable) integradas en un contenedor portátil para dar capacidades de detección subacuática a un buque Patrulla Oceánica; r para detectar blancos subacuáticos hasta una distancia de 6,000 yardas por medios acústicos y comunicación por radiofrecuencia hasta 15,000 yardas. BV-01 Desarrollo, diseño, construcción e integración de software y hardware en un conjunto de subsistemas de un cohete prototipo, que puede ser lanzado desde una plataforma de pruebas, propulsado por combustible sólido

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  • En el 2031 las primeras muestras de Marte a la Tierra

    En el 2031 las primeras muestras de Marte a la Tierra0

    Airbus ha sido elegido por la Agencia Espacial Europea (ESA) como contratista principal del Orbitador de Retorno a la Tierra (Earth Return Orbiter, ERO) de la misión Retorno de Muestras de Marte (Mars Sample Return, MSR), elprimer vehículo espacial que traerá muestras de Marte a la Tierra. El programa MSR es una campaña conjunta de la ESA y la NASA que representa un paso más en la exploración de Marte. ERO y el Róver para la Recogida de muestras (Sample Fetch Rover, SFR) son los dos principales elementos europeos de MSR y ambos van a ser diseñados y construidos por Airbus. Un brazo manipulador llamado Brazo de Transferencia de Muestras STASample Transfer Arm) que llevará las muestras desde el SFR al vehículo de ascenso (MAVMars Ascent Vehicle), es la tercera contribución europea al programa MSR. El valor del contrato de ERO es 491 millones de euros. La misión de cinco años enviará una nave espacial a Marte, actuará como medio de retransmisión de las comunicaciones para las misiones de la superficie, realizará un encuentro espacial para recoger las muestras en órbita y, finalmente, las traerá a salvo a la Tierra. Antes de ser lanzadas desde la superficie de Marte a bordo del MAV, las muestras marcianas se almacenarán en unos tubos especiales que recogerá posteriormente el SFRpara el que Airbus ha comenzado ya la fase de estudio. Para desarrollar el ERO, Airbus pondrá en práctica su conocimiento relacionado con encuentros espaciales y atraques autónomos acumulado durante décadas de experiencia en navegación óptica, empleando las tecnologías del exitoso ATV (el Vehículo de Transferencia Automatizado, y los recientes desarrollos de JUICE, la primera misión europea a Júpiter. “Estamos aprovechando al máximo nuestra experiencia adquirida en misiones previas, como Rosetta, Mars Express, Venus Express, Gaia, ATV, BepiColombo y JUICE para garantizar el éxito de la misión. Traer muestras de Marte hasta la Tierra será un desafío extraordinario que llevará a la ciencia interplanetaria hasta un nuevo nivel. Airbus está encantado de enfrentarse a este reto formando parte de esta misión internacional conjunta”, afirmó Jean-Marc Nasr, responsable de Space Systems en Airbus. El ingenio espacial de 6 toneladas y 6 m de altura, que está equipado con 144 m² de paneles solares que tienen una envergadura de más de 40 m (entre los más grandes que se han construido nunca), se lanzará a bordo de un Ariane 6 en 2026 y tardará alrededor de un año en llegar a Marte. Empleará un sistema de propulsión híbrido de baja masa que combina la propulsión eléctrica para las fases de crucero y de descenso en espiral con la propulsión química para la inserción en la órbita de Marte. A su llegada, proporcionará cobertura de comunicación a la misión del róver Perseverance de la NASA y del módulo de aterrizaje para la recogida de muestras (Sample Retrieval Lander, SRL), dos elementos esenciales de la campaña MSR.Para la segunda parte de su misión, la sonda ERO tendrá que detectar, acercarse y capturar un objeto del tamaño de un balón de baloncesto llamado Orbiting Sample (OS), donde se alojan los tubos de las muestras recogidos por el SFR. Todo ello a más de 50 millones de kilómetros del centro de control terreno. Una vez capturado, el OS se sellará en un sistema secundario de contención biológica y se colocará dentro del Vehículo de Entrada a la Tierra (Earth Entry Vehicle, EEV), que constituye de hecho un tercer sistema de contención. De esta forma se garantiza que estas valiosas muestras llegan intactas a la superficie terrestre para obtener así el máximo resultado científico. El ERO tardará un año en regresar a nuestro planeta, desde donde enviará al EEV hacia un punto de aterrizaje predeterminado siguiendo una trayectoria de precisión para luego, entrar en una órbitaestable alrededor del Sol. Después del aterrizaje, las muestras se trasladarán a unas instalaciones especializadas de manipulación, donde se pondrán en cuarentena. Una vez se abran los tubos con las muestras, se tomarán una serie de medidas iniciales para elaborar un catálogo detallado y, a continuación, se destinarán unas partes específicas de estas muestras a investigaciones científicas especializadas. Airbus tendrá la responsabilidad general de la misión ERO, desarrollará la nave espacial en Toulouse y realizará el análisis de la misión en Stevenage. Thales Alenia Space Turín también tendrá un papel relevante en esta misión, ya que montará la sonda espacial, desarrollará el sistema de comunicación y proporcionará el Módulo de Inserción en Órbita. Por su parte, ArianeGroup suministrará los motores iónicos RIT-2X que propulsarán la misión. Acerca de la misión Retorno de Muestras de MarteRetorno de Muestras de Marte es un conjunto de tres misiones que se lanzarán por separado y que juntas lograrán el objetivo de traer muestras de Marte a la Tierra antes de finales de 2031.El róver Mars 2020, llamado Perseverance y liderado por la NASA, se lanzó en julio de 2020 con el objetivo de aterrizar en Marte en febrero de 2021. Perseverance tomará muestras de Marte, las almacenará en tubos de muestras y dejará estos tubos en uno o más depósitos para que la misión SRL los capture posteriormente utilizando su Vehículo de Recogida de Muestras europeo (Sample Fetch Rover, SFR). La sonda de aterrizaje para la recuperación de muestras (Sample Retrieval Lander, SRL) liderada por la NASA se lanzará en 2026 y comprende una plataforma de superficie con un brazo robótico para la transferencia de muestras (Sample Transfer Arm, STA), un Vehículo de Recogida de Muestras (Sample Fetch Rover, SFR) y un Vehículo de Ascenso a Marte (Mars Ascent System, MAV). La plataforma de superficie aterrizará en las proximidades del depósito que contiene los tubos con las muestras situado en el cráter Jezero. El SFR navegará, localizará y recogerá los tubos con las muestras y regresará a la plataforma del módulo de aterrizaje. El STA transferirá los tubos con las muestras al Orbiting Sample (OS) y cargará esta cápsula a bordo del MAV. El MAV lanzará la cápsula OS a la órbita marciana, donde la sonda ERO estará esperándola

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