MÉXICO AEROESPACIAL 
Redacción. – Estados Unidos ha perdido al menos 16 drones MQ-9 Reaper sobre Irán desde el 28 de febrero, confirmó CBS News a través de funcionarios estadounidenses. Fuentes iraníes afirman que 24 o más fueron derribados. Ocho de estos drones han sido dados como perdidos solo desde principios de abril. A unos 32 millones de dólares por fuselaje, eso equivale a entre 500 y 770 millones de dólares en hardware esparcido por el suelo iraní en seis semanas. El MQ-9 Reaper liquido a Qasem Soleimani. Definió veinte años de dominio aéreo estadounidense desde Afganistán hasta Yemen y Somalia. Fue la plataforma que hizo la guerra barata, remota y políticamente indolora. Un piloto en Nevada al otro lado del mundo, volando un Reaper usaba un misil Hellfire sobre Kandahar, para eliminar un objetivo sin que una bota tocara suelo extranjero. El último MQ-9 Reaper se entregó a la Fuerza Aérea en 2025. La línea de producción está cerrada. General Atomics ya no fabrica el fuselaje. El inventario de la USAF estaba en 230 aeronaves antes de que comenzara la guerra, ya en una reducción gradual de retiro a 140 para 2035, porque las propias evaluaciones de la Fuerza Aérea concluyeron que el Reaper no puede sobrevivir en espacio aéreo disputado contra adversarios pares. Irán acaba de confirmar esa evaluación a un ritmo de aproximadamente tres fuselajes por semana. Dieciséis pérdidas confirmadas de 230 es el siete por ciento del inventario total consumido en seis semanas. No hay producción de emergencia para reemplazarlos. El MQ-9B, la variante de próxima generación no comienza las entregas hasta 2028. Cada Reaper perdido se resta de un número fijo que nunca aumentará. Las vulnerabilidades son estructurales, no incidentales. Una sección transversal de radar de uno a dos metros cuadrados. Una silueta impulsada por turbopropulsor visible para cualquier radar moderno. Velocidad de crucero de 200 millas por hora, lo suficientemente lenta para que un misil tierra-aire de la época de 1970 la intercepte. Órbitas de ISR predecibles, porque la vigilancia persistente requiere mantener la posición sobre las mismas coordenadas durante horas. Enlaces de datos SATCOM retransmitidos a través de la Base Aérea de Ramstein en Alemania, vulnerables a los sistemas de interferencia suministrados por Rusia que Irán ha desplegado en toda su red. El Reaper fue construido para cielos donde nadie podía disparar de vuelta. Irán puede disparar de vuelta. La Doctrina Mosaico de la Guardia Revolucionaria Iraní, conocida por sus siglas en inglés como IRGC fue activada cuando los ataques del 28 de febrero mataron a sus lideres, distribuyendo la defensa aérea a través de 31 comandos provinciales semi-autónomos. Cada uno opera su propia red en capas: Bavar-373 para intercepciones de gran altitud, variantes S-300 para mediano alcance, MANPADS de corto alcance para cualquier cosa por debajo del horizonte del radar. Cuando los ataques estadounidenses decapitaron el mando central, estos nodos no colapsaron. Continuaron operando de manera independiente, exactamente como se diseñó. El sistema se construyó estudiando la guerra de Irak de 2003, donde la defensa aérea iraquí centralizada se desintegró bajo ataques de precisión estadounidenses. Irán aprendió la lección y construyó lo opuesto: una red sin cabeza que lucha más fuerte después de perder su cabeza. El secretario de Guerra dijo el 8 de abril que Estados Unidos había usado solo “una fracción de nuestra fuerza”. Eso puede ser cierto en conjunto. Pero el Reaper no es reemplazable con fracciones. Es un inventario finito de una línea de producción cerrada que se está consumiendo en un teatro que se suponía sería su ejercicio de retiro. Las alternativas más sigilosas aún no están desplegadas a escala y las demandas de inteligencia de una campaña aérea de seis semanas sobre un país del tamaño de Alaska no dejan espacio para la conservación. Al parecer el MQ-9 sobre Irán es el sonido de una era terminando. No porque la tecnología fallara, sino porque el entorno para el que fue diseñado ya no existe, y la fábrica que lo construyó ya no opera.
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Redacción. – La Fuerza Aérea de Chile (FACh) y la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer) presentaron el nuevo avión de adiestramiento el T-40 Newén, que es la evolución del ya legendario T-35 Pillán. La aeronave, construida en Chile, tal como su antecesor, cuenta con tecnología de última generación, pero «manteniendo la reconocida confiabilidad y bajo costo operacional del T-35». El T-40 tiene nuevo diseño de alas, uso extensivo de fibra de carbono en su fuselaje y una nueva motorización, lo que redunda en una mejor relación potencia/peso, detalla su fabricante. El prototipo presentado en una ceremonia que encabezó el presidente José Antonio Kast, inicia ahora su período de pruebas de vuelo y posterior certificación; llegando el proyecto a su etapa de producción en serie durante 2027. El T-40 NEWEN surge como respuesta a una necesidad estratégica: reemplazar la histórica flota de entrenamiento T-35 Pillán, que por más de 40 años formó a pilotos de Chile y países aliados. Frente al fin de su vida útil, el Estado optó por desarrollar una solución nacional en lugar de adquirir tecnología extranjera, marcando una decisión clave de autonomía estratégica e industrial. Este programa —inicialmente denominado Pillán II— se consolida como el primer desarrollo aeronáutico completo en Chile en casi dos décadas, posicionando nuevamente al país en el mapa de productores de tecnología aeroespacial. El T-40 NEWEN no es solo una aeronave: es un sistema integrado de formación que combina aviónica digital, simulación avanzada y capacidades industriales nacionales. Representa el paso desde la dependencia tecnológica hacia una industria de defensa moderna, con impacto directo en empleo, innovación y proyección internacional. El presidente de Chile agradeció a «las Fuerzas Armadas, que en conjunto están invirtiendo en la Nación. Como decía el presidente de ENAER, esto es una inversión, no es un gasto. Lo mismo que está llevando adelante ASMAR, como decía el ministro de Defensa, lo mismo que está llevando adelante FAMAE. Nos hace llenarnos de orgullo y también de un agradecimiento enorme por lo que están haciendo por la Patria«. ANTECEDENTES CLAVE Salto tecnológico Cabina digital tipo Glass Cockpit, alineada con estándares de aeronaves modernas. Integración de sistemas avanzados de simulación, planificación y debriefing. Uso de materiales compuestos (≈30%), mejorando eficiencia y durabilidad. Sistema integral de instrucción Simulador con realidad mixta. Sistemas de planificación de misión (MPS) y debriefing (DBS). Entrenamiento técnico con herramientas digitales avanzadas. Impacto industrial Producción inicial de 33 aeronaves. Generación de ~300 empleos especializados. Desarrollo de red de proveedores nacionales (PYMES certificadas).
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Por: José A. Quevedo Durante el BJX Aerospace & Advanced Manufacturing Summit 4.0, 2026, platicamos con el CEO de la empresa mexicana Horizontec Giovanni Angelucci ¿Qué sigue para el Halcón 2? Ahora ya estamos invirtiendo tiempo y dinero en temas de producción para poder sacar muchos más halcones y gracias a la modernización del certificado LSA, poder diseñar y fabricar una versión de cuatro plazas, o sea, pasaríamos de la moto deportiva al auto deportivo. Eso es lo que estamos realizando en Horizontec como producto futuro. Estamos enfocados en la comercialización del Halcón 2.1, que gracias a la certificación, se nos acercaron muchas escuelas, como sabes, el Halcón se diseñó para hacer un avión de entrenamiento de pilotos, también para formación de pilotos privados y también para vigilancia aérea, ahora estamos en el tema de “happy problem” o sea problemas felices con el tema de fortalecer lo que es la producción y tiempos certeros de entrega, eso es lo que estamos trabajando ahora con los socios y con el equipo de Horizontec. ¿Cuánto tiempo calculas que tendrías ya el primer Halcón listo? Ya tenemos el serie 002 que ya está en salida, ya está en fase de pintura, tenemos el 003 que ya está en fase de armado, además partes y componentes del 004 y del 005, lo que estamos haciendo en este momento es fortalecer el tema de producción sobre todo de la capacitación del personal, del capital humano. Entonces ya tenemos gente que está ingresando, estamos capacitando para temas de producción, entonces sí estamos avanzando ya en el tema de como mejoramos temas de producción, temas de proveeduría para tener pues todo el material. ¿Qué tan difícil ha sido la proveeduría para armar el avión? La proveeduría es compleja porque los motores pues son austriacos, tenemos el distribuidor en Estados Unidos, pero son motores que se están utilizando muchísimo a nivel mundial por ser motores muy eficientes, entonces también ahí es un tema de cómo tener economía de escala. La idea es poder llegar y comprar 10 motores, 12 motores, para que también Rotax misma, pues ya te ve como fabricante, y no estar comprando un motor a la vez como estamos haciendo ahora eso es economía de escala y no nada más con eso, pues la resina, la fibra, todo lo que son los componentes que nosotros instalamos en la aeronave, que se sale un poquito del planeador que nosotros fabricamos, entonces de ahí también la aviónica, tenemos dos marcas de aviónica, la primera, la más importante seguramente es Garmin, pero también ahí son temas de importación o ver proveeduría nacional, entonces en eso estamos. ¿Y cuándo se podría tener el avión de cuatro plazas? El avión de cuatro plazas es un proyecto que nos va a llevar año y medio, pero también se necesita capital. Ahora lo que estamos haciendo es el conceptual preliminar, que digamos es una ingeniería que podemos hacer en casa, ya cuando vayamos en la ingeniería de detalle, pues es ahí donde ya vamos a necesitar y viendo cómo va el flujo, cómo va el flujo de caja, pues también porque hay que hacer moldes, hay que hacer pruebas. Todo lo que es tema de simulación y diseño lo hacemos en casa, pero ya cuando hay de producción, pues ya es un área donde se va a necesitar capital. Entonces se va fortaleciendo el capital humano, la idea es poder sacar por lo menos un avión al mes.
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Redacción. – El Centro de Tecnología Aeroespacial de México (CTA MX), operado por la Sociedad Mexicana de la Aviación, y AirMan anuncian la suscripción del Convenio de Colaboración para el Desarrollo de la Industria Aeroespacial Mexicana. El acuerdo, firmado también con FEMIA y la Universidad Anáhuac / Anáhuac LABS, constituye la plataforma de colaboración más completa que haya articulado el sector privado aeroespacial en México en el marco del Plan México 2030. CTA MX aporta sus capacidades técnicas, conocimiento especializado e investigación aplicada. AirMan asume la administración del portafolio de propiedad intelectual de la alianza y la promoción y ejecución de proyectos ante terceros. La agenda conjunta incluye la obtención de plataformas PLM, el desarrollo de estándares para drones de transporte urbano, el diseño y ensamble de aeronaves, programas de desarrollo de proveedores, actualización de flota oficial, programas de offset y la operación del Observatorio Aeroespacial Nacional. «Este convenio nos da la arquitectura institucional para convertir el talento aeroespacial mexicano en proyectos concretos, empleos de alta especialización y tecnología propia.» – José Serur / presidente de SMA / CTA MX «AirMan tiene el mandato de traducir el conocimiento técnico de la alianza en valor económico real, estructurando su propiedad intelectual y llevándola al mercado con plena transparencia.» – Juan Nájera, VP de AirMan La Sociedad Mexicana de la Aviación opera el Centro de Tecnología Aeroespacial de México, institución dedicada a la educación, entrenamiento, investigación aplicada y transferencia de conocimiento en el sector aeroespacial.
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Redacción. – GE Aerospace anuncia un nuevo hito en la aviación híbrida-eléctrica al demostrar con éxito la transferencia, extracción e inyección de potencia en un motor turbofán comercial de alto índice de derivación. Las pruebas en tierra de un motor Passport modificado concluyeron en 2025 en las instalaciones de Peebles Test Operation, como parte del proyecto de Demostración de Extracción de Potencia de Motores Turbofán de la NASA. Nuestros equipos técnicos han logrado profundizar en el conocimiento de la integración y los controles del sistema del motor híbrido-eléctrico, yendo más allá de la validación de componentes individuales. En GE Aerospace desarrollamos una arquitectura híbrida-eléctrica para aviones de pasillo único (narrowbody) que integra motores-generadores eléctricos en una turbina de gas para complementar la potencia durante las distintas fases de operación. Este diseño optimiza el rendimiento y crea un sistema capaz de funcionar con o sin sistemas de almacenamiento de energía, como baterías. «La propulsión híbrida-eléctrica es fundamental en nuestra estrategia para redefinir el futuro del vuelo», afirmó Arjan Hegeman, vicepresidente de Future of Flight de GE Aerospace. «Este hito demuestra una arquitectura de motor híbrido-eléctrico que no requiere almacenamiento de energía para operar. Es un paso crítico para convertir el vuelo híbrido-eléctrico en una realidad para la aviación comercial, mediante tecnologías que responden a las necesidades de eficiencia, durabilidad y alcance de nuestros clientes». Los resultados de las pruebas superaron los parámetros de rendimiento técnico de la NASA. La agencia estableció estas medidas basándose en las necesidades de la industria para generar ahorros significativos en los costos de combustible de la aviación estadounidense, cumpliendo al mismo tiempo con los requisitos de potencia de las aeronaves futuras. La Demostración de Extracción de Potencia es uno de los diversos esfuerzos que mantenemos en marcha para madurar tecnologías de motores más eléctricos a través del programa CFM International RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines). Presentado en 2021, el programa RISE es uno de los demostradores tecnológicos más completos del sector, con más de 350 pruebas y 3,000 ciclos de resistencia completados hasta la fecha. Estos incluyen evaluaciones en arquitecturas avanzadas como Open Fan, núcleos compactos y sistemas híbridos-eléctricos. Priorizamos la seguridad, durabilidad y eficiencia, con el objetivo de mejorar en más de un 20% el consumo de combustible en comparación con los motores comerciales actuales. Las tecnologías del programa CFM RISE avanzan hacia pruebas en tierra y vuelo en esta década, en colaboración con nuestros socios estratégicos para la integración de aeronaves y motores. Experiencia en sistemas híbridos-eléctricos En GE Aerospace hemos alcanzado múltiples hitos en esta área durante la última década: 2016: Prueba en tierra de una hélice impulsada por un motor eléctrico. 2022: Primera prueba mundial de un sistema de propulsión híbrido-eléctrico de clase megavatio y varios kilovoltios (kV) en condiciones de altitud (45,000 pies). 2025: Alianza estratégica e inversión en BETA Technologies para desarrollar un turbogenerador híbrido-eléctrico destinado a la Movilidad Aérea Avanzada (AAM). *RISE es un programa de demostración tecnológica de CFM International, una empresa conjunta al 50% entre GE Aerospace y Safran Aircraft Engines. No es un producto ofrecido para la venta comercial. GE Aerospace es un líder mundial en propulsión, servicios y sistemas aeroespaciales, con una base instalada de aproximadamente 50,000 motores de aviones comerciales y 30,000 militares. Con un equipo global de 57,000 empleados, GE Aerospace se compromete a inventar el futuro del vuelo, impulsando a las personas y llevándolas de vuelta a casa de forma segura.
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Redacción. – El Comando de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwan) adquirió 66 cazas F-16V Bloque 70 nuevos en el marco del «Proyecto Fénix». El plan inicial era entregar los dos primeros en 2023, pero tras repetidos retrasos, la primera versión biplaza (número de serie 6831) finalmente salió de la línea de producción en marzo de este año. Hace poco se publicaron por primera vez imágenes de su prueba de rodaje en la fábrica de Lockheed Martin en Greenville, Carolina del Sur. El Ministerio de Defensa Nacional prevé que las entregas a Taiwán comiencen a principios del próximo año. Según las imágenes publicadas por la red social militar «Owen’s Aviation Photos», un avión de combate biplaza con el emblema nacional y matrícula 6831, equipado con un tanque de combustible realizó pruebas de rodaje en la pista. Para fortalecer sus capacidades de combate aéreo, la Fuerza Aérea planeó en 2012 asignar 247,200 millones de dólares taiwaneses, al «Proyecto Fénix», para adquirir 66 cazas F-16V (Block 70) completamente nuevos. La fecha de entrega original estaba prevista para 2023, pero debido a problemas en la cadena de suministro y retrasos en la integración de la ingeniería, las aeronaves aún no se han entregado, lo que ha provocado graves retrasos y ha suscitado fuertes críticas de los legisladores de aquel país. El calendario de entrega de los cazas se ha retrasado repetidamente. El Ministerio de Defensa Nacional preveía inicialmente ensamblar y probar diez aviones para finales de 2025. Sin embargo, el ministro de Defensa, Gu Lixiong, declaró en el congreso en octubre que se espera que el primer lote de nuevos aviones llegue a Taiwán en el cuarto trimestre de 2025 o principios de 2026. Sin embargo, la entrega de los 66 aviones para 2026, es un verdadero reto. Según funcionarios de ministerio de defensa de Taiwan, Lockheed Martin ha completado la entrega del primer lote de cazas F-16V Block 70 a Bulgaria y Eslovaquia. «Todos los cazas que se produzcan en el futuro nos serán entregados». El fabricante está cumpliendo con el cronograma. Según el último informe, decenas de cazas F-16V Block 70 adquiridos por Taiwán han entrado en la línea de producción para su ensamblaje. Los aviones F-16C/D Block 70 de Taiwán están equipados con el radar electrónico activo de matriz en fase (AESA) AN/APG-83 y el sistema de guerra electrónica integrado opcional AN/ALQ-254(V)1 «Viper Shield». También se han actualizado la computadora de misión de a bordo, el sistema de aviónica y la interfaz de cabina, y se han mejorado considerablemente el radio de búsqueda y el rendimiento del control de tiro. En cuanto a armamento, además de las armas aire-aire y aire-tierra existentes, también puede transportar los recién adquiridos misiles antirradiación AGM-88 (contramedidas de radar), misiles de crucero aéreos AGM-84H Harpoon y las Municiones de Precisión de Ataque Conjunto (JSOW) AGM-154, lo que mejora su capacidad de ataque de precisión de largo alcance. Asimismo, se espera que las Municiones de Ataque Directo Conjunto (JDAM) y las LJDAM, equipadas con kits de guiado láser, ya existentes en el ejército estadounidense, se incorporen a los nuevos aviones de combate de Taiwán. Al mismo tiempo la Fuerza Aérea de Taiwan completó la actualización de sus 141 cazas F-16A/B Bloque 20 a los F-16V (Bloque 72) en el marco del Proyecto Phoenix Rising, iniciado en 2023. Sin embargo, debido a la necesidad de instalar un Sistema Automatizado de Prevención de Colisiones en Tierra (AGCAS), la actualización aún no se ha completado. La Fuerza Aérea confirmó que dado que el sistema de control de vuelo de los cazas F-16V (Bloque 72) es diferente al del ejército estadounidense, las computadoras y el software de control de vuelo se encuentran actualmente en proceso de integración y actualización, con una finalización prevista para 2028. Los 66 cazas F-16V recién adquiridos contarán con un AGCAS integrado. imágenes Fuerza Aérea Taiwan y Owen’s Aviation Photos https://www.facebook.com/owenavphoto/
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