MÉXICO AEROESPACIAL 
Redacción. – Bell Textron Inc., anunció que el Ejército de los Estados Unidos designó oficialmente al MV-75 como Cheyenne II. En consonancia con la tradición del Ejército de los Estados Unidos de honrar a las tribus nativas americanas, el MV-75 rinde homenaje a la herencia de las Tribus Cheyenne, dos naciones reconocidas federalmente: la Tribu Cheyenne del Norte en Montana y las Tribus Cheyenne y Arapaho en Oklahoma. En 2025, el Ejército presentó el MV-75 de la serie Mission Design (MDS). Las siglas «MV» indican que se trata de una aeronave multimisión de despegue vertical, y el número «75» conmemora el año de fundación del Ejército de los Estados Unidos, 1775. Si bien la denominación MDS honra los orígenes del Ejército, el nombre común, Cheyenne II, rinde homenaje a las tribus Cheyenne y su legado perdurable. A lo largo de su historia, los cheyenne demostraron una notable adaptabilidad, resiliencia y determinación ante entornos cambiantes y presiones externas. Debido a las amenazas de naciones rivales y la expansión hacia el oeste, los cheyenne se reubicaron en múltiples ocasiones, desarrollando nuevas habilidades, reorganizando sus comunidades y manteniendo su agilidad en condiciones que cambiaban rápidamente. El MV-75 Cheyenne II refleja estas mismas cualidades. Gracias a su velocidad, alcance, letalidad y adaptabilidad multimisión, el Cheyenne II ofrece a los comandantes opciones rápidas para concentrar el poder de combate, al tiempo que reduce la exposición en entornos conflictivos. Su enfoque de sistemas abiertos modulares (MOSA) garantiza que la plataforma pueda evolucionar al ritmo de las exigencias del campo de batalla moderno. Los cheyennes desarrollaron una sólida ética guerrera caracterizada por el coraje, la disciplina y un compromiso inquebrantable con la protección de su pueblo. Sus guerreros eran reconocidos por su fuerza, resistencia y firmeza en condiciones extremas. El MV-75 Cheyenne II aporta mayor letalidad al Ejército, brindando a los comandantes más opciones para derrotar a los adversarios en combate. Su autonomía permite al Ejército operar a grandes distancias, fuera de las zonas de mayor amenaza. Una capacidad de la que carecen los helicópteros actuales. Con su nuevo nombre, el MV-75 representa a dos grupos distintos de guerreros: el Ejército de los Estados Unidos y las tribus Cheyenne. Ambos comparten una herencia de destreza, confianza y compromiso con la misión. El MV-75 Cheyenne II encarna estos valores al convertirse en la pieza central de la misión de asalto aéreo de largo alcance del Ejército. “En Bell nos enorgullece que el MV-75 lleve el nombre de las Tribus Cheyenne, mientras revolucionamos la aviación del Ejército. La herencia Cheyenne representa todo lo que el MV-75 aportará al futuro combate”, declaró Ryan Ehinger, vicepresidente sénior y director del programa FLRAA de Bell. “Este es un hito importante que llega justo cuando estamos acelerando el ensamblaje y la producción para entregar las capacidades del MV-75 a los combatientes con mayor rapidez”. Bell y el Ejército mantienen el cronograma previsto mientras el equipo avanza hacia la entrega del primer avión de prueba. Asignarle un nombre oficial demuestra el compromiso compartido para desplegar esta capacidad crucial de próxima generación.
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Redacción. – Estados Unidos ha perdido al menos 16 drones MQ-9 Reaper sobre Irán desde el 28 de febrero, confirmó CBS News a través de funcionarios estadounidenses. Fuentes iraníes afirman que 24 o más fueron derribados. Ocho de estos drones han sido dados como perdidos solo desde principios de abril. A unos 32 millones de dólares por fuselaje, eso equivale a entre 500 y 770 millones de dólares en hardware esparcido por el suelo iraní en seis semanas. El MQ-9 Reaper liquido a Qasem Soleimani. Definió veinte años de dominio aéreo estadounidense desde Afganistán hasta Yemen y Somalia. Fue la plataforma que hizo la guerra barata, remota y políticamente indolora. Un piloto en Nevada al otro lado del mundo, volando un Reaper usaba un misil Hellfire sobre Kandahar, para eliminar un objetivo sin que una bota tocara suelo extranjero. El último MQ-9 Reaper se entregó a la Fuerza Aérea en 2025. La línea de producción está cerrada. General Atomics ya no fabrica el fuselaje. El inventario de la USAF estaba en 230 aeronaves antes de que comenzara la guerra, ya en una reducción gradual de retiro a 140 para 2035, porque las propias evaluaciones de la Fuerza Aérea concluyeron que el Reaper no puede sobrevivir en espacio aéreo disputado contra adversarios pares. Irán acaba de confirmar esa evaluación a un ritmo de aproximadamente tres fuselajes por semana. Dieciséis pérdidas confirmadas de 230 es el siete por ciento del inventario total consumido en seis semanas. No hay producción de emergencia para reemplazarlos. El MQ-9B, la variante de próxima generación no comienza las entregas hasta 2028. Cada Reaper perdido se resta de un número fijo que nunca aumentará. Las vulnerabilidades son estructurales, no incidentales. Una sección transversal de radar de uno a dos metros cuadrados. Una silueta impulsada por turbopropulsor visible para cualquier radar moderno. Velocidad de crucero de 200 millas por hora, lo suficientemente lenta para que un misil tierra-aire de la época de 1970 la intercepte. Órbitas de ISR predecibles, porque la vigilancia persistente requiere mantener la posición sobre las mismas coordenadas durante horas. Enlaces de datos SATCOM retransmitidos a través de la Base Aérea de Ramstein en Alemania, vulnerables a los sistemas de interferencia suministrados por Rusia que Irán ha desplegado en toda su red. El Reaper fue construido para cielos donde nadie podía disparar de vuelta. Irán puede disparar de vuelta. La Doctrina Mosaico de la Guardia Revolucionaria Iraní, conocida por sus siglas en inglés como IRGC fue activada cuando los ataques del 28 de febrero mataron a sus lideres, distribuyendo la defensa aérea a través de 31 comandos provinciales semi-autónomos. Cada uno opera su propia red en capas: Bavar-373 para intercepciones de gran altitud, variantes S-300 para mediano alcance, MANPADS de corto alcance para cualquier cosa por debajo del horizonte del radar. Cuando los ataques estadounidenses decapitaron el mando central, estos nodos no colapsaron. Continuaron operando de manera independiente, exactamente como se diseñó. El sistema se construyó estudiando la guerra de Irak de 2003, donde la defensa aérea iraquí centralizada se desintegró bajo ataques de precisión estadounidenses. Irán aprendió la lección y construyó lo opuesto: una red sin cabeza que lucha más fuerte después de perder su cabeza. El secretario de Guerra dijo el 8 de abril que Estados Unidos había usado solo “una fracción de nuestra fuerza”. Eso puede ser cierto en conjunto. Pero el Reaper no es reemplazable con fracciones. Es un inventario finito de una línea de producción cerrada que se está consumiendo en un teatro que se suponía sería su ejercicio de retiro. Las alternativas más sigilosas aún no están desplegadas a escala y las demandas de inteligencia de una campaña aérea de seis semanas sobre un país del tamaño de Alaska no dejan espacio para la conservación. Al parecer el MQ-9 sobre Irán es el sonido de una era terminando. No porque la tecnología fallara, sino porque el entorno para el que fue diseñado ya no existe, y la fábrica que lo construyó ya no opera.
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Redacción. – La Fuerza Aérea de Chile (FACh) y la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer) presentaron el nuevo avión de adiestramiento el T-40 Newén, que es la evolución del ya legendario T-35 Pillán. La aeronave, construida en Chile, tal como su antecesor, cuenta con tecnología de última generación, pero «manteniendo la reconocida confiabilidad y bajo costo operacional del T-35». El T-40 tiene nuevo diseño de alas, uso extensivo de fibra de carbono en su fuselaje y una nueva motorización, lo que redunda en una mejor relación potencia/peso, detalla su fabricante. El prototipo presentado en una ceremonia que encabezó el presidente José Antonio Kast, inicia ahora su período de pruebas de vuelo y posterior certificación; llegando el proyecto a su etapa de producción en serie durante 2027. El T-40 NEWEN surge como respuesta a una necesidad estratégica: reemplazar la histórica flota de entrenamiento T-35 Pillán, que por más de 40 años formó a pilotos de Chile y países aliados. Frente al fin de su vida útil, el Estado optó por desarrollar una solución nacional en lugar de adquirir tecnología extranjera, marcando una decisión clave de autonomía estratégica e industrial. Este programa —inicialmente denominado Pillán II— se consolida como el primer desarrollo aeronáutico completo en Chile en casi dos décadas, posicionando nuevamente al país en el mapa de productores de tecnología aeroespacial. El T-40 NEWEN no es solo una aeronave: es un sistema integrado de formación que combina aviónica digital, simulación avanzada y capacidades industriales nacionales. Representa el paso desde la dependencia tecnológica hacia una industria de defensa moderna, con impacto directo en empleo, innovación y proyección internacional. El presidente de Chile agradeció a «las Fuerzas Armadas, que en conjunto están invirtiendo en la Nación. Como decía el presidente de ENAER, esto es una inversión, no es un gasto. Lo mismo que está llevando adelante ASMAR, como decía el ministro de Defensa, lo mismo que está llevando adelante FAMAE. Nos hace llenarnos de orgullo y también de un agradecimiento enorme por lo que están haciendo por la Patria«. ANTECEDENTES CLAVE Salto tecnológico Cabina digital tipo Glass Cockpit, alineada con estándares de aeronaves modernas. Integración de sistemas avanzados de simulación, planificación y debriefing. Uso de materiales compuestos (≈30%), mejorando eficiencia y durabilidad. Sistema integral de instrucción Simulador con realidad mixta. Sistemas de planificación de misión (MPS) y debriefing (DBS). Entrenamiento técnico con herramientas digitales avanzadas. Impacto industrial Producción inicial de 33 aeronaves. Generación de ~300 empleos especializados. Desarrollo de red de proveedores nacionales (PYMES certificadas).
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Redacción. – Thales, líder mundial en tecnologías avanzadas para los sectores de defensa, aeroespacial, ciberseguridad y digital, anunció la expansión de su Centro de Proyectos y Servicios de Control de Tráfico Aéreo en México. Esta ampliación fortalecerá el desarrollo y entrega, integración, mantenimiento y soporte de soluciones de navegación aérea, contribuyendo al avance tecnológico del espacio aéreo regional. Este proyecto triplicará el tamaño del Centro Tecnológico, y con ello incrementará su capacidad de ejecución de proyectos estratégicos. Con esta iniciativa, Thales fortalece sus capacidades en proyectos y servicios de control de tráfico aéreo, posicionando a México como un referente regional en innovación y excelencia técnica. Además de atender las necesidades nacionales, el Centro brindará servicios a otros países de la región como Panamá e Islas Caimán, donde se desarrollan actualmente proyectos de infraestructura de control aéreo, ampliando el alcance regional de las capacidades instaladas en México. “La expansión de nuestro Centro de Proyectos y Servicios de Control de Tráfico Aéreo en México refleja nuestra visión de largo plazo y nuestro compromiso con el desarrollo tecnológico del país y de la región. Esta inversión fortalece nuestras capacidades técnicas y también impulsa el talento local y consolida a México como un hub estratégico para la modernización del espacio aéreo en Latinoamérica”. Afirmó Analicia García, directora general para Thales en México. Además de su infraestructura, el Centro se consolida como un espacio para la colaboración, la transferencia de conocimiento y el desarrollo de talento especializado en tecnologías aeronáuticas. La expansión permitirá duplicar el equipo de ingenieros y especialistas en tecnologías de navegación aérea, una apuesta decidida por impulsar el talento local mexicano, fomentar la especialización técnica y generar valor agregado en el país. Este ecosistema contribuirá a consolidar una base de expertos capaces de liderar proyectos complejos de navegación aérea tanto a nivel nacional como internacional. “El crecimiento del tráfico aéreo en la región exige soluciones cada vez más robustas e interoperables. Con nuestro Centro de Proyectos y Servicios de Control de Tráfico Aéreo reforzamos nuestra capacidad de acompañar a los proveedores de navegación aérea durante todo el ciclo de vida de sus sistemas, garantizando continuidad operativa y altos estándares de seguridad”. Comenta Jerome Copin, director de Soluciones de Movilidad Aérea para Thales en América Latina. Esta expansión simboliza una visión de largo plazo y el compromiso de Thales con México y Latinoamérica: acompañar la evolución del transporte aéreo con soluciones tecnológicas robustas, escalables y alineadas con las mejores prácticas globales. La compañía cuenta con 2.500 empleados en la región, distribuidos en 7 países —Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, México y Panamá – con diez oficinas, cinco plantas de producción y centros de ingeniería y servicios en todos los sectores en los que opera. A través de alianzas estratégicas y proyectos innovadores, Thales en América Latina impulsa un crecimiento sostenible y fortalece sus vínculos con gobiernos, instituciones públicas y privadas, así como con aeropuertos, aerolíneas, bancos, empresas de telecomunicaciones y tecnología.
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Por: José A. Quevedo Durante el BJX Aerospace & Advanced Manufacturing Summit 4.0, 2026, platicamos con el CEO de la empresa mexicana Horizontec Giovanni Angelucci ¿Qué sigue para el Halcón 2? Ahora ya estamos invirtiendo tiempo y dinero en temas de producción para poder sacar muchos más halcones y gracias a la modernización del certificado LSA, poder diseñar y fabricar una versión de cuatro plazas, o sea, pasaríamos de la moto deportiva al auto deportivo. Eso es lo que estamos realizando en Horizontec como producto futuro. Estamos enfocados en la comercialización del Halcón 2.1, que gracias a la certificación, se nos acercaron muchas escuelas, como sabes, el Halcón se diseñó para hacer un avión de entrenamiento de pilotos, también para formación de pilotos privados y también para vigilancia aérea, ahora estamos en el tema de “happy problem” o sea problemas felices con el tema de fortalecer lo que es la producción y tiempos certeros de entrega, eso es lo que estamos trabajando ahora con los socios y con el equipo de Horizontec. ¿Cuánto tiempo calculas que tendrías ya el primer Halcón listo? Ya tenemos el serie 002 que ya está en salida, ya está en fase de pintura, tenemos el 003 que ya está en fase de armado, además partes y componentes del 004 y del 005, lo que estamos haciendo en este momento es fortalecer el tema de producción sobre todo de la capacitación del personal, del capital humano. Entonces ya tenemos gente que está ingresando, estamos capacitando para temas de producción, entonces sí estamos avanzando ya en el tema de como mejoramos temas de producción, temas de proveeduría para tener pues todo el material. ¿Qué tan difícil ha sido la proveeduría para armar el avión? La proveeduría es compleja porque los motores pues son austriacos, tenemos el distribuidor en Estados Unidos, pero son motores que se están utilizando muchísimo a nivel mundial por ser motores muy eficientes, entonces también ahí es un tema de cómo tener economía de escala. La idea es poder llegar y comprar 10 motores, 12 motores, para que también Rotax misma, pues ya te ve como fabricante, y no estar comprando un motor a la vez como estamos haciendo ahora eso es economía de escala y no nada más con eso, pues la resina, la fibra, todo lo que son los componentes que nosotros instalamos en la aeronave, que se sale un poquito del planeador que nosotros fabricamos, entonces de ahí también la aviónica, tenemos dos marcas de aviónica, la primera, la más importante seguramente es Garmin, pero también ahí son temas de importación o ver proveeduría nacional, entonces en eso estamos. ¿Y cuándo se podría tener el avión de cuatro plazas? El avión de cuatro plazas es un proyecto que nos va a llevar año y medio, pero también se necesita capital. Ahora lo que estamos haciendo es el conceptual preliminar, que digamos es una ingeniería que podemos hacer en casa, ya cuando vayamos en la ingeniería de detalle, pues es ahí donde ya vamos a necesitar y viendo cómo va el flujo, cómo va el flujo de caja, pues también porque hay que hacer moldes, hay que hacer pruebas. Todo lo que es tema de simulación y diseño lo hacemos en casa, pero ya cuando hay de producción, pues ya es un área donde se va a necesitar capital. Entonces se va fortaleciendo el capital humano, la idea es poder sacar por lo menos un avión al mes.
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Redacción. – El Centro de Tecnología Aeroespacial de México (CTA MX), operado por la Sociedad Mexicana de la Aviación, y AirMan anuncian la suscripción del Convenio de Colaboración para el Desarrollo de la Industria Aeroespacial Mexicana. El acuerdo, firmado también con FEMIA y la Universidad Anáhuac / Anáhuac LABS, constituye la plataforma de colaboración más completa que haya articulado el sector privado aeroespacial en México en el marco del Plan México 2030. CTA MX aporta sus capacidades técnicas, conocimiento especializado e investigación aplicada. AirMan asume la administración del portafolio de propiedad intelectual de la alianza y la promoción y ejecución de proyectos ante terceros. La agenda conjunta incluye la obtención de plataformas PLM, el desarrollo de estándares para drones de transporte urbano, el diseño y ensamble de aeronaves, programas de desarrollo de proveedores, actualización de flota oficial, programas de offset y la operación del Observatorio Aeroespacial Nacional. «Este convenio nos da la arquitectura institucional para convertir el talento aeroespacial mexicano en proyectos concretos, empleos de alta especialización y tecnología propia.» – José Serur / presidente de SMA / CTA MX «AirMan tiene el mandato de traducir el conocimiento técnico de la alianza en valor económico real, estructurando su propiedad intelectual y llevándola al mercado con plena transparencia.» – Juan Nájera, VP de AirMan La Sociedad Mexicana de la Aviación opera el Centro de Tecnología Aeroespacial de México, institución dedicada a la educación, entrenamiento, investigación aplicada y transferencia de conocimiento en el sector aeroespacial.
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