USAF

Treinta años del primer vuelo del bombardero B-2 Spirit 0
- Aviación Militar
- agosto 22, 2019
Hace treinta años, el 17 de julio de 1989, un nuevo avión de forma extraña y color oscuro se elevó al cielo por primera vez en la legendaria Planta 42 en Palmdale, California. Ese avión, el bombardero sigiloso B-2 Spirit, se unió a la flota de la USAF y ha sido un elemento básico del dominio del poder aéreo global desde entonces. El fabricante del B-2, Northrop Grumman, organizó un evento para conmemorar el 30 aniversario del primer vuelo en un evento en la Planta 42, el 20 de agosto. Cientos de empleados, líderes locales e invitados militares estuvieron presentes en el evento, que incluía al Mayor General James Dawkins, comandante de la 8ª Fuerza Aérea y Comando de Operaciones. “La Operación Fuerza Aliada comenzó en 1999, cuando el B-2 se elevó al cielo esa primavera”, dijo Dawkins. “El B-2 se encargó de atacar los sistemas de defensa aérea integrados serbios, campos aéreos militares, nodos de comando y control, instalaciones de almacenamiento de municiones y otros objetivos de alto valor“. Los ataques aéreos en ese conflicto vieron al B-2 en sus primeras operaciones de combate. El éxito del B-2 y su tecnología avanzada continuaron hasta la Operación Libertad Duradera, dijo Dawkins. “Los B-2 fueron los primeros en responder a los ataques terroristas del 11 de septiembre, sus objetivos eran campos aéreos controlados por los talibanes, sistemas de misiles tierra-aire y campos de entrenamiento terrorista de Al-Quaeda“, dijo. Dawkins llevó el B-2 “Spirit of Pennsylvania” al combate, y se tomó el tiempo para agradecer a los asistentes al evento que fueron responsables de hacer que su misión fuera un éxito. “Una vez más, el B-2 mostró su capacidad de combate… cada uno de estos conflictos demostró la realidad de la fuerza letal de las municiones que portaba el B-2“, dijo. “Es importante tener en cuenta que entre estas operaciones de combate, tanto la USAF como el equipo de Northrop Grumman trabajaron arduamente para mejorar tanto la letalidad del sistema de armas como, lo que es más importante, su sostenibilidad y mantenibilidad”. Después del vuelo inaugural del B-2 en 1989. El B-2 eventualmente llegaría a la cercana Base de la Fuerza Aérea Edwards, donde se sometió a pruebas de desarrollo iniciales. Edwards AFB, continúa siendo parte de las pruebas de mejoras en las capacidades de los sistemas operativos del B-2. Las modificaciones de mantenimiento hoy en día siguen siendo un aspecto importante del programa B-2, y la Fuerza Aérea continúa trabajando en equipo con Northrop Grumman para garantizar que siga siendo capaz y esté listo para la misión, dijo Dawkins. El B-2 es el único avión norteamericano que combina largo alcance, gran carga útil y sigilo en una sola plataforma, lo que le permite proyectar energía aérea en cualquier parte del mundo. Puede volar 6,000 millas náuticas sin reabastecer y 10,000 millas náuticas con solo un reabastecimiento aéreo. Con su capacidad para transportar más de 20 toneladas de municiones convencionales y nucleares y entregarlas precisamente bajo cualquier condición climática, el B-2 también tiene la capacidad de cambiar el resultado de un conflicto con una sola misión. Northrop Grumman, el contratista principal de B-2, lidera un equipo de la industria que está trabajando con la Fuerza Aérea para modernizar el B-2 para garantizar que siga siendo capaz de enfrentar las amenazas mundiales en evolución. Una gama de programas de actualización está mejorando la letalidad del B-2; su capacidad para recopilar, procesar y difundir información del campo de batalla con comandantes de la fuerza conjunta u otros aliados en todo el mundo; y su capacidad de recibir información actualizada sobre el objetivo durante una misión. Diecinueve B-2 se encuentran actualmente en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman, Mo., hogar de la 509ª Bomb Wing, mientras que un avión está asignado a pruebas de vuelo en Edwards AFB, California, para validar actualizaciones de software y sistemas de armas.
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El F-15EX un nuevo desafío al F-35 0
- Aviación Militar, Portada
- junio 13, 2019
Dos aviones de diferentes épocas, con diferentes misiones, fortalezas y debilidades, se enfrentan en una batalla por los presupuestos de hoy. El F-35 Lightning ha sido el único programa de un avión de caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 2009, cuando el programa F-22 Raptor se terminó anticipadamente. A pesar de los retrasos el programa F-35 ha sido una de las principales prioridades de la USAF durante más de una década y, hasta hace poco, se esperaba que continuara siendo el único programa de combate de la USAF hasta que una capacidad futura, aún no definida, empiece a operar. Ahora el F-35 se enfrenta a un nuevo desafío que no viene de Rusia ni de China, sino de un viejo diseño de jet que ha renovado sus capacidades el F-15EX. Los nuevos aviones son muy similares a las versiones de exportación que se están construyendo para Qatar. El F-15EX es un caza de dos asientos que puede ser volado por uno o dos pilotos y está destinado a reemplazar a los F-15C y D que están llegando al final de su vida útil. El F-15EX aprovecha más de 5.000 millones de dólares en inversiones tecnológicas invertidos durante la última década para convertirlo en la variante más moderna del invicto Eagle. Entre sus principales características se encuentran una suite de guerra electrónica totalmente integrada proporciona un espectro completo de protección y permite la participación dominante de amenazas nuevas y emergentes. El F-15EX podrá sobrevivir a los modernos sistemas integrados de defensa antiaérea y se comunicará sin problemas con otros sensores para proporcionar contramedidas IR automatizadas que mejoran la supervivencia, además de nuevos y más potentes motores. La cabina del siglo XXI proporciona acceso en tiempo real a la información del campo de batalla y mejora la comprensión del entorno por parte del piloto para reducir la carga de trabajo, acelerar la toma de decisiones y mejorar la gestión de la misión. El F-15EX recibirá el Display Core Processor II, el ordenador de misión más rápido del mundo, capaz de procesar 87.000 millones de instrucciones por segundo de rendimiento informático, lo que se traduce en una capacidad de procesamiento de misión más rápida y fiable para la tripulación aérea. La solicitud de presupuesto para el año fiscal 2020 de la Fuerza Aérea incluye $ 1.1 mil millones para comprar los primeros ocho aviones planificados de los 144 F-15EX. Según el plan, la Fuerza Aérea recibiría dos aviones F-15EX en 2022, seis más en 2023 y un total de 80 aviones en los próximos cinco años. Por separado, la solicitud de presupuesto para 2020 también incluye $ 949 millones para actualizar los F-15 existentes. Agregar nuevos F-15 no fue una idea de la Fuerza Aérea, sino que salió de la oficina de Evaluación de Costos y Programas del Pentágono, o CAPE, y fue respaldado por el ex Secretario de Defensa James Mattis. Si bien la posición sostenida de la USAF ha sido invertir solo en tecnología para aviones de quinta generación, también ha defendido el plan de comprar F-15EX como una forma de mantener la capacidad de combate, dado el envejecimiento de la flota de F-15C y la lentitud en el ritmo de adquisiciones del F-35. Si bien la USAF está convencida de que comprar F-15EX no reducirá el requisito de construir 1,763 aviones F-35, la solicitud de presupuesto sugiere lo contrario ya que la presentación del presupuesto para 2020 muestra que la USAF está comprando 24 aviones F-35 menos en los próximos cinco años en comparación con el plan del año pasado. La apertura para el F-15EX resulta de la edad y condición de los F-15C actuales. Diseñados como cazas de superioridad aérea y lanzados por primera vez en la década de los setentas, se planeaba que los F-15C ya se hubieran retirado. Pero la prematura terminación del F-22 después de adquirir 186 aviones, menos de la mitad de la producción planificada, obligó a la Fuerza Aérea a extender su servicio. Ahora, los componentes estructurales clave están llegando al final de su vida útil diseñada, tanto que muchos F-15C deben operar hoy en día bajo una velocidad significativa y restricciones de carga de G. Los argumentos para el F-15EX activan la capacidad de preservación. Los F-15C envejecerán fuera del inventario más rápido de lo que los nuevos F-35 pueden entrar en línea, reduciendo la flota de cazas disponible en un momento en que la Fuerza Aérea sostiene que ya hay siete escuadrones por debajo de los 62 oficiales que dicen que necesitan cumplir con los requisitos nacionales. El F-15EX, argumenta la USAF, es esencialmente un avión en producción. Tiene más del 70 por ciento de partes en común con los F-15C y E que ya están en servicio y puede usar casi todos los mismos equipos de tierra, hangares, simuladores y otros equipos de soporte en servicio. Así los escuadrones F-15 podrían hacer la transición al F-15EX en cuestión de semanas, mientras que la conversión de pilotos, personal de mantenimiento, instalaciones y equipos al F-35 lleva muchos meses. Sin embargo no se debe perder de vista que el F-15EX es un avión de cuarta generación que carece de las características ocultas y la fusión de sensores del F-35 y el F-22 y, por lo tanto, no podrá sobrevivir contra las defensas aéreas modernas por mucho más tiempo. La USAF ha dicho que 2028 es probablemente el último que el avión podría operar cerca del espacio aéreo enemigo en disputa. Sin embargo, los oficiales de CAPE y la Fuerza Aérea ven misiones viables y continuas para el F-15EX en defensa de la tierra y el aire, en el mantenimiento de zonas de exclusión aérea donde las defensas aéreas son limitadas o inexistentes, y en la entrega de municiones de reserva. Mientras que la Fuerza Aérea ha mantenido desde 2001, que necesita hacer la transición lo más rápido posible a una fuerza de 5ta generación, los defensores argumentan que comprar F-15 y F-35 al mismo tiempo llenaría más rápidamente
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La USAF reactivará un escuadrón de agresores para el entrenamiento con aviones F-35 0
- Aviación Militar
- mayo 27, 2019
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) está reactivando el Escuadrón Agresor 65º, enviando once aviones de quinta generación F-35A Lightning II a la Base Aérea de Nellis en Nevada, como parte de una iniciativa más grande para mejorar el entrenamiento de los pilotos de los aviones de combate de quinta generación. La acción se produjo después de que el general Mike Holmes, comandante del Comando de Combate Aéreo, recomendó mejorar el entrenamiento para el desarrollo de tácticas de combate de quinta generación y el apoyo aéreo cercano al agregar al F-35 para complementar la aeronave F-16 de cuarta generación que se está utilizando actualmente. Para cumplir con este requisito, la USAF decidió crear un escuadrón de agresores de quinta generación en Nellis AFB y trasladar nueve aviones F-35A dedicados al adiestramiento desde Eglin AFB, Florida, al nuevo escuadrón. “Este movimiento nos permitirá reutilizar la producción temprana de los F-35 para ayudar a entrenar a los Aviadores para la pelea de alto nivel”, dijo en su momento la Secretaria de la Fuerza Aérea Heather Wilson. Los escuadrones de agresores han estado perfeccionando las habilidades de los pilotos de la Fuerza Aérea desde principios de los años 70“, dijo el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general David L. Goldfein. “Proporcionan una dosis de realismo en los ejercicios aéreos y su valor de entrenamiento es crucial. Estos aviones agresores F-35 nos mantendrán a la vanguardia de los adversarios en los próximos años”. Las aeronaves que se transfieran de la Base Aérea Eglin a la Base Aérea Nellis no ocurrirá hasta que los aviones recién producidos lleguen a la Base Aérea Eglin para reemplazarlos. Se planea que los aviones agresores lleguen a la Base Aérea Nellis a principios de 2022. El Escuadrón Agresor 65º, que anteriormente se equipaba con el avión F-15 Eagle, se desactivó en septiembre de 2014. La USAF también asignará dos aviones F-35A de Edwards AFB, California, a Nellis AFB para unirse al 24º Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico. El 24º TASS es un escuadrón de interceptores F-16 cuya función principal es respaldar y realizar entrenamiento de apoyo en vuelo cercano. La introducción del F-35A de Edwards AFB permitirá una capacitación adicional para los F-35A como activos de soporte aéreo. La reactivación del escuadrón de agresores y la adición de aviones al escuadrón de apoyo aéreo táctico agregará aproximadamente 194 militares adicionales y 37 contratistas a la base. Como parte del proceso de base estratégica, la Fuerza Aérea determinó que la Base Aérea Nellis era especialmente adecuada para cumplir con los requisitos de estas misiones porque alberga grandes ejercicios de Fuerzas Aéreas de Combate, Escuela de Armas de la Fuerza Aérea de los Cursos de Instructor de Armas, un escuadrón de pruebas y evaluación y un grupo de integración de soporte aéreo cercano. Imagenes por Staff Sgt. Jensen Stidham, R. Nial Bradshaw, Airman 1st Class Alexander Cook
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Conoce a detalle el A-10C el avión que vimos volar en FAMEX 19 0
- Aviación Militar
- mayo 6, 2019
Por: José A. Quevedo En la pasada FAMEX pudimos ver en acción sobre los cielos de la Base Aérea Militar N° 1 en Santa Lucia, al avión A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, como parte del contingente de aquel país que estuvo presente en FAMEX 2019. Esta no es la primera vez que uno de los A-10 ha estado en México, en el 2005 se organizó un espectáculo llamado “Al Extremo AirShow” en el puerto de Acapulco. El 31 de octubre de 2005, inicio el espectáculo con diversos aviones y equipos como el equipo acrobático de la USAF los Thunderbirds, el F-15 West Coast Demo Team y el A-10 West Coast Demo Team, Como equipo de apoyo se encontraban al menos tres KC-135 y tres C-17 Globemaster, en el 2006 se volvió a repetir el espectáculo aéreo donde aviones de la USAF realizaron demostraciones de vuelo sobre la bahía, el A-10, que fue diseñado para atacar tanques, vehículos blindados y otros objetivos terrestres y el F-16 que se caracteriza por su alta maniobrabilidad. En la exhibición estática se contó con un avión entrenador T-45 de la marina de los Estados Unidos. El A-10 Thunderbolt II es un avión de un solo asiento, con doble turbofan, diseñado específicamente para el apoyo aéreo cercano y misiones de ataque terrestre contra vehículos blindados. La velocidad subsonica de la aeronave y el gran diseño de ala recta permiten una maniobrabilidad extrema a bajas altitudes y un tiempo prolongado con el objetivo de posicionarse por encima del campo de batalla. El fuselaje se diseñó desde el principio como una corta plataforma de despegue y aterrizaje para el cañón rotatorio GAU-8 Avenger de 30 mm, que puede disparar 3,900 proyectiles de uranio empobrecido por minuto. Cuando se combina con la capacidad de transportar el misil AGM-65 Maverick aire-superficie y las bombas guiadas por láser, el A-10 puede destruir los tanques a corta distancia o desde una posición de ventaja. El A-10 Thunderbolt II, apodado como “The Warthog”, fue desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por Fairchild Republic Company, ahora parte de Northrop Grumman Corporation Aerospace Systems Siguiendo los pasos del legendario P-47 Thunderbolt, se otorgó un contrato de estudio en la década de 1960 para definir los requisitos para un nuevo avión de soporte aéreo cercano, robusto y con capacidad de supervivencia, para proteger a las tropas de combate en tierra. Este estudio inicial fue seguido por un contrato de desarrollo de prototipos para el A-X y una competencia final de vuelo que resultó en la selección del A-10 Thunderbolt II. El caza de la Segunda Guerra Mundial de Fairchild Republic, el P-47 Thunderbolt, comenzó su servicio en Europa como escolta de bombarderos y bombardero en sí, pero pronto se ganó la reputación de ser un avión de ataque terrestre implacable y duro que despachó tanques y artillería nazi cerca de tropas amigas, al mismo tiempo que causan estragos en las áreas de reunión enemigas y en las rutas de suministro de ferrocarril y carretera. Un ejemplo de esto fueron las misiones que realizo el escuadrón mexicano 201 que condujo con sus aviones P-47D, 53 misiones de combate apoyando a las fuerzas terrestres aliadas. Participaron activamente en los bombardeos de Luzón y Formosa, hoy Taiwán, con un alto porcentaje de impactos en el área del blanco, sumando un total de 1,290 horas de vuelo. Por lo anterior fue una elección natural para la compañía nombrar a su nuevo avión dedicado al apoyo aéreo cercano, después de su antepasado de la Segunda Guerra Mundial: “Thunderbolt II”. En 1987, Fairchild fue adquirida por Grumman Corporation, que ha mantenido su participación en la modernización del avión, integrando el sistema de navegación inercial en la década de 1970, desarrollando e instalando el sistema de prevención de colisión en tierra en la altitud y mejora de la orientación a baja altitud en la década de 1980, y el sistema de imágenes de visión nocturna en la década de 1990, demostrando un liderazgo particular en la planificación y el análisis necesarios para gestionar la integridad estructural del fuselaje a través de los diversos cambios en los espectros de maniobra de vuelo, la misión y la estructura de la aeronave. La selección del A-10 Thunderbolt II para realizar el apoyo aéreo cercano se basó en la maniobrabilidad a baja altitud, la letalidad, la capacidad de supervivencia segura y la capacidad de mantenimiento, basado en un diseño que presenta una “bañera” de titanio que protege al piloto de lesiones, y sistemas de control de vuelo con doble redundancia que permiten al piloto volar el avión fuera del alcance del enemigo, a pesar de poder sufrir daños severos como la pérdida total de la capacidad hidráulica. Todo el diseño de la aeronave giraba en torno al cañón Avenger de alta velocidad de 30 mm. El arma le da al A-10 su capacidad de destrozar un tanque. Aunque se desarrolló inicialmente para proporcionar un contraataque aéreo a los millares de tanques soviéticos situados a lo largo de las fronteras de Europa occidental, el A-10 no vio el combate hasta la Guerra del Golfo en 1991. Allí, el “Warthog” ganó su apodo, haciendo que los pilotos regresaran a la base a pesar del gran daño causado por los disparos, mientras que destruían 900 tanques iraquíes, 2,000 vehículos blindados y camiones y más de 1,200 piezas de artillería. Solo cuatro A-10 se perdieron por los misiles tierra-aire iraquíes en más de 8,000 salidas. El A-10 luego vio misiones de combate, búsqueda y rescate en los Balcanes en 1994-95 y nuevamente en 1999, antes de ser enviado a Afganistán en 2002 y participar en la totalidad de la Operación Libertad Iraquí. El A-10 Thunderbolt II tiene una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades y altitudes y es una plataforma de entrega de armas altamente precisa y con capacidad de supervivencia. La aeronave puede volar cerca de las áreas de batalla durante largos períodos de tiempo y operar en condiciones de baja altitud
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Estados Unidos país invitado a FAMEX 2021 0
- Aviación Militar
- mayo 5, 2019
Durante la clausura de la Feria Aeroespacial México 2019 se anunció que en la próxima edición, que tendrá lugar en 2021, recibirá como invitado de honor a los Estados Unidos de América, anunció el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) General Manuel de Jesús Hernández González. En su intervención, resaltó la importancia de la participación de Canadá como país invitado de honor en la edición 2019, ya que es uno de los países más importantes en la producción de la industria aeronáutica y uno de nuestros principales socios comerciales, razón que permite el fortalecimiento de la relación binacional. De igual forma, manifestó que, durante la feria tuvieron lugar 5 mil 800 encuentros de negocios, el tercer seminario de inversión extranjera, el tercer foro de educación aeroespacial, el tercer ciclo de conferencias técnicas la segunda cumbre aeroespacial y eventos culturales “Nuestro objetivo principal es y será favorecer el desarrollo, intercambio comercial y el fomento a la investigación en el ámbito aeroespacial, para favorecer las relaciones multinacionales mediante el intercambio de experiencias y conocimientos”, expresó. La iniciativa de la Secretaría de la Defensa Nacional de contar con Canadá como país invitado de honor en la FAMEX 2019, fue aceptada por el Gobierno de Canadá, quien a través de su Embajador, el Excelentísimo Señor Pierre Alarie, hizo entrega en las instalaciones de esa representación diplomática, de la carta oficial de aceptación, misma que fue recibida por el General de Grupo Piloto Aviador, Diplomado de Estado Mayor Aéreo, Rodolfo Rodríguez Quezada, Presidente de la FAMEX. En su momento el Embajador de Canadá en México, manifestó el gran interés que tiene su nación por la industria aeroespacial mexicana y la importancia de esta distinción, que coadyuvará a fortalecer las relaciones entre ambos países y el desarrollo de la industria aeronáutica global. Canadá como país invitado desplazo un fuerte contingente de su industria y desplego dos aeronaves un C-130J-30 y un C-117 Globemaster III que fueron la delicia de muchos de los asistentes. Es así que se conoció que los Estados Unidos se complacen en aceptar la invitación de México de ser país socio de FAMEX 2021. El Encargado de Negocios Creamer habló con el General Luis Crescencio Sandoval Secretario de la Defensa Nacional y con el Almirante José Rafael Ojeda Duran titular de la Secretaría de Marina, sobre este tema en el pabellón de los Estados Unidos en FAMEX 19. Los Estados Unidos han sido un actor relevante en FAMEX, durante la edición 2015, presentaron dos helicópteros Boeing CH-47 Chinnok CH-47 y un Hawker AT-6 Wolwerine. En FAMEX 2017, debido al inicio de la nueva administración, fue reducido el pabellón norteamericano y no se contó con aeronaves militares de empresas norteamericanas. En el 2019, FAMEX fue incluida por el Departamento de Defensa norteamericano (DOD), como un evento importante y aunque el Agregado Militar Adjunto informo la posible participación de aeronaves militares de empresas expositoras incluyendo un Lockheed F-22 Raptor, finalmente esto no se pudo concretar. A pesar de eso el contingente norteamericano fue muy relevante en empresas asistentes y un pabellón exclusivo del Departamento de Defensa, además de la exhibición estática de dos aeronaves un C-130H y un avión A-10, además de exhibiciones en vuelo del A-10 Thunderbolt II. Por lo que ahora siendo país socio de FAMEX, se esperaría que un gran contingente de empresas norteamericanas y aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se presente como una parte relevante de FAMEX 2021.
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La propuesta de Boeing gana el concurso T-X 0
- Aviación Militar, Industria
- septiembre 30, 2018
Por: José A. Quevedo El gigante aeroespacial Boeing y su socio Saab suministraran el nuevo sistema avanzado de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) al haber ganado la evaluación entre los diferentes modelos presentados en los últimos años. En marzo de 2015, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó la lista de requisitos formales para su programa de reemplazo del avión entrenador T-38 Talon, denominado como Advanced Pilot Training (APT) mejor conocido como T-X, iniciando el proceso para la selección de un nuevo avión jet para el entrenamiento de pilotos ya que a pesar de la actualización aplicada al T-38, este ya no es eficaz en la preparación de los pilotos para aviones más avanzados como los F-35 y F-22, aunque continua siendo una excelente plataforma de transición para aviones como el F-15 y F-16, aunque 12 de las 18 tareas de entrenamiento avanzado que se realizan actualmente no se pueden completar en un T-38. Esto coloca una carga extra en las unidades de conversión operativa, al agregar costosas horas de vuelo en los jets operativos. La USAF está consciente de la necesidad de realizar parte de este entrenamiento en plataformas más baratas, como el T-X, estimando que se podrían ahorrar un 15 por ciento en costos operativos anuales para la capacitación de pilotos avanzados cuando el avión esté disponible. Una de las desventajas más notorias del T-38, está relacionada con su diseño de cabina y la gestión de sensores que son fundamentalmente diferentes a los aviones de cuarta y quinta generación ya que el T-38 fue construido en 1961 y a pesar de su nueva cabina de cristal, existe la imposibilidad de mejorar su funcionamiento así como su capacidad para enseñar eficazmente las habilidades críticas esenciales a los pilotos militares de hoy. Se destaca sobre todo, que el avión no puede enseñar maniobras de combate aéreo y no se adapta para el uso de gafas de visión nocturna (NVG), el uso de armas inteligentes o el vuelo de formación fuera del alcance visual, una táctica moderna de combate. La USAF tiene prevista la adquisición de hasta 475 aviones T-X y 120 simuladores para la formación de sus pilotos de caza y bombardeo, aunque por el momento está prevista la compra de 351 aviones y 46 simuladores por un importe de 9,200 millones de dólares, incluidos equipos de apoyo en tierra. Según ha declarado Heather A. Wilson, Secretaria de la fuerza aérea, se estima que se ahorrarán al menos 10,000 millones de dólares gracias a la competencia del concurso, señalando que se había estimado un coste inicial para los 351 T-X de 19,700 millones de dólares. La base aérea conjunta de San Antonio-Randolph en Texas será la primera que recibirá estos nuevos aviones y simuladores, y posteriormente lo irán haciendo las de Columbus en Mississippi, Laughlin y Sheppard enTexas y Vance en Oklahoma. Por el momento la USAF y Boeing han firmado ya un primer pedido, valorado en 813 millones de dólares para el desarrollo de ingeniería y fabricación de cinco aviones y siete simuladores. El sistema de entrenamiento debería ser declarado operativo en 2024 y completamente operativo en 2034. En algún momento el sistema recibirá una designación como en su momento lo hicieron el T-33 y el T-38. Las compañías aeronáuticas Boeing y Saab presentaron el nuevo diseño de la aeronave para competir en el programa para sustituir al avión entrenador T-38 el pasado 13 de septiembre de 2016, el Roll Out se llevo a cabo en Saint Louis, Misouri El diseño es el de un monomotor con doble deriva y “asientos en tandem”. Además puede ser equipado con un sistema de reabastecimiento en vuelo y dos puntos de anclaje bajo cada ala. El primer Boeing/Saab T-X, fue llamado BTX-1 por los fabricantes y fue revelado a invitados y medios seleccionados en la planta de St Louis de Boeing el 13 de septiembre. En el período previo al lanzamiento ceremonial, el avión fue trasladado de la planta de producción al taller de pintura bajo la cobertura de la oscuridad. El avión fue pintado a mano en un hangar, rodeado de andamios de madera, antes de ser trasladado (de nuevo por la noche) a otro edificio para la filmación previa al evento. Su aviónica incluye sistemas de simulación para el entrenamiento en vuelo, y plena capacidad para ser modernizado a lo largo de la vida operativa del avión. Las dos empresas manifestaron que el avión puede ser ensamblado sin el uso de maquinaria, empleando nuevos adhesivos, que reducen de forma significativa el tiempo necesario para fabricar la cúpula de la cabina de los pilotos, y también piezas impresas en polímeros 3D. Tampoco mencionaron cual es el porcentaje de trabajo entre ambas, indicando tan solo que gran parte de las tecnologías empleadas proceden del F/A-18E y del Gripen, con sistemas importados directamente de estos aviones al T-X. Para el programa T-X, se han construido dos aviones el primero un Boeing/Saab T-X con el número de serie N381TX conocido como el BTX-1 por los fabricantes y el otro denominado T2 (serie N382TX), además se desarrollaron cinco fuselajes necesarios para las pruebas solicitadas por la USAF con los pre-registros N791TX, 792TX, 793TX, 794TX y 795TX. El 20 de diciembre de 2016, se realizó el primer vuelo del nuevo avión T-X, diseñado específicamente para los requisitos de entrenamiento solicitados, llevando el registro civil N381TX, el avión salió al aire de las instalaciones de la compañía en St Louis, Missouri, con dos T-38 Talons de la compañía que viajaban como escolta. El vuelo inaugural ocurrió sólo 48 horas después de que Boeing lanzara imágenes de su avión T-X sometido a pruebas de taxeo. Durante el vuelo de 55 minutos, el Piloto de Pruebas TX Steven Schmidt y el Jefe de Pilotos de los Programas de la Fuerza Aérea Dan Draeger, que estaba en el asiento detrás de Schmidt, validaron aspectos clave del jet monomotor y demostraron el desempeño del diseño de bajo riesgo . “He sido parte de este equipo desde el principio, y fue muy emocionante ser el primero en entrenar y volar”, dijo Schmidt. “El avión
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