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  • Los F-16 de Ucrania están equipados con misiles AIM-9M y AIM-120 AMRAAM

    Los F-16 de Ucrania están equipados con misiles AIM-9M y AIM-120 AMRAAM0

    Los F-16 de Ucrania ya están oficialmente en ese país y realizan operaciones de combate. El presidente Zelensky habló frente a un par de F-16AM para conmemorar el día de la Fuerza Aérea de Ucrania.  En el video se puede ver un primer vistazo de algunos de los pertrechos con los que están equipados los aviones. A medida que amplían el alcance de su misión, los F-16 pueden proporcionar una defensa aérea vital en todo el territorio que Ucrania controla, dando caza a los drones y misiles de crucero que amenazan la infraestructura crítica y las capacidades militares ubicadas en cada punto dentro de las fronteras de Ucrania. El hecho de que los F-16AM esten equipados con AIM-9M y AIM-120 AMRAAM subraya su papel inicial de defensa aérea. Si bien carecen de la capacidad proporcionada por los radares de matriz de escaneo electrónico activo (AESA) que equipan la mayoría de los cazas modernos de nueva producción y que se están adaptando a muchos F-16 más antiguos, los aviones aún pueden ser muy valiosos en esta función. Incluso los MiG-29 de Ucrania cumplieron esta función con un conjunto de radar y aviónica muy inferior al que tienen los F-16AM con sus radares AN/APG-66 mejorados. Los nuevos cazas de Ucrania utilizan la arquitectura de bus estándar de la OTAN que ya acepta la mayoría de las armas lanzadas desde el aire disponibles en el inventario de la OTAN. Además, los pilotos ucranianos también llevan sistemas de señalización de montaje en casco conjuntos (JHMCS). Esto no solo proporciona una alta precisión en la orientación del AIM-9X, en caso de que los aviones terminen llevando ese misil, sino que también proporciona un aumento importante en la conciencia situacional de los pilotos. El solo uso del AIM-9 y el AIM-120 en el ámbito aire- significa que Ucrania tiene acceso a grandes reservas de la OTAN para misiles aire-aire, en lugar de depender únicamente de un arsenal cada vez menor de tipos de diseño soviético. Los F-16 de Ucrania también llevan los sistemas Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+), que pueden incluir los avanzados sistemas Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), ambos fabricados por Terma en Dinamarca. Estos pilones son sistemas de autodefensa atornillables que incluyen sensores de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) que proporcionan una cobertura casi esférica para detectar amenazas de misiles entrantes, así como dispensadores de consumibles adicionales (bengalas y chaff). También pueden proporcionar capacidades de recepción de localización y advertencia de radar, lo que da a las tripulaciones un alto nivel de conciencia situacional de las amenazas basadas en radar. El ECIPS+ no tiene los dispensadores, pero sí tiene el potente conjunto de guerra electrónica de North Grumman. Estos sistemas pueden integrarse junto con el conjunto de autoprotección interno del F-16 y pueden aprovechar capacidades de guerra electrónica más avanzadas de forma sinérgica. Es así que dos años y medio después de que Rusia comenzara su invasión, Ucrania se ha unido oficialmente al club de los F-16. Imágenes Fuerza Aérea de Ucrania/Valentyn Ogirenko

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  • Los F-16 agresores de la USAF serán camuflados como cazas rusos Su-57

    Los F-16 agresores de la USAF serán camuflados como cazas rusos Su-570

    Los aviones de los agresores norteamericanos están pintados de camuflaje del supuesto adversario. Los aviones agresores imitan la táctica de realizar combates aéreos y las características técnicas de los aviones enemigos, sin embargo, a veces en las maniobras participan unos Mig y unos Sukhoi reales. Los primeros escuadrones de este tipo se formaron a principios de la década de 1970 en la base aérea de Nellis en Nevada. Al principio, solo contaba con los aviones estadounidenses que tenían pintadas unas estrellas rojas soviéticas en las alas, pero poco a poco los ‘agresores’ empezaron a conseguir aeronaves originales. Tras el colapso de la URSS, incluso completaron un escuadrón con aviones modernos rusos. Así, en diciembre de 2016, en el cielo de Nevada se detectó un Su-27 y un F-16 que imitaban una batalla. El Pentágono se abstuvo de hacer comentarios. Se sabe que la compañía privada Pride Aircraft importó dos potentes cazas Su-27 soviéticos desde Ucrania. No está claro dónde acabaron estos dos aviones, pero algunos expertos opinan que el Pentágono podía haberlos adquirido. Así, parte de los F-16C de la 57 Ala o 57th Wing, que tiene sede en la Base Aérea de Nellis se pintarán con el mismo esquema de colores digitalizados que emplean los Su-57. Este modernísimo aparato ruso, de características furtivas al radar o stealth, ha sido ampliamente probado a nivel de prototipos, incluido en combate en Siria, aunque hasta el momento sólo se habrían encargado, en 2018, las dos primeras unidades de serie, estando a la espera formalizarse un segundo encargo de 13 unidades, que se retrasa muy posiblemente por problemas técnicos en el desarrollo. Hace dos meses el actual jefe de la 57th Wing, el general Robert Novotny, publicó en su Facebook que se buscaba un nuevo esquema de pintura para los F-16C que emplea el 64° Squadron “Aggressor”. A principios de enero, por el mismo medio, se ha publicado el esquema con el que se pintará en un primer F-16C, esperando que sea presentado al público  en el espectáculo Nation Aviation, que tendrá lugar en noviembre de 2019. Estos esquemas de pintura llamativos que hacen aviones de combate similares a sus homólogos rusos se ha convertido en una característica distintiva de los varios escuadrones de aviones “agresores” tanto de la USAF como de la Marina y el Cuerpo de Marines.

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  • Los estudios sobre el aeropuerto Felipe Ángeles; presentan un aeropuerto limitado

    Los estudios sobre el aeropuerto Felipe Ángeles; presentan un aeropuerto limitado0

    Por José A. Quevedo En la página oficial del Aeropuerto Internacional ‘General Felipe Ángeles’ se publicaron los primeros seis estudios preliminares que son: el Programa de Ejecución de Obra, el Plan Maestro de Desarrollo, el Estudio de Aeronavegabilidad y Operaciones Simultáneas, el Estudio de Salvamento Arqueológico, el Estudio Hidrológico y Modelación Hidráulica y el Estudio Geofísico Integral. En el Estudio Arqueológico, se observó que el área no contiene vestigios arqueológicos monumentales, que en principio pudieran determinar la inviabilidad de la obra”, señaló el gobierno. El estudio geofísico, realizado por la empresa mexicana Geofísica Juayek, concluyó que existe una capa superficial compuesta por roca basáltica con espesores de hasta 100 metros; también hay una capa subyacente compuesta con materiales granulares volcánicos que posee “las mejores características geohidrológicas y constituye el acuífero que abastece a toda la zona”. Aunque hay otras dos capas, a 300 y 500 metros de profundidad compuestas por material arcilloso y granular fino, así como por material granular de origen volcánico, respectivamente. Finalmente, el estudio hidrológico detectó zonas críticas de inundación en las zonas norte, este y noreste de la Base Militar, así como un problema “grave” de saneamiento de las localidades, las cuales descargan aguas negras cerca de la barda perimetral de Santa Lucía, también se  recomendó la revisión y/o rediseño de la barda perimetral de la Base Militar para que funcione como bordo de contención ante futuras inundaciones. El Plan Maestro fue desarrollado por la empresa Aeropuertos de París, en el que detalla la construcción de un Aeropuerto mixto Civil/Militar con categoría internacional, así como su conexión con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la reubicación de las instalaciones militares, sus principales conclusiones son: El desglose de previsiones de operaciones comerciales anuales en el AISL por código de aeronave en 2032 será de 119,349 operaciones y se está considerando que solamente operen Interjet y Viva Aerobús. Durante el 2018 solo el AICM registro 458, 703  operaciones anuales. Debido al desarrollo de las instalaciones militares en el sur con una pista militar, la pista 3 debe situarse al norte del aeropuerto. Sin embargo, para permitir el desarrollo de instalaciones comerciales más al norte, esta pista debe situarse lo más cerca posible de la pista 1. La antigua pista militar, situada a 200 metros al norte de la pista 1, se transformará en una calle de rodaje, al menos en la porción de conexión que resulta posible, debido el desfase de la misma con las nuevas pistas del AISL. Además, como se destaca en el informe 19MX040002-MP-A1000-V-RPT-002, una pista de aterrizaje de código F debe estar situada al menos a 180 metros de una calle de rodaje de código F. Por lo tanto, la pista 3 debe ser paralela a la pista 1 y estar situada a 380 metros al norte de la misma. Esta ubicación no permitirá operaciones independientes. Por ello, con el fin de aumentar la capacidad del sistema de pistas, se propone que la pista 1 se utilizará sólo para los despegues una vez que se construya la pista 3. La pista 3 se usará sólo para aterrizajes. Debido a este modo de operación, las aeronaves de código F deberían poder operar en la pista 3. La proyección del largo de las pistas es de 4,300 metros por lo que se recomienda una longitud de 4,500 m para la pista 04R-22L ya que permitiría que la mayoría de las aeronaves de clave E y C tengan condiciones de despegue similares a las del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Sin embargo, el Boeing B737 MAX 8, entre otros aviones, tendría que limitar su carga útil para despegar en condiciones similares en esta pista. La mayor parte de las aeronaves de clave C, como el A320-200, el A321-200 y el B737-800W podrían tener cargas útiles comparables en ambos aeropuertos. El B737 MAX 8, por su parte, sería penalizado en esta pista con 700 kg, lo que corresponde a aproximadamente 7 pasajeros o menos dependiendo de la distancia a cubrir por la aeronave. Las pistas del aeropuerto en Texcoco que estaban en construcción serian de 60m de ancho x 5,000m de largo con dos calles de rodaje paralelas, salidas rápidas y calles de rodaje transversales. El Análisis de Brecha del Tráfico Aéreo y el Espacio Aéreo lo realizó la empresa francesa Navblue se detalla la realidad actual del servicio de gestión de tránsito aéreo en el Valle de México y sus principales conclusiones son: El espacio aéreo del área de la Ciudad de México tiene mucho movimiento y está predominantemente organizado para un movimiento eficiente del tráfico hacia y desde el MMMX. La construcción de un nuevo aeropuerto grande (Santa Lucía) con un tráfico previsto equivalente o mayor al tráfico actual del MMMX requerirá cambios significativos en la estrategia del espacio aéreo para alcanzar una eficiencia aceptable en el sistema aeroportuario global. Aeropuertos adicionales (en mayor medida TOLUCA, pero también Puebla) en el área parecen estar subutilizados y tienen el potencial de aumentar el resultado de tráfico general. (Nota: no se hizo ningún análisis sobre las características del transporte terrestre hacia / desde y entre los diferentes aeropuertos) El uso significativo de los aeropuertos de Toluca y Santa Lucía es posible y requerirá un rediseño grande del espacio aéreo utilizando PBN. El equipo de vigilancia y comunicación actualmente instalado parece ser bueno. Sin embargo, será necesario el apoyo de herramientas más avanzadas de Gestión de Flujo de Tráfico para alcanzar el mejor nivel de eficiencia a medida que crezca el tráfico general. Puedes consultar los estudios en el siguiente enlace: https://www.gob.mx/aisl/es/archivo/documentos Estadísticas operacionales del AICM https://www.aicm.com.mx/estadisticas Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/457627/Proyecto_AISL.pdf

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  • Los Esquemas especiales de los F-5E/F Tigre II de México

    Los Esquemas especiales de los F-5E/F Tigre II de México0

    Por: José Antonio Quevedo C. Es una práctica común que en muchas naciones para conmemorar distintos eventos o fechas conmemorativas utilicen esquemas especiales en sus aviones de combate, es así como el F-5E/F mexicano ha llevado diversos esquemas conmemorativos. Desde su creación el Escuadrón Aéreo (E.A.) 401, se consolido como una de las unidades más famosas y representativas de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) eso ha hecho que durante su vida operativa haya portado algunos esquemas especiales, con la finalidad de conmemorar fechas destacadas. Para el vigésimo aniversario de la llegada del Tigre II a México, en agosto del 2002 el personal del Escuadrón Aéreo 401, realizo un esquema especial para tal ocasión, mismo que fue colocado en la aeronave 4501. Para la selección de propuestas para el esquema de aniversario el E.A. 401 eligió un esquema del tigre, rompiendo el camuflaje, mismo que se colocó en vinil sobre el timón de la aeronave. La máquina con el esquema voló por primera vez el 2 de septiembre de 2002, en un vuelo de adiestramiento a la zona del Pico de Orizaba en Veracruz. Para el 91 aniversario de la creación de la FAM, de nueva cuenta el Escuadrón aéreo 401 procedió a realizar un esquema especial en la maquina 4509 y posteriormente en la 4501, que contaba con la característica de llevar los sectores de la FAM en baja visibilidad.  Desafortunadamente por cuestiones operativas el esquema tuvo que ser removido, por lo que las dos aeronaves solo llevaron unas semanas los esquemas especiales. Posteriormente y en conmemoración al 25 aniversario de la llegada del F-5E/F a México, en agosto del 2007, se aplicó un nuevo esquena que consiste en un dibujo de piel de tigre aplicado al plano fijo vertical, la cara de un tigre en posición de ataque, la leyenda 25 años 1982-2007 y el número de maquina en este caso la 4501, recordemos que el F-5E/F tiene la denominación OTAN de Tigre II, como complemento al esquema puede llevar el tanque de combustible central pintado en el mismo esquema de piel de tigre con la leyenda en letras negras EA-401. También la aeronave con matrícula 4509 llevo un esquema similar pero ahora con el perfil de un tigre en acecho y realizo su primer vuelo el día 9 de febrero del 2007. Estos esquemas fueron presentados al alto mando y al presidente de la República Felipe Calderón, en la ceremonia del día de la FAM, el 10 de febrero del 2007. El F-5F matricula 4501, voló con ese esquema el 16 de septiembre de ese año como líder de la escuadrilla de interceptores F-5E/F que participó en la Parada Aérea del Desfile Militar del 16 de septiembre. En noviembre de 2011, se cumplieron 100 años del primer vuelo de un presidente en el mundo, cuando Francisco I. Madero voló en un avión Bleriot en Balbuena, para conmemorar la ocasión, la Fuerza Aérea Mexicana coloco en la deriva de uno de sus cazas F-5F con la matricula 4501, una calcomanía en su plano fijo vertical, alusiva al hecho. Este nuevo esquema fue presentado el 10 de febrero de ese año, durante los eventos conmemorativos del día de la Fuerza Aérea, en Chihuahua. El esquema conmemorativo consistía en un fondo negro, en el que se enmarcaba el rostro del presidente Madero con las fechas 1911-2011, además la silueta de los tres cazas a reacción que han volado con la FAM, el Lockheed T-33A estela verde, el DeHavilland Vampire F-Mk.3 estela blanca, y el Notrhrop F-5E/F con una estela roja, por celebrarse también 50 años del inicio de operación de aviones jet en la FAM. También en el 2011, la FAM experimento en el marco de la celebración de los Juegos Panamericanos de Guadalajara, el contar con una aeronave con un esquema acrobático, el año anterior y como parte de los festejos por el Bicentenario de la Independencia de México, cinco aviones PC-7, llevaron un esquema como el que portaron los aviones P-47D del Escuadrón 201, en la Segunda Guerra Mundial, eso motivo a realizar un esquema experimental de tres colores en uno de los F-5E.  Siendo así que la aeronave 4504 fue pintada para esos efectos, sin que convenciera a los organizadores de los juegos, decidiéndose mejor utilizar un avión Boeing 727- 200, con un esquema especial como el avión de los Juegos Panamericanos Guadalajara 2011. Para el 2016 al celebrase los 100 años de la Fuerza Aérea Mexicana, los aviones llevaron un pequeño sector en el timón recordando la fecha.

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  • Los EMB-145, las plataformas electrónicas de vuelo mexicanas

    Los EMB-145, las plataformas electrónicas de vuelo mexicanas0

    Por: José Antonio Quevedo El EMB-145 AEW & C es un avión derivado del Embraer ERJ-145 avión de línea aérea regional, modificado con la integración de un radar de alerta temprana en el aire y el sistema de misión. La aeronave incorpora un fuselaje reforzado, nuevos sistemas de navegación y comunicación, una unidad de potencia auxiliar mejorada (APU), una mayor capacidad de combustible y un diseño interior revisado. El sistema de misión del EMB-145 AEW & C se desarrolla en torno al radar Ericsson ERIEYE (active-phased-array pulse-Doppler) y está integrado con un sistema de comando y control a bordo. Las medidas de vigilancia electrónica para monitorear las comunicaciones y las actividades no relacionadas con las comunicaciones también se integran con el sistema. En 1997, se le otorgó a Embraer un contrato para desarrollar y producir el avión ERIEYE EMB-145 AEW & C (designado R-99A), junto con otra versión del mismo avión, el sensor remoto EMB-145 RS (designado R-99B) variante, para el programa SIVAM del gobierno brasileño. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) ordenó cinco aeronaves AEW & C y tres EMB-145 RS. El primer avión se entregó a la Fuerza Aérea Brasileña en julio de 2002 completándose las entregas en diciembre de 2003. Los aviones se emplean en el programa SIVAM que está diseñado para inspeccionar toda la cuenca del Amazonas, un área considerablemente mayor que la de Europa Occidental. Ocho aviones, cinco para la vigilancia y tres para la detección remota se utilizan para la protección del medio ambiente. La Fuerza Aérea de Grecia ordenó cuatro EMB-145 AEW & C. El primero se entregó en diciembre de 2003 y las entregas se completaron en mayo de 2005. México ordenó un avión para el monitoreo de fronteras y costas que se entregó en junio de 2004, posteriormente se integrarían a la flota mexicana dos aviones más de la versión EMB-145 RS-MP. En febrero de 2005, Embraer firmó un memorando de entendimiento con la India para la adquisición de tres sistemas. En julio de 2008, finalmente se firmó un acuerdo por el cual Embraer suministró tres aviones ERJ-145 y realizará las modificaciones necesarias para llevar el sistema AEW & C de la unidad de antena activa (AAAU) desarrollado por el Centro de Sistemas Aerotransportados de la India (CABS) y Organización de Desarrollo (DRDO). El primer avión EMB-145 completó su vuelo inaugural en diciembre de 2011. Fue entregado a la India en agosto de 2012. El avión sería entregado a la Fuerza Aérea de la India después de la instalación de los sistemas de misiones DRDO. Una flota de tres aviones es suficiente para mantener dos patrullas aéreas durante todo el día durante un tiempo limitado, o una patrulla en el aire con un avión en alerta de tierra continúa durante más de 30 días. Aunque es capaz de una larga resistencia a velocidades de patrulla normales, el EMB-145 tiene una alta velocidad en el tablero que contribuye a su desempeño en misiones de patrulla. La tripulación EMB-145 AEW & C incluye al piloto y copiloto, cinco especialistas en sistemas de misión y hasta tres miembros de la tripulación de reserva. El avión está equipado con cinco o seis consolas de operador de misión. La cabina está equipada con cinco pantallas: pantallas de vuelo principal, pantallas multifunción y el sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS) con capacidades múltiples. Los sistemas aviónicos incluyen el TACAS II completo (alertas de tráfico y prevención de colisiones), un sistema de advertencia de proximidad del terreno (GPWS) y las computadoras de datos aéreos digitales dobles, manejan el sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS). El piloto está provisto de una pantalla de visualización frontal especialmente para la guía de aterrizaje. El avión tiene dos altímetros de radio y un sistema de aterrizaje por instrumentos. Una computadora dual integrada controla el director de vuelo del piloto automático (APFD), el detector de cizalladura del viento y EICAS. Por su parte el radar ERIEYE ha sido desarrollado por Ericsson. El sistema consta de un radar Doppler de impulsos activo que incluye un radar de vigilancia secundario integrado y un identificador amigo o enemigo (SSR/IFF), un sistema integral de comando y control modular, medidas de soporte electrónico (ESM), comunicaciones y enlaces de datos. En lugar del sistema de antena de radomo convencional, el ERIEYE consta de una antena fija, de doble cara montada en la parte superior del fuselaje. Esto coloca mucha menos demanda en el tamaño de la aeronave, siendo capaz de detectar en 360 ° y rastrear los objetivos aéreos y marítimos en el horizonte. El alcance instrumentado es de 450 km y un rango de detección típico contra un objetivo de tamaño de avión de combate es superior a 350 km. El sistema utiliza componentes electrónicos avanzados de estado sólido, arquitectura de sistema abierto y hardware comercial estándar reforzado (COTS), que incluye estaciones de trabajo programables de uso general y pantallas LCD a todo color. El 16 de diciembre del 2004, pasó revista de entrada el Sistema Integral de Vigilancia Aérea de la Fuerza Aérea Mexicana y donde fueron integrados los aviones EMB-145. El Embraer-145 AEW&C, matrícula 4101, opera con  la 2ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo de la Base Aérea Militar en Mérida,  Yucatán, junto con aeronaves Beechcraft 350i. El avión matrícula 4111, un EMB-145 RS/MP opera en la Base Aérea Militar 18, en Hermosillo, Sonora, en la 3era Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo junto con aviones Beechcraft 350i y PC-6. Finalmente el EMB-145, Matrícula 4112, está en la Base Aérea Militar 2 de Ixtepec, Oaxaca, como parte de la 1ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea que pertenece también al 3er Grupo Aéreo. El Sistema Integral de Vigilancia Aérea, está constituido por el Centro de Mando y Control, Centros de Control Regional, radares terrestres y aerotransportados, plataformas de vigilancia aérea, aviones interceptores, aviones no tripulados e instalaciones de apoyo logístico, cuyo propósito es la vigilancia aérea y defensa de la soberanía del espacio aéreo

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  • Los E-2C Hawkeye de la Aviación Naval Mexicana

    Los E-2C Hawkeye de la Aviación Naval Mexicana0

    Por: José A. Quevedo En hecho inusual dentro de la Aviación de la Armada de México (AARM) ocurrió en el 2004, cuando la Aviación de la Armada de México utilizó durante un corto periodo, tres aeronaves Grumman E-2C Hawkeye, compradas a Israel, para misiones de alerta temprana. En enero del 2004, la Armada de México anuncio oficialmente la primera entrega de tres aviones E-2C Hawkeye/Daya adquiridos a Israel.  La Armada de México adquirió las naves para usarlas en operaciones de patrullaje en el sur del país, dedicadas al rastreo e intercepción de drogas. Las aeronaves con las matrículas AMP-100 a 102 contaban con capacidad C4I (Comando, Control, Comunicaciones, Cómputo e Inteligencia) y podían detectar blancos efectivos aéreos, de superficie o terrestres, a una distancia superior a los 300 kilómetros en condiciones ideales. Sin embargo, el aspecto electrónico no funcionó adecuadamente y los aviones fueron dados de baja en el 2009. El proyecto para la adquisición de estas aeronaves se elaboró en 2002 y la negociación con el gobierno de Israel culminó en octubre de ese año. El 5 de julio del 2004 llegaron las primeras dos de estas aeronaves que cuentan como característica principal, el tener una antena rotatoria montada en forma circular arriba del fuselaje del avión donde se localizan las antenas de radar y otras antenas dedicadas. El arribo de los aviones israelitas causó cierta expectación entre los habitantes cercanos a la Base Aeronaval de Veracruz, donde el entonces comandante de la Base Aeronaval de Veracruz, Carlos Muñoz Espejel, explicó que los aviones Grumman E2C Hawkeye, permanecerían en las instalaciones del aeropuerto “Heriberto Jara Corona” por espacio de una semana.  Ante la expectación que causó entre los usuarios del aeropuerto local el arribo de las aeronaves, el comandante de la base aeronaval informó que solamente estarán en ese lugar unos días en tanto se realizaban las primeras pruebas de vuelo con pilotos mexicanos. El comandante, detalló que ambas unidades realizaron el viaje desde Israel pasando por Inglaterra, Islandia, Groenlandia y Estados Unidos, hasta el puerto de Veracruz, donde permanecieron custodiados por la Tercera Zona Naval hasta su traslado a la frontera de Tapachula, Chiapas.  Mencionó que durante esa semana militares mexicanos efectuaron prácticas de vuelo para capacitar a doce pilotos y treinta operadores, mismos que posteriormente tendrán a su cargo la operación de dichas aeronaves.  Para el manejo de cada uno de los aviones se requerían de dos pilotos y tres operadores. Hacia al final de ese año la tercera aeronave Grumman E-2C Hawkeye de la Armada de México llegó a la base aeronaval del puerto de Veracruz. Las aeronaves ya en México fueron dados de alta en el 1/o. Escuadrón Aeronaval de Alerta Temprana y Reconocimiento en la Base Aeronaval de Tapachula Chiapas. a partir del 1° de noviembre del 2004. Los Hawkeyes o Daya como son conocidos en las fuerzas de Defensa de Israel (IDF), sirvieron como aviones de Alerta Temprana Aérea y Control (Airborne Electronic Warning & Control) o AEW&C de la Fuerza Aérea de Israel (IAF), los E-2C Dayas hicieron su trabajo sirviendo a los israelitas teniendo un rol muy importante durante la invasión de Israel al Líbano en 1982 entre otras. Sus números de identificación eran los siguientes: Núm. Construcción       Núm.  ex-IAF    Núm. serie SEMAR AO41         941     AMP-101 AO42        942 AMP-100 AO46         946     AMP-102 La compañia Bedek Aviation de Israel, era la responsable de modernizar los aviones antes de su entrega a México y también era la encargada del entrenamiento y certificaciones de los 39 miembros de la AARM que recibieron entrenamiento en Israel, como operaciones de vuelo, operaciones de sistemas y radares, eléctrico/electrónico, reparación y mantenimiento. Una de las primeras y conocidas misiones de estos aviones fue el de brindar vigilancia marítima y aérea durante la reunión de los presidentes de México, Estados Unidos y Canadá sobre el Tratado de Libre Comercio, llevada a cabo en Cancún en marzo de 2006. El E-2C Hawkeye es un avión construido por Northrop/Grumman, bimotor de hélices cuya principal característica es una antena rotatoria montada en forma circular arriba del fuselaje y donde se localiza el avanzado sistema APS-139 y otras antenas dedicadas, con el sistema el oficial operador puede monitorear hasta 600 blancos de aire/tierra cubriendo un área de hasta 350 millas a la redonda, proveyendo también alerta aérea temprana en cualquier condición meteorológica. Emplea radares computarizados, identificador de Amigos Enemigos (IFF), sensores electrónicos de Inteligencia sobre amenazas aéreas reales y análisis contra blancos potenciales hostiles aire/tierra.

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