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  • Asi fue la llegada del primer avión C-27J a la Fuerza Aérea Mexicana

    Asi fue la llegada del primer avión C-27J a la Fuerza Aérea Mexicana0

    El 30 de septiembre de 2011, la Fuerza Aérea Mexicana en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, en el Estado de México,  realizo la ceremonia de recepción de su primer avión Alenia C-27J «Spartan», como parte del proceso de modernización de su flota de transportes pesados, estos aviones serán incorporados en el Escuadrón Aéreo 302 para complementar las labores de los Hércules C-130. En la de ceremonia de recepción de la aeronave, que encabezó el general de División Piloto Aviador Leonardo González García, comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, se informó que éste es el primero de cuatro aviones C-27J, que el Gobierno de México adquirió. Se tiene programado que los siguientes aviones sean entregados por el fabricante en lapsos de entre tres y cuatro meses cada uno, esperando recibir en julio de 2012 la última de las cuatro aeronaves y de esa manera completar la adquisición de los aviones fabricados por Alenia Aeronáutica. El «Spartan» puede volar seis horas y media sin recargar combustible. Alcanza una velocidad 300 nudos, equivalentes a  550 kilómetros por hora. Sus potentes motores Roll Royce AE 2100-D2A, además, tienen un bajo consumo de combustible, así como nueva aviónica digital Honeywell consistente en dos Head Up Display y cinco pantallas LCD multifunción de 18 x 20 centímetros y EFIS. Los aviones serán utilizados para el transporte de tropas, equipo técnico y que incluso pueden convertirse en hospitales aéreos, trasladando 36 camillas. Cuentan con una capacidad para transportar 46 militares o 36 paracaidistas, así como dos vehículos compactos. «Su empleo básicamente será en los vuelos de transporte, tanto de personal como de carga diversa, vehículos, en operaciones ya sea propiamente militares o de apoyo a la población civil mediante la aplicación del Plan DN-III», señaló el teniente coronel Rodolfo Chinas, comandante del Escuadrón Aéreo 302. «Su característica básica es que es un avión turbo-hélice lo que le da la versatilidad de emplear pistas de muy poca dimensión longitudinal, no preparadas inclusive, es decir, pistas de terracería. Puede despegar en una longitud muy corta, promedio de mil metros con su capacidad de carga», dijo su comandante. Las aeronaves, consideradas de última generación, fueron vistas por primera vez realizando acrobacias durante el desfile militar del pasado 16 de septiembre. Una de las mayores ventajas del C-27J es su capacidad de hacer maniobras extremas, lo que es inusual para este tipo de aeronaves.

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  • Así fue el rescate de un hombre en la costa de Baja California, México con helicópteros HH-60W

    Así fue el rescate de un hombre en la costa de Baja California, México con helicópteros HH-60W0

    Redacción. – Días atrás, la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) confirmó que autorizó el sobrevuelo en el espacio aéreo mexicano y el aterrizaje de emergencia de aeronaves militares de Estados Unidos como parte de una operación de rescate de carácter humanitario. Los primeros reportes indicaban que esta autorización se concedió en apego a la normatividad que actualmente existe y con el único objetivo de salvaguardar la vida de una persona que requería atención médica urgente, sin que esto implicara una afectación a la soberanía mexicana. Este es el relato de lo que ocurrió el 5 de febrero de 2026, donde el 563 Grupo de Rescate ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan ubicada en Arizona, recibió un primer informe sobre un hombre que necesitaba asistencia médica en un buque cisterna frente a la costa de Baja California, México Sería una misión difícil, el paciente, un joven griego de 19 años, tenía problemas médicos que lo habían dejado paralizado, lo que dificultaba aún más el rescate acuático. La distancia en mar abierto era de casi 640 kilómetros, lo que requeriría varias maniobras de reabastecimiento en vuelo. Los paracaidistas tendrían que descender a la embarcación en movimiento y brindarle atención médica. El equipo tendría que coordinar un desembarco en México para garantizar una atención médica de mayor calidad. Pero para el Ala 355, que operaba desde la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, en Arizona, estos no eran obstáculos, sino desafíos que superar. Los aviadores de toda la base se unieron para planificar la misión, desarrollar pronósticos meteorológicos, preparar el equipo de soporte vital, preparar radios, emitir autorizaciones de vuelo, abastecer de combustible a las aeronaves y generar un equipo de rescate. Siete horas después de la llamada de socorro original, el 563 Grupo de Rescate envió a México un equipo de ocho tripulantes, seis paracaidistas de rescate y un jefe de tripulación de vuelo a bordo de dos helicópteros HH-60W y un avión HC-130J. “Fue un cronograma muy ajustado desde la recepción de la misión, hasta su lanzamiento”, dijo el piloto del 79.º Escuadrón de Rescate, el mayor Zachary Eberl, quien comandó el HC-130 que permitió el reabastecimiento en vuelo para la misión. Eberl añadió que la coordinación y el apoyo entre las distintas oficinas fueron cruciales para esta misión, ya que se desarrollaba sobre aguas fuera de México y requeriría un aterrizaje en territorio extranjero. A pesar de contar con varias aeronaves desplegadas para operaciones y ejercicios reales en todo el mundo, los Escuadrones de Rescate lograron poner a punto las aeronaves necesarias para llevar a cabo el rescate. “Todos los elementos de apoyo estuvieron en juego para generar las aeronaves que la experimentada tripulación utilizó para realizar este largo rescate sobre el agua”, dijo Eberl. “Además, se requirió mucho apoyo de mantenimiento para tener las tres aeronaves listas para despegar cuando las necesitábamos por la mañana”. Las tripulaciones de los helicópteros HH-60W estaban compuestas por aviadores del 55.º Escuadrón de Rescate y del 563.º Escuadrón de Apoyo a las Operaciones, mientras que una tripulación del HC-130J estaba compuesta por aviadores del 79.º Escuadrón de Rescate y otra aeronave de contingencia despegó posteriormente con aviadores del 418.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación. Paracaidistas de rescate del 48.º Escuadrón de Rescate y el teniente coronel Jeffrey Budis, instructor de pilotos asignado a las Fuerzas Aéreas del Sur, completaron el equipo. Para llegar al buque donde se encontraba el paciente, el equipo de búsqueda y rescate voló 17 horas en dos días. El viaje de ida, de nueve horas, fue más intenso, con cuatro operaciones de reabastecimiento en vuelo antes de que la aeronave llegara al buque cisterna. Mientras los helicópteros sobrevolaban el lugar, los paracaidistas descendieron al buque cisterna en movimiento para rescatar al paciente. Le brindaron atención médica durante el vuelo mientras lo trasladaban a un hospital cercano en Cabo San Lucas, México. Casi exactamente un día después, el equipo ya había regresado a Davis-Monthan. Según el comandante del Ala 355, coronel José Cabrera de la Fuerza Aérea de EE. UU., la exitosa misión de rescate solo fue posible gracias a los esfuerzos colectivos de todo el equipo Davis-Monthan. “La misión reunió a aviadores de toda nuestra ala”, dijo Cabrera. “Finalmente, su trabajo en equipo y esfuerzo salvaron la vida de un joven de 19 años, quien ahora puede volver a ver a su familia y amigos. Estoy sumamente orgulloso de todo el equipo por hacer honor al lema de Rescate de la Fuerza Aérea: ¡Hacemos estas cosas… para que otros puedan vivir!”

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  • Así es la avanzada cabina de mando del Gripen E

    Así es la avanzada cabina de mando del Gripen E0

    Redacción. –  La cabina de un avión de combate es un espacio extremadamente reducido y, para algunos, incluso puede resultar claustrofóbico. Sin embargo, en el contexto de un caza de última generación como el Gripen, la cabina sirve como un entorno central y muy complejo debido a la multitud de elementos que alberga en su limitado espacio. Estos elementos permiten realizar tareas simultáneas en escenarios operacionales de alto riesgo o durante vuelos en condiciones climáticas adversas. Estos elementos también engloban elementos destinados a garantizar la seguridad del piloto, así como de los responsables del control de vuelo y la gestión de los sistemas tácticos. En primer lugar, la cabina de un caza debe ofrecer a los pilotos, dentro de las limitaciones del espacio, el máximo confort, ya que pueden pasar largas horas en el asiento en la ejecución de su misión. Dependiendo de la naturaleza del vuelo y las necesidades de su operador, es posible que el despegue se realice durante el día y concluya en las primeras horas de la mañana siguiente, como parte de una misión de larga duración que incluyó reabastecimiento de combustible en vuelo. El piloto está sujeto de forma segura a una silla eyectable que está diseñada para sacarlo rápidamente del avión en menos de un segundo durante una situación de emergencia. El asiento eyectable no es reclinable y, debido a las dimensiones de la cabina del caza, es considerablemente menos cómodo en comparación con los asientos de los aviones comerciales. Para el piloto, la cabina debe mantener la temperatura ideal en climas extremadamente fríos o cálidos y proporcionar una protección interna completa contra agentes químicos, radiológicos, bacteriológicos y nucleares, dependiendo del lugar donde opere la aeronave. Una vez asegurados los elementos esenciales para la seguridad del piloto, la atención se centra en los aspectos operativos del caza. Dependiendo del entorno operativo, el piloto puede tener acceso a multitud de información táctica del área circundante, recopilada por varios sistemas. La información sobre las fuerzas amigas y enemigas se obtiene mediante sensores a bordo, como el radar AESA, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), el IFF y el conjunto de guerra electrónica. El sistema de navegación monitorea la ruta precisa establecida en la planificación de la misión, mientras que los canales de comunicación seguros garantizan un contacto constante con las fuerzas aliadas. Además de los datos tácticos, se proporciona información relacionada con el vuelo, como rumbo, altitud, velocidad, niveles de combustible, temperatura del motor y otros parámetros críticos para el funcionamiento del caza. En Gripen, todos estos datos se presentan de forma clara y concisa a través de una interfaz inteligente precisamente cuando el piloto los necesita, ya que el exceso de información puede impedir una toma de decisiones eficaz. A pesar de la complejidad de sus sistemas, la cabina del Gripen destaca por su limpieza visual y su completa digitalización, sin instrumentos análogos. Cuando Brasil se unió al programa de desarrollo del Gripen E/F junto con Suecia, solicitó el uso de una pantalla de área amplia (WAD) en el panel de instrumentos: una gran pantalla panorámica a color, sensible al tacto, de 48 x 20 cm, que integra información que solía estar presentada en varias pantallas separadas en cabinas de generaciones anteriores. Gripen es uno de los primeros cazas del mundo en utilizar esta tecnología, junto con otras dos pantallas principales: el Head-Up Display (HUD) y el Helmet-Mounted Display (HMD). Los tres componentes fueron desarrollados y suministrados por la empresa brasileña AEL Sistemas, con sede en Porto Alegre y parte de la cadena de suministro global de Saab. En la parte superior del panel de instrumentos está instalado el HUD, una pantalla transparente que muestra información de vuelo como altitud, velocidad, ruta, frecuencias de vuelo, así como datos tácticos como objetivos, selección de armas, entre otros detalles, superpuestos y armonizados a la vista externa. Para el piloto de combate, el HUD es fundamental para mantener el conocimiento de la situación en todo momento sin desviar su visión del escenario externo. Una pantalla montada en el casco del piloto, conocida como HMD, proyecta imágenes y/o simbología en el visor del piloto, de manera similar a la información que se muestra en el HUD. Sin embargo, ofrece algunas ventajas adicionales, ya que el piloto puede apuntar misiles moviendo el casco, incluso en ángulos grandes fuera del campo de visión delantero del avión, sin tener que alterar la trayectoria de vuelo hacia el objetivo. En la cabina, el piloto y los sistemas de la aeronave operan juntos a la perfección, colaborando para lograr el éxito en cualquier misión.

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  • Así es el poderoso helicóptero Mi-17 del E.A. 303 de la Fuerza Aérea Mexicana

    Así es el poderoso helicóptero Mi-17 del E.A. 303 de la Fuerza Aérea Mexicana0

    Por José A. Quevedo El Mil Mi-17 es una pieza fundamental para las operaciones de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), conocido por su robustez, este helicóptero bimotor es capaz de transportar hasta 24 personas o cinco toneladas de carga interna, y de carga externa hasta 3 toneladas alcanzando velocidades de 250 km/h y operando a altitudes de hasta 6,000 metros Tuvimos la oportunidad de observar de cerca las operaciones del Escuadrón Aéreo 303 (E.A. 303) de la Fuerza Aérea Mexicana que está equipado con helicópteros MI-17. El E.A. 303 opera desde la 1/a. Zona Aérea Militar en Santa Lucía, Edo. Méx. Antes del vuelo la tripulación procedió a explicarnos los procedimientos de seguridad que tendríamos que llevar durante el vuelo. La tripulación del MI-17 se componía de cinco personas: el piloto, el copiloto, un navegante (que viaja en la cabina también) y dos maestros de carga siendo esa la función principal del helicóptero. La misión; adiestramiento para operar helibaldes para extinción de incendios forestales. A pesar del tamaño de la máquina, es impresionante la potencia de sus motores que le permite desplazarse sobre el espacio aéreo del centro de México que se encuentra a una gran altitud de más de 2,000 mts sobre el nivel del mar. A pesar de eso, el helicóptero cuenta con bastante potencia. Para moverse utiliza dos turboejes Klimov TV3-117VM con 2.100 shp cada uno que le permiten una velocidad máxima de 135 nudos (unos 250 km/h), operar en un techo máximo de 19.685 pies (6.000 metros) y una autonomía de 310 millas náuticas (580 km) que se pueden extender hasta las 575 millas náuticas (1.065 km) con la instalación de dos tanques de combustible dentro de su bahía de carga. Entre 1997 y 1999 se compraron 24 unidades de este helicóptero, a partir del 2014, 19 de estas aeronaves recibieron una actualización y servicio de mantenimiento mayor (overhaul), cambiando su esquema en color verde por uno en dos tonos de color gris.  

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  • Así era la Aviación Presidencial Mexicana

    Así era la Aviación Presidencial Mexicana0

    Por: José Antonio Quevedo Carmona A partir del 1 de diciembre, el Estado Mayor Presidencial (EMP) dejó de existir a petición del Presidente Andrés Manuel López Obrador. El único sustento legal de la existencia del estado mayor presidencial está en el artículo 15 de la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea, el cual establece que el Presidente de México “dispondrá en un Estado Mayor Presidencial, órgano técnico militar que lo auxiliará en la obtención de información general; planificará sus actividades personales propias del cargo y las prevenciones para su seguridad y participará en la ejecución de actividades procedentes, así como en las de los servicios conexos, verificando su cumplimiento». El reglamento del Estado Mayor Presidencial establecía que entre sus misiones generales está desplegar actividades de inteligencia y contrainteligencia para garantizar la seguridad del Presidente, su familia, los mandatarios y altos funcionarios extranjeros que visiten el territorio nacional, así como de los ex presidentes o incluso “de otras personas que “expresamente ordene el titular del Ejecutivo Federal”. El Estado Mayor Presidencial era un órgano técnico militar que tenia como misión fundamental proteger al Presidente. También otorgaba protección a la familia del Presidente, al presidente electo, a los ex presidentes, a los secretarios de Estado e incluso a candidatos a la presidencia. Estaba integrado por mil 869 personas, de las cuales mil 298 son del Ejército y de la Fuerza Aérea Mexicana; 153 de la Armada; 32 de la Policía Federal; 26 de la Secretaría de Seguridad Pública de la Ciudad de México y 360 civiles. Sus integrantes provenían del Cuerpo de Guardias Presidenciales, que está formado por dos generales, 32 jefes, 337 oficiales y 4 mil 445 integrantes de la tropa. A partir del  1 de diciembre el cuerpo de élite que protegía al Presidente de México desaparecerá y sus elementos serán absorbidos por las secretarías de la Defensa Nacional, de Marina y por la Policía Federal. El General Roberto Miranda Moreno  ultimo Jefe del Estado Mayor Presidencial en  su VI Informe de Actividades, señalo que “el Estado Mayor Presidencial es una institución histórica que desde su creación en el México independiente ha acompañado al Titular del Ejecutivo Federal. Afirmó que muchas mujeres y hombres de excelencia han servido con inquebrantable lealtad al país a lo largo de los años, y han dejado un legado de doctrina sobre la seguridad presidencial”. Enfatizó que con los principios de honor, disciplina y lealtad se dio cumplimiento a las metas trazadas y aseguró que los integrantes del Estado Mayor Presidencial seguirán sirviendo con pasión y amor a México desde la trinchera que el Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas les asigne. Las unidades tienen una adscripción, por ejemplo el 6to batallón  de guardias presidenciales será ahora el 23° batallón de policía militar, el 2do batallón de guardias presidenciales será el 24° batallón de policía militar, los 3er, 4to y 5to batallones de guardias presidenciales se convirtieron en  los 25°, 26° y 27° batallones de policía militar  y el hangar presidencial se convertirá en el 6to grupo aéreo. El Estado Mayor Presidencial como encargado de velar por la seguridad del Jefe de Estado Mexicano para las actividades de transporte aéreo, por sus características específicas contaba con un  área técnica y especializada para tal fin. La Coordinación General de Transportes Aéreos Presidenciales es la encargada de la planeación, ejecución, supervisión y coordinación de las operaciones aéreas y demás actividades inherentes que satisfagan las necesidades de transporte aéreo eficaz y seguro del Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, de los servidores públicos y otras personalidades, así como del personal del propio organismo, se integra por las áreas de: Operaciones, Mantenimiento, Administración y el Grupo Aéreo de Transportes Presidenciales. Grupo Aéreo de Transportes Presidenciales El Grupo Aéreo de Transportes Presidenciales era una unidad de la Fuerza Aérea Mexicana, que dependía  operativamente del Estado Mayor Presidencial, fue creado mediante decreto el 16 de abril de 1986. Para el cumplimiento de las operaciones aéreas, proporciona a la Coordinación General de Transportes Aéreos Presidenciales, el personal de pilotos aviadores y de los servicios aéreos, que garanticen el transporte aéreo eficaz y seguro del Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y del personal del Estado Mayor Presidencial. La flota aérea presidencial se integra por aeronaves de ala fija y helicópteros, que  tienen la capacidad de efectuar diversas operaciones aéreas, tanto en aeropuertos internacionales, nacionales y aeródromos; los helicópteros a su vez realizan sus operaciones en helipuertos de todo tipo y hasta en plataformas petroleras, incluso anaveajes en buques de la Armada de México. Los requerimientos mundiales para la navegación aérea, han hecho que las aeronaves presidenciales mexicanas recibieran certificaciones para realizar vuelos de largo alcance, siendo la Coordinación General de Transportes Aéreos Presidenciales el primer organismo aeronáutico en México que obtuvo estas certificaciones. Una característica fundamental que tiene la flota del Estado Mayor Presidencial es su capacidad de reacción inmediata las 24 horas del día, los 365 días del año, para realizar cualquier tipo de misión tanto en territorio nacional como en el extranjero. Esto es posible gracias a la constante capacitación y disciplina de los pilotos aviadores y del personal de apoyo en tierra, así como a los programas de mantenimiento que reciben todas las aeronaves, tal y como ocurrió con el asesinato de los turistas mexicanos en el Desierto Occidental, en Egipto donde seis connacionales más resultaron heridos el 13 de septiembre del 2015, incidente que provocó una distancia política entre Egipto y México, aunque hay más preguntas que respuestas sobre los responsables del incidente, ambos gobiernos normalizarán por completo su relación bilateral con la edificación de un memorial a las víctimas mexicanas, por lo que el entonces el avión con mayor capacidad y autonomía con el que contaba el gobierno mexicano fue enviado para el traslado de los mexicanos heridos, en esa ocasión el Boeing 757-225 matrícula TP-01 aterrizó en el Cairo. Debido a los altos estándares de seguridad requeridos en la ejecución de las operaciones aéreas de esta unidad, se ha establecido un programa de adiestramiento anual

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  • Así era el helicóptero BO-105 Bolkow de la Armada de México

    Así era el helicóptero BO-105 Bolkow de la Armada de México0

    Por José A. Quevedo El Bo 105 es un helicóptero utilitario ligero polivalente bimotor desarrollado por el fabricante aeronáutico alemán Bölkow en Stuttgart, Alemania. El Bo 105 fue producido por la compañía Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) hasta 1991, año en el que pasó a formar parte del Grupo Eurocopter. Eurocopter continuó la producción de este modelo hasta el año 2001, momento en el que fue reemplazado en la línea de producción por el Eurocopter EC 135. El Bo 105 es el helicóptero con dos motores más pequeño del mundo. El prototipo del Bo 105 efectuó su primer vuelo el 16 de febrero de 1967. Tras haber ensayado en un primer momento el empleo de turbinas de fabricación alemana, finalmente el motor seleccionado para la fabricación en serie fue el Allison 250 de la General Motors Company. El Bo 105 permitió la creación de la red de salvamento aéreo de Alemania a principios de la década de 1970. Comparados con otros modelos de la época fabricados por la competencia, el Bo 105 destacaba por su cabina relativamente espaciosa que permitía el tratamiento médico de un paciente acostado, aunque era imposible acceder a las piernas. Este inconveniente fue corregido en la versión CBS-5. En 1982, al implementar el binomio buque helicóptero, la Armada de México, incorporo a su flota aeronaval 10 helicópteros Bolkow BO-105 para utilizarlos embarcados en distintos buques de la Armada de México. Este sería el inicio de un crecimiento de la Flota aeronaval que por primera vez contaba con una aeronave de gran capacidad para operar desde buques. Posteriormente se incorporaría un helicóptero más. A la larga el binomio buque helicóptero   seria todo un éxito ya que ampliaba la capacidad y alcance de los buques de la armada mexicana, logrando que hacia el año 2000 se implementara un nuevo concepto denominado Trinomio Buque-Helicóptero- Lancha Rápida. Por los años de servicio y limitaciones en sensores, aviónica y armamento de los helicópteros Bolkow BO-105 embarcados, se determinó incrementar su capacidad operativa mediante la conversión de 11 helicópteros a la versión Super Five, incorporándoles un radar de vigilancia marítima y aviónica nueva. Seis de ellos estarán equipados con Cámara Flir para operación nocturna, con capacidad para captar y convertir imágenes infrarrojas en señales de video, así como con un contenedor combinado de ametralladora y lanzacohetes.  En el 2005 se termino la actualización y modernización de 11 helicópteros Bolkow BO 105 a la versión CB2, y CB4 a la versión CB5”. En los años de 2009 y 2010 la Armada de México participo  en los ejercicios UNITAS GOLD.  «UNITAS» son los Ejercicios Navales que organiza la Armada de los Estados Unidos de América, en conjunto con las Armadas de países latinoamericanos, y tiene como fin entrenar, capacitar y fortalecer los vínculos entre las Armadas que participan, homogeneizando procedimientos en los diferentes aspectos del ámbito marítimo. Dichos ejercicios navales se desarrollan en los ámbitos marítimo-terrestre y se dividen en dos fases, una de planeación y otra de ejecución, en donde se contemplan operaciones de Defensa Aérea, de Superficie, Submarinas, de Interdicción Marítima, de Guerra Electrónica, Ribereñas y Anfibias.  

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