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  • Como se creó el video de los Blue Angels con Van Halen

    Como se creó el video de los Blue Angels con Van Halen0

    Traducción y adaptación José A. Quevedo En el lejano año de 1986, Van Halen  la banda de rock liderada por el recién fallecido Eddie Van Halen estaba en transición, luego de que su álbum 1984, se convirtió en un éxito con algunos sencillos como  “Jump” y “Panama”. Pero las payasadas y la personalidad dominante del vocalista de la banda David Lee Roth se habían vuelto demasiado para el resto de la banda y decidieron separarse. Los críticos cuestionaron si Van Halen podría continuar sin el carismático Roth sirviendo como líder. El anuncio de que “Red Rocker” – Sammy Hagar – sería el reemplazo de Roth fue recibido con reacciones encontradas por parte de los fanáticos. Así que fue una sorpresa para muchos cuando, el primer álbum de Van Halen grabado con Hagar como vocalista, el ahora famoso 5150, rápidamente encabezó las listas de popularidad con la fuerza del primer sencillo “Why Can’t This Be Love”? Lo que hizo que este logro fuera más notable fue el hecho de que la banda  se negó a producir clips de vídeo en apoyo del álbum. En ese momento, los videos se consideraban una necesidad absoluta para promover nuevos lanzamientos. Era una práctica de la industria cobrar los costos de producción de video a las bandas, pero Van Halen sostuvo que la promoción y los gastos asociados eran responsabilidad de su sello discográfico, Warner Bros. Con un álbum exitoso en la mano, la disquera estaba ansiosa por seguir el ritmo de un segundo sencillo, así que comenzaron a pensar en cómo hacer un vídeo rápido y barato. Uno de los ejecutivos que había visto recientemente el éxito de taquilla de la película Top Gun, pensó que la película sería aún mejor con una banda sonora de rock, ya que para ser sincero la canción de Danger Zone de Kenny Loggins, comparada con Van Halen suena menos ruda. Así que utilizando la película de Tom Cruise como inspiración, Warner Bros decidió producir un vídeo basado en el equipo de demostración aérea de la marina de los Estados Unidos los famosos “Blue Angels” para lanzarlo  el siguiente 4 de julio. Es así que la disquera tomo imágenes de la entonces compañía de aviación McDonnell Douglas, de los Blue Angels volando con el avión A-4F Skyhawk II que era el avión que usaban en esa época, unos meses después el equipo empezaría a usar el más moderno F/A-18 Hornet y decidió que la cada vez más popular canción de Van Halen, “Dreams”, era una combinación perfecta. Con ese vídeo de prueba la banda lo aprobo, la marina norteamericana también se complació en ayudar, ya que el vídeo era ideal para celebrar el 40 aniversario de su equipo de demostración. Una vez que todas las partes estuvieron de acuerdo, el vídeo de los Blue Angels fue lanzado en tres días. Inicialmente, el vídeo tenía la intención de tener una exhibición muy limitada exclusivamente en el canal de vídeos de MTV durante el Liberty Weekend en julio, que fue una celebración especial de la restauración y centenario de la Estatua de la Libertad. Se le dio amplia publicidad y se emitió cuatro veces al día. La respuesta masiva generada tomó por sorpresa a Warner Bros, a Van Halen y la Marina. El canal MTV se inundó de llamadas de espectadores que querían saber más sobre los Blue Angels y dónde podían obtener copias del vídeo. La Marina norteamericana estaba emocionada. Justo después del comercial de reclutamiento de Top Gun, ahora tenían un videoclip electrizante de una de las bandas de rock más populares, siendo visto por millones de adolescentes. El Comando de Reclutamiento de la Marina estaba llegando a su público objetivo y no les costaba nada. De hecho, todos los involucrados obtuvieron recompensas. MTV tuvo un vídeo llamativo, Van Halen logró otro sencillo exitoso en “Dreams” (alcanzando el puesto 22 en las listas) mientras lograba mantenerse firme al no pagar por el vídeo y Warner Bros., acumuló más ventas de álbumes debido a su promoción. Dado el éxito del vídeo la disquera expandió la distribución de vídeo a salas de juegos, centros comerciales y hoteles. La Marina aprovechó al máximo el regalo inesperado al compartir copias del vídeo con sus 2,200 estaciones de reclutamiento, escuelas y hospitales. No hay datos que indiquen exactamente cuántos reclutas ha ganado la Armada debido al vídeo pero sin duda atrajo la atención positiva de una población importante durante el verano de 1986. Van Halen y Sammy Hagar grabaron tres álbumes más que llegaron al número uno, sin pagar ningún videoclip de su propio bolsillo. El vocalista Sammy Hagar estima que esto ahorró $ 4 millones de dólares  para la banda. Hagar también dijo que si se viera obligado a elegir su canción favorita de Van Halen, elegiría “Dreams”. Articulo original “How the Navy Got a Hit Recruiting Video From Van Halen” en el siguiente enlace: https://www.navalhistory.org/2020/01/24/how-the-navy-got-a-hit-recruiting-video-from-van-halen Video Dreams en el siguiente enlace:

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  • Como perdió Suiza la venta de 120 aviones a México

    Como perdió Suiza la venta de 120 aviones a México0

    Por: José A. Quevedo El primer vuelo del prototipo del avión PC-9 ocurrió en mayo de 1984. Un segundo prototipo voló el 20 de julio del mismo año y ya contaba con todos los sistemas de la instrumentación electrónica estándar del vuelo y del control del medio ambiente instalados, era completamente representativo de la versión de la producción. Desafortunadamente el PC-9 había perdido la competencia para dotar a la Real Fuerza Aérea de un entrenador turbohélice ante el Shorts Tucano. Sin embargo, la promoción realizada condujo pronto a su primera orden por parte de la Fuerza Aérea de Arabia Saudita, aunque el primer avión de producción se entregó a Australia en mayo de 1987, con la designación PC-9/A. En 1993, antes de la insurrección en Chiapas, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) estaba en busca de un nuevo avión para complementar con una aeronave más moderna a los aviones PC-7 de sus escuadrones aéreos, siendo lógico optar por el PC-9B una nueva versión de instrucción avanzada del avión suizo. De acuerdo con la revista Air Force Magazine de diciembre de 1995, la FAM había comprado 48 aviones PC-9B, a la empresa Pilatus, mismos que ya no pudieron ser entregados por el veto que el parlamento suizo aplicó a esta compra, alegando un uso no autorizado.   Cabe señalar que en 1995 cuando la FAM intento que se entregaran los 48 aviones Pilatus PC-9B, cuyo costo era de unos 238 millones de dólares el Consejo Federal de Suiza intervino para impedir la venta de nuevos aparatos Pilatus a México. Un año antes, se habían utilizado aviones PC-7 para replegar a la guerrilla zapatista en Chiapas. La FAM había ordenado 48 aviones Pilatus PC-9B de los cuales diez serían usados, fabricados en 1988 para E.I.S. Aircraft GmbH, que los usaba en Alemania para remolque de blancos. Esos aparatos llegaron a recibir las matrículas mexicanas del 2171 al 2180, y el resto serían de nueva construcción. Sin embargo, la compra fue cancelada en febrero de 1995 por el gobierno suizo, debido al empleo en combate de los PC-7 en Chiapas. E.I.S. Aircraft GmbH continúa operando ocho de esos aviones. En 1997 una nueva ley federal sobre control de productos con dobles fines, entro en vigor donde no se consideraba a los aviones Pilatus como “material bélico”. Aun en el 2009, en la página electrónica de la empresa se hacía una breve referencia al embargo, al señalar que en 1995 “se aplicaron estrictas restricciones que frenaron un importante acuerdo comercial con México para la adquisición de aviones de adiestramiento”. No se menciona siquiera de pláticas con el gobierno mexicano para levantar el embargo comercial. Para competir en el programa JPATS, que buscaba un nuevo entrenador avanzado destinado a remplazar los veteranos Cessna T-37 en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Pilatus y Beechcraft desarrollaron una versión extensamente modificada del PC-9, llamada Pilatus PC-9 Mk. II. Al ganar el concurso, la aeronave cambió su denominación a la de T-6A Texan II.  Posteriormente Pilatus en solitario desarrolló una nueva versión denominada PC-9M con una aleta dorsal agrandada para mejorar la estabilidad longitudinal, así como nuevos controles del motor y del propulsor. Después de un largo litigio respecto a los primeros pagos para la compra de los PC-9B, estos se materializaron en dos PC-9M entregados a la FAM en el 2006, una vez que se levantaron las restricciones del gobierno suizo. Con la idea de que México probara el PC-9M y a la larga hacer un pedido de más aviones, las dos nuevas aeronaves PC-9M con las matrículas FAM 2601 y 2602, hicieron el viaje de traslado realizando varias escalas una de ellas en el aeropuerto de Glasgow Prestwick en Gran Bretaña, llevando para este viaje tanques de combustible externos y una matrícula temporal suiza. Las aeronaves tuvieron un costo unitario de 6´834,000.00 francos suizos. Después de su llegada se procedió a realizar pruebas de tiro, por lo que se le instalaron contenedores de ametralladoras HMP calibre .50 y lanzacohetes LAU-32. En un principio las aeronaves fueron desplegadas a la Base Aérea Militar N° 5 en Zapopan, Jalisco, para iniciar el adiestramiento de pilotos, instructores y personal de mantenimiento. Para el adiestramiento se enviaron a ocho pilotos a recibir instrucción a la República de Irlanda, el personal para mantenimiento recibió los cursos correspondientes en las instalaciones de Pilatus en Suiza. Finalmente, los PC-9M fueron incorporados al Escuadrón Aéreo 202 ubicado en la Base Aérea Militar (BAM) N° 6 en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. El PC-9M de la FAM contaba con dos asientos expulsores cero-cero, que protegen al piloto en caso de un problema durante el vuelo; cuentan con una pantalla de cristal multifunción que presenta la información del vuelo de manera sencilla y en un solo dispositivo, dejando a un lado a los instrumentos análogos y mecánicos que imperan en los aviones que operaba la FAM en esa fecha. Estas aeronaves contienen mejoras como dispositivos de vuelo primarios y secundarios en la cabina de vuelo, a modo de los entrenadores más modernos de cabina digital. Desafortunadamente, el 14 de septiembre de 2011, uno de los PC-9M matricula 2601 se accidentó por el choque de un ave en la cabina, incidente en el que sus dos tripulantes lograron eyectarse para salvar la vida. En un comunicado, se indicó que la aeronave realizaba prácticas de vuelo en la BAM número seis, cuando perdió sustentación y cayó a tierra. “El piloto y copiloto se eyectaron de la aeronave oportunamente, resultando con lesiones leves que no ponen en riesgo su vida”. Un año antes la FAM empezaría la búsqueda de un avión que pudiera reemplazar al PC-7, para determinar el tipo de aeronave más conveniente estableció factores y características a tomarse en cuenta para su evaluación y consiguiente elección, identificado a los aviones PC-9M, Embraer Supertucano y T-6C Texan II, como los que reunían las mejores características. Después de evaluar las especificaciones técnicas, operativas y económicas de las aeronaves indicadas, se determinó que los aviones T-6C

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  • Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM

    Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM0

    Por: José Antonio Quevedo C. Hace 42 años diez aviones F-5E y dos F-5F fueron incorporados en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) en agosto de 1982, con ellos se activó el Escuadrón Aéreo 401, que tiene la responsabilidad de la defensa aérea de la zona central de México y su ciudad capital. En febrero de 1981 se conocía por la oficina de prensa de la Presidencia de México, que se habían adquirido para la FAM una docena de reactores F-5E/F, el 25 de febrero de ese año, el entonces secretario de la Defensa, el Gral. Félix Galván López confirmó que se estaba negociando la compra de una docena de aviones F-5E/F nuevos de fabrica con la compañía Northrop Aircraft Co. Ese día el secretario de la Defensa Nacional, señaló a la prensa que dicha operación costó al país mil 450 millones de pesos y que cada avión costo 145 millones de pesos y explicó que “…ante el crecimiento económico, industrial y petrolero que está presentando México, es indispensable que las fuerzas armadas lo hagan para que se cuente con la seguridad y se disfrute de esos recursos.” Agrego además que la adquisición significa un reforzamiento de las fuerzas armadas y la posibilidad de defender nuestro espacio aéreo que casi lo teníamos descubierto. Respecto a la adquisición del Kfir señaló, que debido a las dificultades que representaban la distancia y el alto costo de esos aviones, la operación se tuvo que anular. El contrato suscrito entre la Secretaría de la Defensa Nacional y Northrop Aircraft Co. (Proyecto FMS IF-70), ascendió a más de 100 millones de dólares, incluyendo el suministro de diez nuevos aviones F-5E y dos F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipamiento para mantenimiento. Con base en ese contrato, la FAM podría ejercer la opción de compra de doce aviones adicionales, opción que nunca fue ejercida por los problemas económicos surgidos en 1982 y 1985. El costo de las aeronaves fue de cincuenta y ocho millones doscientos veinte mil dólares ($58’220,000.00) y el resto se destinó al entrenamiento, refacciones y equipamiento. La FAM es operador de la versión del F-5E denominada de “calidad mejorada” ó F-5E IHQ Versión de Calidad Mejorada o VCM). Esta versión se caracteriza por contar con un cono de nariz mucho más plano y redondeado, así como una mayor extensión alar ó LEX (Leading Edge Extension) que se incorporaron en el diseño del F-5G ó F-20. Los usuarios de esta versión son los últimos en la línea de producción como México, Bahrain, Corea del Sur, Malasia y las últimas versiones incorporadas por Singapur y Suiza. Algunos F-5E de la marina norteamericana fueron equipados en los años noventa con ese cono de nariz. Los F-5E IHQ tienen mucho mejores prestaciones en vuelo y maniobrabilidad que sus predecesores y en su momento fueron de los cazas mas capaces del mundo. Para iniciar la integración de un nuevo escuadrón de combate, equipado con veloces interceptores, la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana seleccionó al personal que se haría cargo del mantenimiento y la logística de estas aeronaves, enviando en una primera instancia a más de 90 elementos de mantenimiento y apoyo a la Base Aérea Williams en Fénix, Arizona, lugar donde se ubicaba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS). Un programa formal debidamente estructurado, fue utilizado para capacitar al personal de mantenimiento que apoyaría las operaciones de los aviones F-5E/F en México. Para el personal de vuelo, se eligió a pilotos que contaran preferentemente, con experiencia en el avión T-33, recordemos que la FAM operaba este reactor de entrenamiento que permitía a sus pilotos contar con un nivel de adiestramiento para operar aeronaves de mayor desempeño, algunos pilotos de otros escuadrones, fueron destacados al 7° Grupo Aéreo Jet de Pelea para efectuar curso del idioma inglés, así como entrenamiento regular de refresco de las tripulaciones en los T-33, en preparación a la capacitación para el F-5E/F, algunos de los escuadrones que aportaron pilotos fueron el EMET, el E.A. 203 y el E.A. 208, enviando en una primera instancia a ocho pilotos a la Base Aérea de Williams en Phoenix, Arizona, ahí se encontraba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS), recibiendo adiestramiento como pilotos de combate y otros como instructores durante ocho meses, entre ellos podemos mencionar al Coronel Ernesto Arcos Oropeza, al Teniente Coronel Julio Ponte Romero, al Mayor Chapa Casas, a los Capitanes Valenzuela Mata, Vega Rivera, Bustillo Chiñas y José León Ortiz. En su artículo Pioneros del Escuadrón Aéreo 401, publicado en el número 146 de la Revista América Vuela, octubre–noviembre 2012, Mariano García, especialista en aviación militar relata lo siguiente: “En agosto de 1982, después de haber terminado el curso en Phoenix, Arizona, nos trasladamos, el entonces teniente coronel Arcos Oropeza y yo (Julio Ponte Romero) a Palmdale, California, donde recibimos el curso para hacer los vuelos de prueba de mantenimiento. Antes de empezar a volar los aviones llegamos a los salones de clase en Heathrow, un aeropuerto en la misma ciudad, donde recibimos adiestramiento en tierra y el curso de vuelo, después nos trasladaron nuevamente a Palmdale, donde tomamos los cursos de Vuelo de Revisión de Mantenimiento, en los que un piloto capacitado hace pruebas a un avión recién salido de la línea de producción. El manual tiene aproximadamente 44 páginas, donde se exponen todos los sistemas del avión y se anotan los parámetros de arranque, revoluciones, temperaturas, tiempo en que bajan las aletas hipersustentadoras o el tren de aterrizaje. En EU pasamos 16 meses, tiempo en el que hicimos el curso de inglés, el de piloto de F-5, el de combate, el de instructor, el de instructor de combate y finalmente el de revisión de mantenimiento. Este último curso es de mucha responsabilidad pues las pruebas de recepción no permiten errores u olvidos de algún paso. Los aviones nuevos tienen que estar certificados al 100% pues un error podría ser de fatales consecuencias para los pilotos. Cuando hicimos el primer traslado, (el 10 de agosto

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  • Como fue el Desfile Aéreo Militar 2021

    Como fue el Desfile Aéreo Militar 20210

    Por José A. Quevedo Este 16 de septiembre de 2021, se realizó el desfile militar con el que México conmemoró el “CCXI” Aniversario de la Independencia. Por tal motivo se preparo un contingente se contó con la participación de 34 banderas de guerra nacionales, 13 banderas y 437 militares de Fuerzas Armadas extranjeras, 15 mil 180 integrantes de las tres fuerzas armadas y de la Guardia Nacional, así como 60 charros, 599 vehículos, seis unidades de maquinaria pesada, 276 caballos, 205 canes y participaron en 71 aviones y 28 helicópteros haciendo un total de 99 aeronaves. Además, sobre plataformas desfilaron seis helicópteros y aviones no tripulados. Para sobrevolar la CDMX en tan especial ocasión, La Fuerza Aérea Mexicana, la Aviación de la Armada de México y la Guardia Nacional dispusieron de sus aeronaves de ala fija y ala rotativa en distintos contingentes que surcaron el cielo capitalino por más de dos horas. Antes de iniciar formalmente el despliegue aéreo sobre la ciudad se realizaron dos demostraciones que incluyeron aeronaves, en primer lugar, Fusileros Paracaidistas del Ejército Mexicano y Fuerzas Especiales de la Armada de México, realizaron un salto de caída libre a 6,000 pies de altura, desde un helicóptero MI-17, aterrizando magistralmente sobre la Plancha del Zócalo. Después personal de Fuerzas Especiales del Ejército Mexicano y de la Armada de México realizaron una maniobra de infiltración y exfiltración de personal por soga rápida en dos Helicópteros Cougar EC-725, uno de la Fuerza Aérea Mexicana y otro de la Armada. Mientras eso pasaba en el centro de la Ciudad de México,  en la nueva Base Aérea Militar de Santa Lucía (BAM N°1) los contingentes iniciaban las maniobras de encendido de motores y en perfecta sincronización se dirigían a la cabecera de pista para iniciar el despegue en el caso de los aviones y en el caso de los helicópteros desde la zona de la pista auxiliar previamente designada, siendo así que uno a uno las los aviones y helicópteros fueron abandonando la base aérea para poner dirección hacia el sur, rumbo a la capital de la República, conforme llegaban a la gran ciudad de México,  los distintos agrupamientos comenzaban a agruparse, realizando distintos patrones de espera de acuerdo con el programa previamente acordado. Los distintos grupos se identificaban por diversos distintivos por ejemplo la Escuadrilla “Lobo”, estaba integrada por los aviones Grob-120TP de la Fuerza Aérea Mexicana, la Escuadrilla “Rino”, por helicópteros Mi-17 de la Fuerza Aérea Mexicana y la Armada de México. La escuadrilla “Mamut” estaba integrada por aviones C-27J y C-130 de la Fuerza Aérea Mexicana, los C-295 del Escuadrón Aéreo 301 eran la escuadrilla “Avispa”, los Boeing 737-800 integraban la escuadrilla “Orca” entre otros. Las distintas formaciones realizaron pases de sur a norte y de oeste a este sobre el Zócalo de la Ciudad de México y en determinadas ocasiones se ensamblaban para formar escuadrillas mixtas como por ejemplo los Boeing 737-800 con la escuadrilla “Tigre” de los interceptores F-5E/F. La escuadrilla “Mamut” formó junto con la escuadrilla “Tejano” una vistosa formación en punta de flecha que sobrevoló en varias ocasiones el cielo de la Ciudad de México, los helicópteros por su parte ensamblaron las tres escuadrillas de Cougar, de Blackhawk y de MI- 17 para realizar un pase masivo también sobre el Zócalo de la Ciudad de México. Al finalizar el evento, la escuadrilla integrada por los aviones PC-7 formó en el cielo capitalino con humo de colores la bandera mexicana y más abajo cruzaron el Zócalo en dirección norte sur 2 helicópteros Cougar de la Fuerza Aérea Mexicana y la Armada de México con las banderas de México y del Ejercito Trigarante. Al regresar a la base el reporte fue, sin novedad ¡

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  • Como es el entrenamiento de un piloto de F-350

    Actualmente, más de 1,000 pilotos de  F-35 y 9,000 técnicos en mantenimiento se han calificado a través del Sistema de Entrenamiento del F-35 y 10 naciones tienen pilotos y / o técnicos en mantenimiento en entrenamiento. La simulación desempeña un papel destacado en el proceso de capacitación del F-35, más que las plataformas heredadas. Debido a las capacidades avanzadas del F-35, no es posible desafiar adecuadamente a los pilotos solo en el entorno en vivo. Con la simulación, el equipo F-35 está redefiniendo cómo entrenan los pilotos para proporcionar la gama de experiencia requerida para maximizar las capacidades de 5ta generación del avión. El entrenamiento formal de piloto F-35 se lleva a cabo en ocho centros de entrenamiento, incluidos Eglin AFB, MCAS Beaufort, Luke AFB, NAS Lemoore, RAF Marham, Misawa Air Base, Cheongju Air Base y RAAF Base Williamtown. La capacitación formal para el mantenimiento del F-35 se lleva a cabo en Eglin AFB, RAF Marham, Misawa Air Base, Cheongju Air Base y RAAF Base Williamtown. La capacitación formal para estudiantes incluye instrucción utilizando los últimos cursos, aulas electrónicas, simuladores, eventos de vuelo y capacitación de mantenimiento basada en eventos. Para apoyar el ensayo de la misión y el desarrollo de tácticas, las tecnologías de entrenamiento para el  F-35 también se encuentran en ubicaciones operativas. Más de 290 proveedores estadounidenses e internacionales están contribuyendo al Sistema de capacitación del F-35. El programa F-35 se basa en una amplia participación industrial para generar crecimiento económico en las naciones F-35 y ofrecer las tecnologías más asequibles y efectivas. Entrenamiento para piloto En todos los Simuladores de Misión Completa de alta fidelidad, el software brinda a los estudiantes la experiencia más realista posible mientras acelera el proceso para las actualizaciones de software a medida que el F-35 continúa desarrollándose y madurando. La flexibilidad es fundamental para el diseño del sistema de entrenamiento y está integrada en cada elemento, lo que permite que el sistema acomode las tres variantes de aeronave y todos los servicios. El F-35 presenta nuevas formas de emplear tácticamente y requiere que los pilotos dominen nuevas competencias. Los pilotos entrenan para una amplia gama de misiones de guerra ya sea aire-aire, aire-tierra y electrónica en el simulador. La fidelidad de los Simuladores de Misión Completa actualmente permiten que el 45-55 por ciento de los vuelos de entrenamiento inicial se realicen virtualmente. El programa incluye académicos impulsados por la tecnología, vuelos en el simulador de misión completa y vuelos en vivo en el avión. En comparación, alrededor del 30 por ciento de la calificación inicial para el F-16 se realiza mediante simulación. Entrenamiento para el  mantenimiento Debido a la potencia informática del avión, los mantenedores del F-35 deben aportar un alto nivel de experiencia técnica a sus trabajos. Los mantenedores rotan del aula a los dispositivos de capacitación para desarrollar una comprensión profunda de los sistemas del F-35. La combinación de simulación y entrenamiento en línea de vuelo varía según la especialidad de mantenimiento. La mayor parte del entrenamiento se realiza a través de cursos basados en computadora y ejercicios prácticos con simuladores. Una variedad de dispositivos de entrenamiento únicos proporcionan una experiencia verdaderamente realista para los estudiantes. Esto permite a los estudiantes ejecutar tareas como mantenimiento en el tren de aterrizaje, cargar armas en el avión y más. El uso de la simulación significa un impacto reducido en la disponibilidad de la aeronave, ya que los aviones no se retiran del horario de vuelo para la mayoría de las tareas de entrenamiento. Esto también permite a los encargados de mantenimiento realizar una variedad de tareas de mantenimiento para garantizar que sean competentes antes de realizar el mantenimiento del jet. Entrenamiento que evoluciona con la misión Después de graduarse de la capacitación en la escuela en cualquiera de las ocho ubicaciones, los pilotos y los técnicos en mantenimiento permanecen en un entorno de aprendizaje continuo con acceso a todos los cursos, aplicaciones y dispositivos de capacitación desplegables para mantener su capacitación actualizada y precisa. La capacitación internacional continuará expandiéndose significativamente en los próximos cinco años, a medida que se establezcan instalaciones de capacitación adicionales en el Reino Unido, Italia, Australia y los Países Bajos. También se desarrollarán nuevos sitios en Dinamarca y Bélgica.

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  • Como es el avión de la Fuerza Aérea Mexicana que trajo a Evo Morales

    Como es el avión de la Fuerza Aérea Mexicana que trajo a Evo Morales0

    Por: José Antonio Quevedo La aeronave que el gobierno de México envió a Bolivia para traer a Evo Morales, fue fabricada en 2015 y tuvo un costo de venta de 54 millones de dólares. La aeronave es marca Gulfstream, modelo GV-SP G550, con matrícula XC-LOK y número de registro  en la Fuerza Aérea Mexicana es FAM 3916 GLF5. El avión es propiedad de la Fuerza Aérea Mexicana y se encontraba en la Base Aérea Militar N° 1 en Santa Lucia. La ficha técnica indica que el certificado de aeronavegabilidad es el 20161179 y es una de las 72 aeronaves que el gobierno determinó vender a través de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS), con la intención de “garantizar la austeridad en el ejercicio de la función pública”. En el Catálogo de Aeronaves Susceptibles de Venta, que difundió la oficina de la Presidencia de México, en abril de 2019, se detallan las aeronaves en venta. Este avión jet ejecutivo fue utilizado  por el entonces Grupo Aéreo de Transportes Presidenciales o GATP para transporte de funcionarios al servicio de la Presidencia de México. Después se decidió su venta sin embargo, 11 meses después no hay ninguna oferta de compra. Incluso, el gobierno mexicano ha omitido revelar la cantidad de ofertas existentes por la flotilla de aviones y helicópteros que pusieron a la consideración de compradores de todo el mundo. En el Catálogo de Aeronaves se detalla que el Avión GV-SP G550 está “en buen estado” y en junio de 2018 le realizaron los servicios de mantenimientos correspondientes a los 12 y 36 meses. También especifica que el siguiente servicio tendría que haberse aplicado en junio de este año. De acuerdo con Gulfstream su avión 550 es uno de los más equipados. Tiene capacidad para cuatro tripulantes y hasta 18 pasajeros. Su sistema de cabina de vuelo es de los más modernos, cuenta como una cámara infrarroja para facilitar la visión del terreno y la iluminación de la pista en condiciones de baja visibilidad. Es capaz de hacer viajes de gran alcance, es decir, cubre largas distancias sin necesidad de escalas para el reabastecimiento de combustible. La tarde del lunes 11 de noviembre, Marcelo Ebrard, Secretario de Relaciones Exteriores anunció que el gobierno de México concedió asilo político a Evo Morales, por razones humanitarias, por lo que desplego la aeronave  G-550 matricula 3916 a Bolivia para traer al expresidente a México. Calificada como una “operación secreta”, la encomienda para traer en “refugio humanitario” a  Evo Morales fue otorgada al general de grupo, Miguel Eduardo Hernández Velázquez, quien partió en un largo trayecto de nueve horas hacia el aeropuerto de Chimoré, ubicado en Cochabamba, lugar en el que aterrizaron a las 21:30 (hora local). El equipo de pilotos estuvo comandado por el general de grupo, Hernández Velázquez, el teniente coronel Felipe Jarquín Hernández y el capitán Julio César Romero Sánchez Ruperto, todos adscritos a la Unidad de Transporte Aéreo del Estado Mayor de la Secretaría de la Defensa Nacional. De ese grupo destaca la trayectoria del general Hernández Velázquez, hijo del general de Ala Fernando Hernández Vega, quien perteneció al Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana que combatió, como parte de la 5/a Fuerza Aérea de Estados Unidos, en el Teatro de Operaciones del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. También es autor de la letra del himno oficial de FAM que se estrenó en 2015 con motivo de su primer centenario; dicha pieza musical la compuso junto con el sargento primero músico, José Cupertino Dehesa Badillo, quien se hizo cargo de los arreglos musicales. En conferencia de prensa, Ebrard Casaubón destacó la labor “excepcional” del general Hernández Velázquez, de quien resaltó su “sangre fría” en los momentos de tensión que vivió la tripulación del Gulfstream G550, así como su habilidad para dialogar con sus contrapartes que pusieron trabas a la misión. Según la relatoría del titular de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), los gobiernos de Bolivia, Perú, Brasil y Ecuador se resistieron a dar paso al avión mexicano por su espacio aéreo. En las negociaciones participaron tanto la Cancillería como el grupo de rescate. A través de redes sociales se filtró el audio del momento exacto en el que se le niega el aterrizaje al avión de la Fuerza Aérea mexicana al aeropuerto de Lima, Perú, mientras transportaban al expresidente de Bolivia, Evo Morales. Esta es la grabación “Pendientes para autorización, el Fuerza Aérea Mexicana 3916″, dijo el piloto mexicano a través de la radio. “Fuerza Aérea Mexicana 3916, estamos esperando la autorización del FIR Lima. Hasta el momento no está autorizando el ingreso a la, el nivel de vuelo y tampoco el ingreso a la FIR Lima“. La decisión de último minuto del Gobierno peruano, retrasó el arribo de la aeronave mexicana, explicó el canciller en conferencia de prensa, la ruta que tenía prevista el Gobierno federal era retornar, luego de recoger a Morales, por Lima, Perú y salir a aguas internacionales para posteriormente dirigirse a México, pero ya casi por salir, el Gobierno de Perú comunicó que por valoraciones políticas suspendía el permiso para bajar a Lima para recargar combustible”. Desde ese punto, la delegación compuesta por el expresidente boliviano, su hija Eva Liz Morales, el exvicepresidente Álvaro García Linera y Gabriela Montaño, exministra de Salud de Bolivia, vio arribar el Gulfstream G550 a punto de las 23:30 (hora local). Dos horas más tarde partieron rumbo a México en un viaje que se prolongó hasta las 11:15 de la  mañana (hora de México). El canciller Marcelo Ebrard  reconoció a los pilotos aviadores de la Fuerza Aérea Mexicana que rescataron con vida al expresidente de Bolivia, Evo Morales después de su renuncia a la presidencia de Bolivia, Reconocimiento especial merece la tripulación de la Fuerza Aérea Mexicana que con más de 24 horas de vuelo sin descanso cumplieron la misión, señalo en un tweet. Al pisar suelo mexicano por primera vez en su calidad de asilado político, Evo Morales agradeció al presidente de

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