Por M. Garcia

Hablar de temas aeronáuticos y de defensa siempre ha sido un reto, el principal problema es la dificultad para superar paradigmas populares pero incorrectos, que han sido perpetuados por numerosos factores, empecemos por el factor Top Gun, que sólo es una parte del problema. La noción hollywoodense del piloto como figura heroica determinante, con la tecnología como un mero accesorio narrativo, es fundamentalmente incorrecta.

Gracias a estas películas, tenemos la absurda frase estrella que dice: “no es el avión, es el piloto”. Si esta premisa fuera cierta, no existirían los programas ni las inversiones multimillonarias destinadas a eliminar el factor más vulnerable de cualquier aeronave de combate: el piloto. La cruda realidad es que, desde inicios de la década de 1990, en el combate aéreo, la tecnología es absolutamente esencial y lamento decirlo, pero personas como Maverick serían impensables operando un caza moderno.

La razón es simple, como se evidenció en los cielos de Cachemira en mayo de 2025: la guerra aérea moderna es cada vez más letal, tecnificada y automatizada para limitarla a los umbrales biológicos de una persona, por entrenada que este, y no parará ahí.

Un desafío más, para quienes comunicamos temas de aviación radica en la influencia de la propaganda. En el caso del F-35 por un lado, en las redes sociales lo critican persistentemente, aunque con escaso impacto real. Por otro lado, en el ámbito operativo concreto, la aeronave apenas comienza a evidenciar no solo sus capacidades inherentes, sino una transformación mucho más profunda en las doctrinas de combate aéreo; siendo esta la razón que nos trae aquí y lo que nos introduce a los dos protagonistas de este análisis: el F-35 y el Gripen.

La teoría que se presenta hoy constituye una interpretación personal y teórica de las transformaciones que creo estamos presenciando en el ámbito de los cazas de combate. Es crucial enfatizar que esta, no representa la postura oficial de ninguna nación, ejército, organización, institución o fabricante.

Reemplazo sí, sucesor no.

Sabemos que el F-35 se promovió como un avión que lo cambiaría todo con un proyecto titánico que entregaría versiones para tres diferentes servicios y numerosos aliados; y ahí comenzó toda la confusión con el avión. Y sí, el F-35 lo cambiaría todo, llevando las ideas de un pequeño e infravalorado avión europeo, al umbral de un cambio radical y revolucionario, pero no necesariamente por la ruta convencional que se pensaba.

Para muchos, el F-35 se concibe como el reemplazo natural de los cazas de cuarta generación. Si bien, desde una perspectiva político-administrativa esto es cierto, consideramos que en este contexto tal vez se interpretó erróneamente el verdadero significado de “reemplazar”.

La concepción fundamental del F-35 lo define principalmente como un caza de ataque con capacidades secundarias de superioridad aérea no como el sucesor del F-22. Por lo tanto, es preciso aclarar, que el Su-57 Felon no es el par del F-35; el Felon emerge con el objetivo de contrarrestar la dominancia del F-22 Raptor.

El Raptor, sin lugar a dudas, aventajaría a los Su-30/35 en un enfrentamiento directo debido a la ausencia de capacidad furtiva en estos. La principal ventaja del Felon reside en su desarrollo más tardío, que le permite incorporar sistemas de fusión de sensores, lo cual representa una ventaja sobre el F-22 y una convergencia tecnológica hacia el F-35. Esta característica es una de las razones por las que se planea dotar al F-22 de capacidades similares y por la que se define al Felon más como un elemento disruptor de tácticas de red furtiva. Si bien este tema amerita un análisis aparte, era fundamental establecer esta distinción antes de proseguir.

Como es habitual, la clave para la comprensión radica en la observación meticulosa que permita formular las preguntas correctas. A lo largo de este texto, plantearemos diversas cuestiones sobre la marcha. Iniciemos con las siguientes:

• ¿Cuál es la función y el propósito fundamental del F-35 y el Gripen?
• ¿Por qué el F-35 no manifiesta una superioridad en maniobrabilidad o potencia en comparación con los cazas de cuarta generación a los que supuestamente está destinado a reemplazar?
• ¿Implica esta aparente carencia un fracaso inherente al programa?

Para comprender la trascendencia del F-35, es crucial referirnos al final de la Segunda Guerra Mundial, momento marcado por la aparición del Messerschmitt Me-262. Esta aeronave, al incorporar la propulsión a reacción, transformó la dinámica del combate aéreo de manera irreversible. El Me 262 obsolesció a los aviones de hélice en tareas de caza, a donde la velocidad emergió como el factor disruptor. En términos evolutivos se convirtieron en una subespecie que sobrevivió adaptándose a otros roles pero que nunca recuperó su lugar como los reyes del cielo.

Ochenta años después, esta analogía resulta fundamental para comprender a las emergentes aeronaves de quinta y sexta generación y a un sui géneris: el Gripen. Sin embargo, en lugar de la propulsión a reacción, hoy identificamos que el factor disruptivo radica principalmente en la convergencia de cuatro diferentes aplicaciones tecnológicas:

1. Software capaz de controlar y mejorar todo subsistema del avión, sin intervención humana
2. Fusión de datos y sensores
3. Maximización de capacidades Stealth
4. Trabajo en red. Uso de flotillas aviones y drones

Estos factores habilitan la capacidad de integrar la telemetría de todos los sensores y subsistemas de la aeronave para operar de forma sinérgica. Esto implica concebir la plataforma como un sensor independiente y de alta capacidad, capaz de escucharlo y verlo todo, sin ser detectado. Tradicionalmente si un avión necesita recolectar información éste apuntaba su radar más o menos en la dirección de su objetivo o recibía la información desde un AWACS, una ventaja que dentro de poco quedará relegada. Con la implementación de radares AESA con tratamientos especiales, Integrado con software avanzado y la interconectividad de elementos activos y pasivos distribuidos en la estructura del fuselaje, esta metodología resulta redundante.

A este concepto se le conoce como “fusión de sensores”. En esencia, la aeronave puede detectar cualquier estímulo electrónico y físico dentro de una envolvente de alta sensibilidad, para posteriormente procesar, correlacionar y presentar al piloto una imagen simplificada del escenario táctico. En consecuencia, estas cuatro características fundamentales definen las misiones y tácticas de combate de esta nueva generación de aeronaves. Por lo tanto, se anticipa la obsolescencia de:

1. El combate cercano y la super maniobrabilidad.
2. La potencia como factor primario.
3. El concepto tradicional de superioridad aérea basada en la confrontación directa.
4. El uso de municiones por aviones de 5ª y 6ª generación será un último recurso

Imaginemos el potencial de una aeronave que gestione de forma autónoma la información crucial para el piloto, en contraposición al paradigma tradicional de un piloto interpretando datos de múltiples sistemas. En este contexto, resulta posible especular que, ante la elevada carga de trabajo inherente a un avión de quinta generación, la integración de inteligencia artificial y la posibilidad de imaginar un copiloto digital que pueda reescribir segmentos de código de acuerdo a la amenaza que se enfrente podrían ser un buen punto de partida.

El caza incomprendido

¿Y cómo llegamos a este punto? retrocedamos a 1989 y 1990. En aquel entonces, la dinámica del combate aéreo, se centraba en la maniobrabilidad, el ángulo de ataque, el incipiente desarrollo de la tecnología furtiva, la vectorización del empuje y el combate más allá del alcance visual, que, por cierto, aún era tecnología que no había alcanzado los niveles de madurez actuales. La tecnología se enfocaba principalmente en la súper maniobrabilidad dejando la furtividad en segundo grado. Hoy es todo lo contrario.

De esta filosofía emergieron plataformas notables como el F-22 y los SU-30/35, que incorporaron la vectorización del empuje como una innovación. Dentro de ese marco histórico y tecnológico, indudablemente representaban la vanguardia. Sin embargo, en el contexto actual y en el escenario a donde un Su-35 se enfrente ante un oponente con capacidades stealth y fusión de sensores, esta tecnología es completamente irrelevante ya que el impulso vectorial presupone un encuentro directo con el adversario, un escenario virtualmente improbable hoy en día para cazas de quita y sexta generación.

De esta reflexión emerge la primera respuesta: por esta razón los aviones de quinta generación no requieren ser más ágiles o potentes que sus predecesores de cuarta generación. Fuera de los ejercicios y simulaciones, un caza de quinta generación jamás peleará en el terreno de un depredador tan magnifico como el Su-35, si esto llegase a pasar, es que algo ha salido terriblemente mal.

¿Cuál es entonces la justificación para la alta potencia de los motores en los cazas de quinta generación? La respuesta reside en la elevada demanda energética inherente a estas plataformas. No es casualidad que uno de los nuevos aviones chinos parezca contar con tres motores. lo cual se relaciona con la que es la única debilidad conocida de la aeronave: su enorme firma térmica. Este es un problema serio que se cree es la razón detrás de la reciente detección del F-35 sobre los cielos yemenitas, un problema para el que, por ahora, no se conoce una solución.

En el período entre 1988 y 1993, Suecia introdujo el Saab JAS 39 Gripen. Esta aeronave ha sido objeto de una notable incomprensión, derivada de la expectativa errónea de que competiría directamente con plataformas como el F-16. En realidad, consideramos que ni siquiera podría catalogarse como un competidor directo. Lamentablemente muchos adeptos del mundo de la aviación incluso lo llegan a considerar un F-16 barato, una terrible etiqueta, si consideramos que actualmente tiene más rasgos de quinta generación que muchos de sus contemporáneos europeos.

 

Desde nuestra perspectiva, el Gripen representó la primera materialización exitosa del concepto de fusión de datos y sensores en un entorno de batalla interconectado y el tiempo sí que ha reivindicado su enfoque. De manera extraoficial, se han reportado victorias notables en diversos ejercicios, donde ha superado a contendientes tradicionalmente considerados superiores como el F-15 y el Eurofighter, según interpretamos, probablemente empleando tácticas propias y desconocidas de ocultamiento.

Mientras otras plataformas se centraban en optimizar la agilidad o la resistencia a elevadas fuerzas G, el Gripen adoptó una estrategia distinta, erigiéndose como la primera aeronave concebida para el combate basado en la información compartida en red, alcanzando la fusión de datos y sensores antes de que la quinta generación llegará, por eso es probable que SAAB siempre acompañara el radar Erieye como un complemento del Gripen, hoy en día con las últimas versiones bastante aventajadas en fusión de sensores ambos sistemas deben ser un combo poderoso.

Esto sugiere que el Gripen, al igual que el F-35, nunca priorizó la confrontación directa con aeronaves como el Mig-29, Rafale, el Typhoon o el F-16. Esta falta de convencionalismo ha propiciado su infravaloración por los puristas del combate aéreo (que aún hoy no pueden ver que algo distinto sucede ahí), un error significativo y un acierto estratégico para las fuerzas aéreas que ya han comenzado a integrar esta plataforma, porque claro que existe una razón y la veremos más adelante.

Por cierto, un grupo de 12 Jas39 Gripen suecos está desplegado en Polonia para proteger los centros logísticos internacionales que apoyan el esfuerzo de guerra en Ucrania, especialmente a causa de las amenazas de que las bases de la OTAN que alberguen aeronaves ucranianas serían atacadas. ¿Será una coincidencia que justo en las fechas en que se transfieren F-16 a Ucrania, los Gripen tomen la responsabilidad de proteger la operación en uno de los puntos más calientes del conflicto europeo? Resulta difícil de creer que sea una coincidencia.

Algunos críticos del Gripen también señalan su relación empuje-peso. El Gripen, al igual que el F-35, sencillamente no requiere la súper maniobrabilidad de un Su-35 ni la potencia de un F-15 para cazar a su presa, su estrategia se basa en la capacidad de detectar y destruir al objetivo sin ser detectado, coordinando sus acciones en red con otras unidades Gripen o drones. Esto concluye la respuesta a la primera interrogante: la agilidad y la potencia bruta no son requisitos para los cazas con fusión de sensores y datos o de quinta generación, ya que su eficacia radica en su capacidad furtiva o de ocultamiento, combinada con una conciencia situacional superior que plataformas como el F-15 o Su-35 simplemente no poseen.

 Evolución, no revolución 

En algún punto, una nueva especie de aeronave de combate comenzó a separarse del árbol genealógico iniciado por el Me-262 en 1945. Esta nueva especie de aeronaves furtivas con fusión de sensores pertenece a una rama distinta de los cazas convencionales y, actualmente, representa la vanguardia de la aviación de combate y el foco de la industria aeronáutica global. Para enfatizarlo, esta nueva rama y estas aeronaves han condenado irremediablemente a todo avión que no incorpore al menos las tres primeras características disruptivas mencionadas anteriormente, a la extinción.

La génesis y viabilidad de estas nuevas aeronaves se fundamentaron en la irrupción efectiva del fly-by-wire, el diseño asistido por computadora, pero sobre todo a la introducción de nuevos materiales y radares con tecnologías, el desarrollo de sistemas de misiles BVR infinitamente más confiables, la teoría de baja observavilidad y los algoritmos de control y optimización que gobiernan y potencian el desempeño de los sistemas y la aeronave. Estos elementos constituyen la base conceptual que estamos teorizando y que culminó en el concepto de Fusión de Sensores y Datos.

En una analogía de corte antropológico, el Gripen, el J-35/36, el Su-75 y el F-35 bien podrían equipararse a la emergencia del homo sapiens, mientras que progresivamente deberemos considerar la línea de cazas convencionales como el análogo de los neandertales.

Una brecha de desigualdad

Continuemos con las interrogantes, que los enemigos del F-35 han usado para atacarlo:  •     ¿Por qué aún proliferan cazas diseñados en los 1970 y 1980?

• ¿Qué impulsa la modernización y compra de cazas de cuarta generación por países que ya tienen al F35?
• ¿Por qué persiste la producción de plataformas como el F-16?

Como se mencionó previamente, esta nueva especie de aeronave no prioriza, ni busca superar o competir directamente con las capacidades de velocidad, aerodinámica o carga de combate de la especie precedente. Incluso, podrían considerar aceptable un rendimiento inferior en estos aspectos si ello optimiza otras aptitudes críticas como la furtividad y la autonomía. Es fundamental recordar que, si bien estas aeronaves pueden ser menos robustas en términos de fuerza bruta, exhiben una inteligencia operativa y letalidad significativamente superiores.

Esto explica la continuidad en la adquisición y modernización de aeronaves como el Rafale, el Typhoon, el F15EX o el F-16. La realidad es que la quinta generación por aventajada que vaya y, a pesar de su letalidad intrínseca, aún no ostenta una hegemonía operativa. Sin embargo, ya tenemos algunas ventanas que nos dejan ver su rostro real. Un ejemplo no oficializado, atribuido a las fuerzas aeroespaciales de Israel, sugiere que en una noche lograron neutralizar las defensas aéreas de Irán ya sea por medios electrónicos o físicos, subsecuentemente habilitando la operación de cazas convencionales para el lanzamiento de misiles contra objetivos estratégicos sin que ninguna aeronave entrara a espacio aéreo iraní.

Aeronaves como el F-16, el F-15, el F-18, el Rafale o el Typhoon comparten una característica fundamental: su capacidad para entregar cantidades significativas de municiones y (casi siempre) su eficacia en el combate aireaire contra aeronaves de su misma categoría o especie. Este escenario justifica la permanencia de las aeronaves de la rama antigua hasta que las plataformas de quinta y sexta generación alcancen una predominancia numérica y doctrinal. Adicionalmente, la disparidad en el desarrollo tecnológico a nivel global implica que, para conflictos regionales de menor intensidad, las aeronaves de cuarta generación +, seguirán manteniendo alguna relevancia, pero no dominancia.

La plena adopción de esta nueva especie tomará tiempo debido a los elevados costos inherentes a su desarrollo, construcción y operación. Son contados los países con la capacidad de asumir tales costos, constituyendo un ámbito casi exclusivo para superpotencias en el contexto de una conflagración global y escenarios altamente especializados, escenarios a donde a causa de una alianza estratégica la transferencia de estos cazas sea “moneda de cambio” y naciones de alta capacidad económica.

La mayoría de las naciones probablemente se verán afectadas por una brecha de obsolescencia que no se ve desde 1945, lo cual explica el reciente incremento en la adquisición del Jas-39, por parte de algunas naciones latinoamericanas que no tienen el interés o la capacidad doctrinal de incorporarse a las reglas de un programa de quinta generación como el del F-35 y sobre todo los fondos.

Esta situación probablemente impulsará esfuerzos, por adquirir aeronaves como el Gripen, aviones chinos, turcos, koreanos o versiones de exportación de plataformas como el Su-57, que reciente ha salido de gira a diversos eventos aeronáuticos, anunciando implícitamente al mercado que los nuevos motores que permitirán una producción a mayor escala y, por consiguiente, su exportación, ya están integrados.

Las principales potencias aeroespaciales, ya están explorando activamente esta nueva concepción de la guerra aérea. Corea del Sur y Turquía probablemente se sumarán compitiendo con productos de menor costo que el F-35; posiblemente versiones de exportación con capacidades reducidas y precios más asequibles. China también está presente en este escenario, y de modo muy serio, con desarrollos de los que se dispone de información limitada, pero cuya existencia es un hecho y que, a partir de mayo del 2025 deberán tomarse con total seriedad.

En Europa, el Reino Unido ha apostado por el desarrollo de aeronaves de sexta generación, como el programa Tempest. Paralelamente, se observa una creciente proliferación del F-35 en Europa y Asia, impulsada por la urgente necesidad de asegurar una postura de defensa competitiva y evitar quedar rezagadas en una rama evolutiva sin futuro.

Cualquier nación con compromisos de defensa aérea significativos querrá evitar depender exclusivamente de cazas de cuarta generación en un entorno dominado por aeronaves de quinta generación o que tengan rasgos de ella, una postura inherentemente desventajosa. La brecha será tan grande como poner a pelear un F-14 contra un Zero de la segunda guerra.

La estrategia óptima actual parece ser la combinación de cazas de generación 3.5 o 4 con plataformas como el Gripen o un caza de quinta generación, cuyos costos aún se mantienen dentro de márgenes razonables para naciones sin una implicación directa en escenarios globales. Una alternativa más barata podrá ser la inversión para crear redes de sistemas de defensa aérea aerotransportados que se acerquen a imitar el concepto de fusión de sistemas para apoyar aviones de generación 4+ con misiles BVR y baterías en tierra, pero esto sobrelleva riesgos si el adversario monitorea el espacio aéreo desde la órbita terrestre.

Tristemente para aquellos países que no desarrollaron una industria militar aeronáutica propia, este abismo tecnológico representará un desafío prácticamente insalvable o económicamente exorbitante, si se deseará corregir.

Heraldos de cambio

Hasta este punto, ha quedado claro que el tema de fondo no es el F-35 o el Gripen, estos dos aviones solo son heraldos del cambio. Esto se evidencia en el hecho de que desarrollos análogos posteriores parecen, en gran medida, emulaciones cercanas de su concepción del mismo modo que otros cazas furtivos desarrollados en Asia exhiben una clara influencia del diseño del F-22. El elemento verdaderamente significativo radica en el concepto tecnológico subyacente, la irrupción de una nueva especie de aeronave que, sin precedentes en la historia, integra un espectro de capacidades en un único sistema de armas.

En este contexto, ¿se puede considerar el programa F-35 como un fracaso? La respuesta es un rotundo no. Si así fuera, su diseño y concepto no estarían siendo replicados por adversarios de los Estados Unidos. La incorporación de rasgos de fusión de datos en el Su-57 no estarían presentes y la existencia de más de 1,170 unidades operando en 19 naciones, acumulando más de un millón de horas de vuelo, son indicadores inequívocos de su relevancia. Es crucial distinguir entre la gestión del proyecto que culminó en la aeronave y el resultado tangible. Como en todo proyecto tecnológico innovador y de gran envergadura, se presentaron desafíos significativos y quien considere que la gestión de un proyecto de esta magnitud se desarrolla de manera lineal y sin contratiempos, incurre en un error de apreciación fundamental.

Nos queda una sola pregunta por responder. ¿cómo será ahora la guerra en el aire?

La prospectiva del combate aéreo futuro representa un ejercicio complejo y de horizonte indefinido. No obstante, se puede suponer que, en términos generales, se procurará operar a la mayor distancia posible de los sistemas de detección y las defensas antiaéreas enemigas, adoptando perfiles de vuelo subsónicos que optimicen su capacidad de sigilo y autonomía. En este escenario las plataformas no tripuladas serán responsables de sacrificarse, y neutralizar los objetivos.

En el contexto actual, donde la vigilancia del espacio aéreo se extiende al ámbito espacial, las plataformas AWACS deberán operar a distancias aún mayores de la línea de frente. En consecuencia, las aeronaves de reabastecimiento en vuelo también deberán alejarse significativamente para evitar convertirse en blancos vulnerables; de ahí la importancia crucial de la furtividad de radar, visual y de temperatura, así como la fusión de datos y sensores. Esto impone un énfasis particular en dos aspectos cruciales: los cazas de quinta y sexta generación deberán exhibir una persistencia operativa superior en estos escenarios, así como la capacidad de realizar reabastecimientos de manera expedita, en tierra, en bases avanzadas.

Los recientes eventos en los cielos de Cachemira arrojan una ominosa sombra de duda sobre el rol de los cazas convencionales de cuarta generación en espacio aéreo contendido y monitoreado desde diversas fuentes, un tema que tendrá que aclararse y estudiarse a fondo antes de llegar a una conclusión. Por su lado, la victoria en el combate aéreo probablemente continuará dependiendo de la minimización de errores doctrinales y en la cabina, así como de la detección temprana del adversario.

En conclusión, de momento no queda duda que las dos naciones que van a la vanguardia en esta materia son China y los Estados Unidos y que esta nueva generación de aeronaves probablemente difuminará las fronteras tradicionales entre bombarderos y cazas. Plataformas como el F-35, F-47 NGAD, J-36/50 y el B-21 Raider podrían converger tecnológicamente hasta el punto de convertirse en plataformas de lanzamiento ultrasensibles y furtivas, capaces de destruir con similar indiferencia tanto a un caza como a un tanque. La era del combate aéreo completamente automatizado, ya ha comenzado.