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  • <strong>Los Typhoon y A330 MRTT refuerzan los cielos de Europa</strong>

    Los Typhoon y A330 MRTT refuerzan los cielos de Europa0

    La invasión rusa de Ucrania el 24 de febrero del año pasado creó una necesidad urgente de que la OTAN reforzara la vigilancia y protección de su flanco oriental. Desde entonces, la misión Air Shielding de la Alianza ha salvaguardado los cielos y las fronteras de ocho países miembros: más de 2500 km de territorio, que se extiende desde Estonia hasta Bulgaria, con aviones de combate y defensas aéreas terrestres. Para blindar esta zona, los aviones A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), propiedad de la OTAN* y operados por la Unidad Multinacional MRTT (MMU), proporcionan reabastecimiento aire-aire (AAR) a los cazas aliados, aumentando su interoperabilidad, vuelo tiempo y disposición. “Hace un año tuvimos que reaccionar muy rápidamente para desplegar nuestro avión en apoyo de los esfuerzos de la OTAN para proteger el flanco oriental”, dijo un portavoz de la MMU en Colonia, una de las bases de operaciones de la unidad, este fue un logro importante para una unidad de dos años, pero nos encomendaron hacerlo”. A lo largo de 2022, la MMU realizó casi 350 misiones AAR. Sus camiones cisterna MRTT han reabastecido más de 250 receptores solo en el último trimestre y descargado más de 900.000 kg de combustible, manteniendo seguro el espacio aéreo aliado. En cualquier momento, los miembros de la OTAN tienen alrededor de 30 aviones patrullando el flanco este, incluidos cazas, aviones de vigilancia y los MRTT de la Flota Multinacional MRTT (MMF), lo que brinda un apoyo crítico para las capacidades estratégicas de transporte y cisterna. “En las circunstancias actuales de creciente incertidumbre y necesidad de plataformas de defensa fiables, el A330 MRTT sigue demostrando su madurez y versatilidad para apoyar las misiones aliadas”, dijo Jean Brice Dumont, director de Military Air Systems en Airbus Defence and Space. “La iniciativa MMF es un cambio de juego para las naciones socias y les brinda capacidades críticas en teatros operativos de múltiples dominios”. A pesar de su corta edad, los siete aviones de la flota de MMF ya están homologados como cisterna para Eurofighters con sistema de manguera y drogue a alta tasa de descarga de combustible (1.300 kg/min – 420 US gal/min) y para F16 y F -35s de los países miembros de la MMF que utilizan el sistema alternativo de reabastecimiento de botavara (hasta un máximo de 3.600 kg/min – 1.200 US gal/min). A diferencia de otros petroleros, el MRTT no requiere tanques de combustible externos o adicionales dentro de su bodega de carga. Otros cazas aliados como los F18, Harriers, Rafales o Gripens, y aviones pesados ​​como los E-3 AWACS o C-17 de la OTAN, también pueden ser reabastecidos por la MMU, que espera alcanzar su capacidad operativa inicial para el 23 de marzo y su capacidad operativa completa. a mediados de 2024. La iniciativa MMF está compuesta por seis naciones europeas (Bélgica, República Checa, Alemania, Luxemburgo, Noruega y los Países Bajos) que comparten costos proporcionalmente de acuerdo con el compromiso nacional de horas de vuelo por año definido en el Memorando de Entendimiento. Cuatro de los aviones se operan de forma rutinaria desde la base de operaciones principal (MOB) de MMU en Eindhoven (Países Bajos), mientras que los otros tres aviones operan desde su base de operaciones avanzada (FOB) en Colonia (Alemania). Se espera que los últimos dos de los nueve MRTT actualmente en contrato para la MMU se entreguen en 2024. La MMU también ha mostrado su potencial fuera del teatro europeo. Desde la evacuación de civiles y refugiados de Afganistán hasta la misión en la región del Indo-Pacífico durante el despliegue de Rapid Pacific con la Fuerza Aérea Alemana. Seis Eurofighters, tres MMF MRTT y cuatro A400M participaron en este viaje de cinco escalas (Emiratos Árabes Unidos, Singapur, Australia, Corea del Sur y Japón) cuyo principal hito fue el ejercicio Pitch Black liderado por la Royal Australian Air Force. El despliegue más grande de la MMU hasta la fecha está planificado para 2023. La MMU se desplegará en el Medio Oriente en julio para apoyar las operaciones de la Fuerza Aérea Alemana y otros combatientes aliados en la región. Alemania participa con más del 60% de las horas de la flota de MMF. El despliegue tendrá una duración de tres meses con una rotación y se centrará principalmente en misiones aire-aire. La Fuerza Aérea Alemana ha estado desplegada en Jordania desde 2015, con A310 MRTT, Tornados y A400M. Además de las capacidades AAR y de carga, los MMF MRTT también se pueden configurar como aviones de evacuación aeromédica estratégica (MEDEVAC). Un MMF MRTT puede transportar hasta seis unidades de cuidados intensivos (UCI) en la parte delantera, 16 camillas, 20 asientos para personal médico y un gabinete de almacenamiento médico. La adquisición de los nueve A330 MRTT fue realizada por la Organización para la Cooperación Conjunta en Armamento (OCCAR), bajo los auspicios de la Agencia de Adquisiciones y Apoyo de la OTAN (NSPA). La NSPA también es responsable de la gestión de la flota en nombre de las seis naciones participantes.

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  • Airbus Helicopters registró 374 pedidos en el 2022

    Airbus Helicopters registró 374 pedidos en el 20220

    En 2022, Airbus Helicopters registró 374 pedidos brutos (netos: 362), lo que destaca la recuperación en curso del mercado con la impresionante cifra de 216 helicópteros ligeros monomotor vendidos. Las entregas aumentaron de 338 en 2021 a 344 en 2022, contribuyendo a la cuota preliminar del 52% de Airbus Helicopters en el mercado civil y para público general. Las horas de vuelo de la flota de helicópteros de Airbus han vuelto a los niveles anteriores a COVID en 2019. «2022 fue un año en el que Airbus Helicopters consolidó su recuperación, en un contexto de inestabilidad con la guerra en Ucrania y una cadena de suministro frágil. Me gustaría agradecer a nuestros clientes su continua confianza en Airbus Helicopters. Nuestros equipos seguirán trabajando duro para satisfacer sus necesidades y cumplir nuestros compromisos en 2023», dijo Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters. «Nuestros pedidos procedieron de 203 clientes en 48 países, lo que subraya la importancia de nuestra red global, así como demuestra que, en tiempos de incertidumbre, el papel de los helicópteros es más esencial que nunca”, agregó. El primer ACH160 se entregó a un cliente brasileño, transportado por un Airbus Beluga, en julio de 2022. Poco después, el H160 de All Nippon Helicopter entró en servicio en Japón y la Marina francesa recibió el primer H160 para operaciones SAR. En octubre, la Compañía entregó los primeros H135 al Ministerio del Interior Español, tras el importante pedido realizado apenas diez meses antes. Se firmaron importantes contratos de apoyo y servicios tanto para la gama civil como para la militar. Cabe destacar un contrato de NHIndustries con NAHEMA para los NH90 franceses y alemanes, un contrato de seguimiento con el Ejército estadounidense para más de 480 helicópteros UH-72A y UH-72B Lakota. La Compañía de helicópteros firmó contratos In-Service HCare para su flota de 20 H145 y seis ACH160. «No es ninguna sorpresa que la seguridad sea actualmente una prioridad para muchos países. Esto se refleja en nuestra cartera de pedidos con un importante contrato de 27 H125 con nuestro socio de muchos años, las fuerzas armadas brasileñas. Hemos lanzado una importante actualización del helicóptero Tigre para los ejércitos francés y español, y también estamos avanzando en el diseño de la línea de montaje del H175M en Broughton en caso de que ganemos la campaña del Nuevo Helicóptero Mediano en el Reino Unido», continuó Even. Airbus Helicopters también siguió avanzando en su hoja de ruta de descarbonización, que se basa en un triple enfoque mediante SAF, hibridación y electrificación. “La presentación de nuestro demostrador DisruptiveLab en el Summit de Airbus es otro paso significativo hacia la descarbonización de los ascensores verticales. El avión que voló el 13 de enero demostrará nuestra capacidad para reducir las emisiones de CO2 en un 50%. Nuestro compromiso con la sostenibilidad también nos ha llevado a forjar más asociaciones que apoyarán la óptima entrada en servicio del CityAirbus NextGen, nuestro prototipo eVTOL», señaló Even. Airbus Helicopters siguió innovando también para el mercado militar. La Compañía impulsó el desarrollo de su propio sistema aéreo no tripulado (UAS), el VSR700, que comenzó a probar capacidades de despegue y aterrizaje autónomos en el mar. En junio de 2022, Airbus Helicopters fue nombrada coordinadora del «EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project» (ENGRT), un proyecto de investigación y tecnología financiado por el Fondo Europeo de Defensa, que allana el camino para la próxima generación de helicópteros militares en Europa. Los resultados financieros del ejercicio 2022 se publicarán el 16 de febrero de 2023.

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  • <strong>Airbus presenta un motor con cero emisiones alimentado por hidrógeno</strong>

    Airbus presenta un motor con cero emisiones alimentado por hidrógeno0

    Airbus ha revelado que está desarrollando un motor de celdas de combustible alimentado por hidrógeno. El sistema de propulsión se está considerando como una de las posibles soluciones para equipar el avión cero emisiones que entrará en servicio para 2035. Hacia mediados de la década, Airbus comenzará a probar en tierra y en vuelo esta arquitectura de motor de celdas de combustible a bordo del avión de demostración ZEROe. Actualmente, el avión de pruebas A380 MSN1 está siendo modificado  para que pueda llevar tanques de hidrógeno líquido y los sistemas de distribución asociados. «Las celdas de combustible son una potencial solución para ayudarnos a alcanzar nuestra ambición de cero emisiones netas. Nuestro foco está puesto en el desarrollo y prueba de esta tecnología para entender si es factible y viable para la entrada en servicio del avión de cero emisiones en el año 2035», dijo Glenn Llewellyn, vicepresidente de Aeronaves de Cero Emisiones de Airbus. «A escala y si se alcanzaran los objetivos tecnológicos, los motores de celdas de combustible podrían propulsar un avión de cien pasajeros con una autonomía de aproximadamente 1.000 millas náuticas. Al continuar invirtiendo en esta tecnología, nos damos opciones adicionales que apoyarán nuestras decisiones sobre la arquitectura de nuestro futuro avión ZEROe, cuyo desarrollo pretendemos lanzar entre los años 2027-2028”. Airbus identificó el hidrógeno como una de las alternativas más prometedoras para propulsar un avión de cero emisiones, porque no emite dióxido de carbono cuando se genera a partir de energías renovables, siendo el agua su subproducto más importante. Hay dos formas de utilizar el hidrógeno como fuente de energía para la propulsión de aviones. Primero, a través de la combustión de hidrógeno en una turbina de gas; segundo, utilizando celdas de combustible para convertir el hidrógeno en electricidad con el fin de alimentar un motor de hélice. Una turbina de gas de hidrógeno también puede acoplarse con celdas de combustible en lugar de baterías en una arquitectura híbrida-eléctrica. Las baterías de combustible de hidrógeno, especialmente cuando se apilan, aumentan su potencia, permitiendo escalabilidad. Adicionalmente, un motor alimentado por celdas de combustible de hidrógeno no produce emisiones de NOx o estelas de condensación, por ende ofrece ventajas adicionales para la descarbonización. Airbus lleva tiempo explorando las posibilidades de los sistemas de propulsión con celdas de combustible para la aviación. En octubre de 2020, Airbus creó Aerostack, una empresa conjunta con ElringKlinger, una compañía con más de 20 años de experiencia como proveedor de componentes y sistemas de celdas de combustible. En diciembre de 2020, Airbus presentó su concepto de cápsula que incluía seis sistemas de propulsión de celdas de combustible extraíbles.

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  • Airbus A330MRTT completa el primer vuelo de prueba 100% SAF con ambos motores

    Airbus A330MRTT completa el primer vuelo de prueba 100% SAF con ambos motores0

    La  Fuerza Aérea Real (RAF), Airbus y otros socios de la industria han llevado a cabo el primer vuelo con combustible de aviación 100% sostenible (SAF) del mundo utilizando un avión militar en servicio. También es el primer vuelo 100% SAF de cualquier tipo de avión realizado en el espacio aéreo del Reino Unido. Un RAF Voyager -la variante militar del avión comercial Airbus A330- surcó el miércoles pasado los cielos de la RAF Brize Norton, en Oxfordshire (Inglaterra), propulsado completamente con combustible de aviación 100% sostenible en ambos motores, lo que abre el camino a una serie de posibilidades para el futuro de los aviones militares. El vuelo fue un esfuerzo conjunto de la RAF, el fabricante de aviones Airbus, la agencia de Equipos y Apoyo a la Defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido, la empresa británica de alquiler de aviones AirTanker y el fabricante de motores Rolls-Royce, con el combustible suministrado por Air bp. Michael Schoellhorn, CEO de Airbus Defence and Space, dijo: «Fieles a nuestro propósito de ‘ser pioneros en el sector aeroespacial’, hemos apoyado con gusto a la Fuerza Aérea Real en este histórico vuelo de prueba con combustible sostenible. Felicito a nuestro cliente británico por este logro, que contribuye a preparar el camino para una reducción sostenible de las emisiones de carbono de nuestras flotas de aviones militares. Los ingenieros de Airbus han contribuido significativamente a esta misión de la RAF aportando su experiencia sobre el terreno en las últimas semanas y asegurando los permisos necesarios de vuelo militar del Ministerio de Defensa». El Combustible de Aviación Sostenible -que se fabrica a partir de materias primas sostenibles basadas en residuos, en este caso aceite de cocina usado- reduce las emisiones de carbono durante el ciclo de vida hasta en un 80% en comparación con el combustible convencional al que sustituye, disminuye la dependencia de la RAF de las cadenas de suministro mundiales y mejora la resistencia operativa al reducir la necesidad de reabastecimiento de combustible. El piloto de pruebas experimentales y capitán del vuelo, Jesús Ruiz, dijo: «Desde el punto de vista de la tripulación, la operación de SAF fue ‘transparente’, lo que significa que no se observaron diferencias operativas. El Plan de Pruebas fue exhaustivo y robusto y nos permitió comparar el SAF con el JET1 culminando un vuelo sin una sola gota de combustible fósil. El trabajo en equipo fue un factor clave, ya que se combinó la experiencia de Airbus, Rolls-Royce y la RAF. Nos sentimos muy orgullosos de ser una pequeña parte de este enorme paso para la aviación sostenible».

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  • El Persuader el avión mas tecnológico de la Armada de México

    El Persuader el avión mas tecnológico de la Armada de México0

    En 2015, el Centro de Mantenimiento Aeronaval de Veracruz (CENMANTAERNAV) inició el proyecto de mejoramiento de las capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) de las seis unidades que opera la Armada de México del Persuader. Por lo que durante los siguientes meses, se realizó la modernización por la empresa estadounidense M7 Aerospace, parte de Elbit Systems, concluyéndose entre mediados y finales de 2017 y devueltos a operaciones. Aunque se desconoce si se les instalaron o actualizaron sus sistemas de detección, es evidente la colocación de un carenado dorsal que cubre una antena de comunicación satelital (SATCOM) para transmisión de datos en tiempo real, como se ha venido haciendo en otros equipos y mejorar con ello la coordinación de las misiones que desempeñan estas patrullas marítimas aéreas. Los primeros CN-235-300 Persuaders de Airbus Military de seis en total que arribaron nuevos en 2010, de los cuales cuatro llegaron vía Iniciativa Mérida donados por el gobierno estadounidense y el resto fueron adquiridos por el gobierno mexicano.

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  • 50 Aniversario del primer vuelo del Airbus A300

    50 Aniversario del primer vuelo del Airbus A3000

    El 28 de octubre de 1972, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho del mundo, el avión de desarrollo A300B1, MSN 1, con matrícula F-WUAB, realizó su vuelo inaugural en Toulouse. La tripulación del vuelo de prueba estuvo compuesta por el capitán Max Fischl, el primer oficial Bernard Ziegler, los ingenieros de prueba de vuelo Pierre Caneil y Gunter Scherer, con Romeo Zinzoni como ingeniero/mecánico de vuelo de prueba en la cabina. El vuelo estaba previsto inicialmente para el viernes 27 de octubre, pero las condiciones meteorológicas desfavorables (niebla) lo retrasaron 24 horas. Al día siguiente, sábado 28, las condiciones eran mejores con algo de sol pero con riesgo de viento. Sin embargo, se consideró que el clima era lo suficientemente bueno para que el vuelo siguiera adelante. El vuelo duró 1h 25 min. durante el cual se alcanzó una velocidad máxima de 185 nudos (342,6 kmh) a una altitud de 14.000 pies (4.300 m). En julio de 1967, se firmó un acuerdo marco para « fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación para el desarrollo y la producción conjunta de un autobús aéreo»(un término común utilizado por la industria aérea en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de un cierto tamaño y rango) fue alcanzado por los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido, lo que permitió que el trabajo de diseño detallado y la planificación comenzaran en serio. En ese momento, el proyecto había evolucionado hacia un avión de 270 a 300 asientos (de ahí el nombre A300). En el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1969, Francia y Alemania lanzaron conjuntamente formalmente el programa A300B. La ceremonia de firma entre el ministro de Transporte francés, Jean Chamant, y el ministro de Economía alemán, Karl Schiller, tuvo lugar dentro de una maqueta de fuselaje delantero especialmente construida. El éxito de la cooperación industrial internacional, en una escala sin precedentes hasta entonces en la industria de la aviación, fue clave para el éxito del A300. Gracias al conocimiento adquirido a través de los programas de aeronaves nacionales anteriores al A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident…) y la experiencia y lecciones aprendidas a través de dos importantes programas de cooperación transnacional; Transall C-160, (entre Francia y Alemania) y Concorde (entre Francia y Gran Bretaña), el proyecto de Airbus contaba con unos cimientos sólidos sobre los que construir el nuevo programa. La producción del primer A300B1, MSN 1, comenzó en septiembre de 1969 y el avión completo se lanzó el 28 de septiembre de 1972, ¡solo un mes antes de su primer vuelo! Sorprendentemente, el trabajo compartido, las responsabilidades y la especialización de los sitios industriales y el “ballet” logístico involucrado en la construcción del primer A300 siguen siendo prácticamente los mismos para la actual gama de aviones de Airbus, aunque aumentados por el progreso y los desarrollos en diseño, producción y ensamblaje. que han intervenido a lo largo de los últimos 50 años. En total, se produjeron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos. con la misma sección transversal de fuselaje innovadora que se introdujo en el A300 inicial. Finalmente, por último, pero no menos importante, se construirían cinco A300-600ST “Belugas” para cumplir con los requisitos internos de Airbus para una mayor capacidad de transporte de gran tamaño y para reemplazar la flota Aero Spacelines Super Guppy envejecida. En total, se produjeron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos.

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