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  • GE Aerospace demuestra con éxito un sistema de motor híbrido-eléctrico para aviones de pasillo único en pruebas de tierra

    GE Aerospace demuestra con éxito un sistema de motor híbrido-eléctrico para aviones de pasillo único en pruebas de tierra0

    Redacción. – GE Aerospace anuncia un nuevo hito en la aviación híbrida-eléctrica al demostrar con éxito la transferencia, extracción e inyección de potencia en un motor turbofán comercial de alto índice de derivación. Las pruebas en tierra de un motor Passport modificado concluyeron en 2025 en las instalaciones de Peebles Test Operation, como parte del proyecto de Demostración de Extracción de Potencia de Motores Turbofán de la NASA. Nuestros equipos técnicos han logrado profundizar en el conocimiento de la integración y los controles del sistema del motor híbrido-eléctrico, yendo más allá de la validación de componentes individuales. En GE Aerospace desarrollamos una arquitectura híbrida-eléctrica para aviones de pasillo único (narrowbody) que integra motores-generadores eléctricos en una turbina de gas para complementar la potencia durante las distintas fases de operación. Este diseño optimiza el rendimiento y crea un sistema capaz de funcionar con o sin sistemas de almacenamiento de energía, como baterías.   «La propulsión híbrida-eléctrica es fundamental en nuestra estrategia para redefinir el futuro del vuelo», afirmó Arjan Hegeman, vicepresidente de Future of Flight de GE Aerospace. «Este hito demuestra una arquitectura de motor híbrido-eléctrico que no requiere almacenamiento de energía para operar. Es un paso crítico para convertir el vuelo híbrido-eléctrico en una realidad para la aviación comercial, mediante tecnologías que responden a las necesidades de eficiencia, durabilidad y alcance de nuestros clientes». Los resultados de las pruebas superaron los parámetros de rendimiento técnico de la NASA. La agencia estableció estas medidas basándose en las necesidades de la industria para generar ahorros significativos en los costos de combustible de la aviación estadounidense, cumpliendo al mismo tiempo con los requisitos de potencia de las aeronaves futuras. La Demostración de Extracción de Potencia es uno de los diversos esfuerzos que mantenemos en marcha para madurar tecnologías de motores más eléctricos a través del programa CFM International RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines). Presentado en 2021, el programa RISE es uno de los demostradores tecnológicos más completos del sector, con más de 350 pruebas y 3,000 ciclos de resistencia completados hasta la fecha. Estos incluyen evaluaciones en arquitecturas avanzadas como Open Fan, núcleos compactos y sistemas híbridos-eléctricos. Priorizamos la seguridad, durabilidad y eficiencia, con el objetivo de mejorar en más de un 20% el consumo de combustible en comparación con los motores comerciales actuales. Las tecnologías del programa CFM RISE avanzan hacia pruebas en tierra y vuelo en esta década, en colaboración con nuestros socios estratégicos para la integración de aeronaves y motores. Experiencia en sistemas híbridos-eléctricos En GE Aerospace hemos alcanzado múltiples hitos en esta área durante la última década: 2016: Prueba en tierra de una hélice impulsada por un motor eléctrico. 2022: Primera prueba mundial de un sistema de propulsión híbrido-eléctrico de clase megavatio y varios kilovoltios (kV) en condiciones de altitud (45,000 pies). 2025: Alianza estratégica e inversión en BETA Technologies para desarrollar un turbogenerador híbrido-eléctrico destinado a la Movilidad Aérea Avanzada (AAM). *RISE es un programa de demostración tecnológica de CFM International, una empresa conjunta al 50% entre GE Aerospace y Safran Aircraft Engines. No es un producto ofrecido para la venta comercial. GE Aerospace es un líder mundial en propulsión, servicios y sistemas aeroespaciales, con una base instalada de aproximadamente 50,000 motores de aviones comerciales y 30,000 militares. Con un equipo global de 57,000 empleados, GE Aerospace se compromete a inventar el futuro del vuelo, impulsando a las personas y llevándolas de vuelta a casa de forma segura.

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  • El Ejército de EE. UU. presenta el primer prototipo del Abrams en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica

    El Ejército de EE. UU. presenta el primer prototipo del Abrams en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica0

    Redacción. – El Ejército de los Estados Unidos presentó el primer prototipo del M1E3 Abrams en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica (NAIA) de Detroit la semana pasada. Este innovador diseño, liderado por el Ejército y producido en colaboración con Roush, incorpora las lecciones aprendidas en actividades previas de reducción de riesgos y demuestra el compromiso del Ejército de actuar con rapidez para entregar tecnologías clave (software, movilidad y letalidad) a los soldados con prontitud. «El M1E3 Abrams representa un gran paso adelante en el diseño de vehículos modernos, combinando protección avanzada, peso reducido y un espacio logístico más pequeño para enfrentar los desafíos del campo de batalla del futuro», dijo Michelle Link, ejecutiva adjunta del programa de capacidad de Ground – Combat Platforms. A diferencia de diseños anteriores adaptados a terrenos o escenarios específicos, el M1E3 Abrams está diseñado para adaptarse a una amplia gama de amenazas, incluyendo el creciente uso de drones y armas de precisión de largo alcance. Para afrontar estos desafíos, el vehículo integra sistemas de supervivencia de vanguardia que mejoran su capacidad para proteger tanto a la tripulación como a la misión. Este Abrams de nueva generación está diseñado para transformar la forma en que operan las unidades blindadas a nivel mundial. Al optimizar sus necesidades de mantenimiento y aumentar la velocidad de despliegue, el M1E3 Abrams garantiza un desplazamiento más rápido desde los puertos hasta el frente, haciéndolo más ágil y accesible en cualquier entorno, afirmó Link. El desarrollo del M1E3 Abrams se ha basado en exhaustivas pruebas y comentarios, incluyendo la experiencia de los soldados en el terreno. Estos esfuerzos han dado forma a sus avanzados controles digitales para vehículos y a una arquitectura de sistemas abiertos, propiedad del gobierno, que permite actualizaciones rápidas tanto de software como de hardware. Esta flexibilidad garantiza que la plataforma pueda evolucionar para satisfacer las necesidades futuras. El Ejército también ha aprovechado el espíritu innovador de la industria automotriz de Detroit y Michigan, asociándose con empresas no tradicionales para aportar nuevas ideas y experiencia al diseño y la producción del M1E3 Abrams. Muchos de estos socios cuentan con una trayectoria demostrada trabajando con el Ejército para validar tecnologías críticas, lo que los convierte en colaboradores ideales para este ambicioso proyecto. En el corazón del M1E3 Abrams se encuentra un conjunto de herramientas de ingeniería digital impulsadas por IA, incluyendo GenAI, que permiten una rápida integración tecnológica y una arquitectura de sistemas abierta. Estos avances no solo mejoran la letalidad del vehículo, sino que también lo garantizan como una solución de vanguardia para la guerra moderna. La presentación del prototipo inicial del M1E3 Abrams marca un hito que conecta los mundos de la defensa y la innovación. Pone de relieve la capacidad del Ejército para aprender, adaptarse y ofrecer tecnologías avanzadas con rapidez y precisión, garantizando que los soldados cuenten con las herramientas necesarias para triunfar en un mundo en constante evolución.

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  • Blindados DNC 1 20 del Ejercito Mexicano

    Blindados DNC 1 20 del Ejercito Mexicano0

    Por José A. Quevedo Los vehículos blindados DNC-1, del ejército mexicano cuentan con sistema de rodamiento a base de orugas, que proporciona una mayor adherencia al terreno haciendo su avance en la maniobra más efectivo, aprovechando el máximo sus características de poder de fuego y choque. En diciembre de 1994, llegó al puerto de Tuxpan en Veracruz, de un primer lote de tanques ligeros AMX-13 VCI adquiridos en Bélgica. Las entregas continuaron durante los siguientes años hasta completar cerca de 400 vehículos. Este blindado ligero es operado por un conductor y puede transportar adicionalmente hasta 10 elementos de tropa. Su blindaje es de 30 mm de grosor. En su interior cuenta con las bancas corridas para transportar tropas. El vehículo blindado AMX VCI en sus diferentes versiones a nivel mundial (tales como Puesto de Mando, Transporte de Personal Caf1-38 o T20-13, grúa, entre otros), es denominado en México como DNC-1; tiene un sistema de rodamiento a oruga, desarrollado en Francia en 1946, por Creusot-Loire Industrie y Chalone sur Saone, quienes subsecuentemente formaron parte de Industria GIAT. La creación de su prototipo en 1955 se construyó basado en el chasis del tanque francés AMX-13, concluido y fabricado en 1957. El Ejército Belga fue su último operario antes de ser adquirido por el Ejército Mexicano en 1994. Al llegar a México fueron nombrados vehículos blindados DNC-1 y ministrados inicialmente a los Batallones de Infantería; estos Batallones cambiaron su denominación a Batallones de Infantería Mecanizada y en el año de 1997 pasaron revista de entrada como Regimientos Mecanizados, para su control técnico y administrativo por la Dirección General del Arma Blindada.   Entre los años 2004 al 2007, los vehículos DNC-1, fueron repotenciados por el Departamento de Industria Militar, se reemplazó el motor a gasolina Sofam por el motor Detroit Diesel 6N-53 turbo cargado; la versión del vehículo grúa de recuperación aún cuenta con el motor a gasolina Sofam, tipo GX B de ocho cilindros. El vehículo blindado DNC-1, fue fabricado con el propósito de transportar a las tropas y permitirles combatir a bordo de este, con un diseño interior que permite al personal realizar disparos a través de las diez aspilleras que se encuentran dispuestas frente a los dos bancos transversales, sobre los cuales se transporta el personal. En la actualidad, tiene como función principal transportar a un pelotón hacia el área de combate, al cual le proporciona protección contra el fuego de fuerzas enemigas. El casco está construido de acero de alta dureza, completamente soldado en todas sus uniones, está dividido en tres compartimientos específicos, correspondientes a los espacios destinados al motor, conducción y transporte de tropas. El compartimiento de conducción cuenta con tres episcopios y una escotilla que abre a la izquierda, la cual se localiza en la parte delantera izquierda; el motor se ubica en la misma parte delantera, pero en el lado derecho; el diferencial se localiza frente al motor y cuenta con dos tapas: una superior con bisagras donde va instalado el turboaxial y otra frontal atornillada al casco inmediata al rompeolas. Las versiones del vehículo DNC-1 cuentan con torretas o torrecillas, según el modelo y armamento con que se encuentren dotados (Cafl-38 o T20-13), las cuales pueden girar a los 360°. Las torretas y torrecillas están instaladas en la parte trasera del casco; en todas las versiones la jefatura del vehículo se localiza en el lado derecho junto a la posición de tiro, cada posición de jefatura cuenta con tres episcopios de observación, asimismo su escotilla abre hacia el frente. Estas son las versiones que usa el ejército mexicano Vehículo Blindado DNC-1 PM El vehículo blindado DNC-1 PM, está destinado al transporte de quien se desempeñe como comandante de la unidad y su grupo de comando; fue modificado y adaptado para que en el interior se lleve a cabo el planeo de las operaciones; además cuenta con medios de transmisión que permiten el enlace con el escalón superior, con las unidades subordinadas y adyacentes. Esta versión cuenta con la torrecilla circular blindada de observación que lleva montada en la parte trasera superior izquierda Vehículo Blindado DNC-1 TP Calf-38 Esta versión del vehículo blindado DNC-1, tiene capacidad para transportar a personal de fusileros; además de la tripulación, en la que se consideran la posición de conducción y la de tiro, esta última lleva instalada una torreta Cafl-38, con una ametralladora M.A.G. calibre 7.62 milímetros, que se emplea para dar seguridad y cobertura de fuegos durante movimientos, así como apoyar las acciones que realicen las y los fusileros montados o desmontados para incrementar el volumen de fuego. El blindaje del vehículo protege al personal y a las partes vitales del vehículo, de los efectos del fuego de armas ligeras y de las esquirlas de las granadas de artillería, con lo cual incrementa las posibilidades de alcanzar los objetivos asignados durante el combate sin sufrir daños considerables. La organización de sus ocupantes permite a la tripulación acercarse a la proximidad inmediata del objetivo, para iniciar una acción de combate; en tanto, quienes realizan las funciones de conducción y de tiro en la torreta, permanecen montados a bordo del vehículo, realizan los desplazamientos cercanos a las tropas combatientes, además de proporcionar cobertura, apoyo y seguridad con el armamento colectivo con que están dotados. Datos técnicos del vehículo blindado DNC-1

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  • ¿EE. UU. usó una misteriosa arma sónica para capturar a Maduro?

    ¿EE. UU. usó una misteriosa arma sónica para capturar a Maduro?0

    Una historia viral de un hombre que afirma haber presenciado la operación estadounidense para capturar al presidente venezolano Nicolás Maduro afirma que Estados Unidos utilizó armas sónicas durante la misión para incapacitar a las fuerzas opositoras. La secretaria de prensa de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, compartió la entrevista con el testigo ocular en X y animó a sus seguidores a leer la declaración. El testigo de la entrevista afirma ser un guardia que prestaba servicio en la base militar de Caracas donde Estados Unidos capturó a Maduro. Un relato difundido esta semana ha encendido un intenso debate internacional sobre las tácticas empleadas por Estados Unidos en la operación que culminó con la captura del expresidente venezolano Nicolás Maduro el pasado 3 de enero. Según un testimonio atribuido a un soldado venezolano presente durante la incursión, las fuerzas estadounidenses habrían utilizado un arma desconocida y tecnológicamente avanzada que dejó incapacitados a cientos de guardias en cuestión de minutos. La llamada “Operación Resolución Absoluta” fue descrita por Washington como un operativo “quirúrgico” que contó con el despliegue de más de 150 aeronaves y unidades especiales norteamericanas para capturar a Maduro en Caracas. Sin embargo, el testigo, cuyo relato fue compartido desde la cuenta de la secretaria de prensa de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, asegura que el momento clave llegó cuando los sistemas de radar defensivos se apagaron sin explicación y apareció lo que describió como una onda sonora de intensidad extrema que provocó sangrado nasal, vómitos de sangre y la caída de los defensores al suelo sin capacidad de resistencia. El guardia relató que pocos soldados estadounidenses —estimados en alrededor de veinte—, equipados con tecnología “muy avanzada”, consiguieron neutralizar a cientos de efectivos sin que estos pudieran reaccionar. “No teníamos forma de competir con su tecnología, con sus armas… nunca había visto nada igual”, afirmó. La naturaleza de este “arma secreta” no ha sido confirmada oficialmente. Algunos analistas que han comentado sobre el caso señalan que podría tratarse de tecnología de energía dirigida o un dispositivo sónico avanzado, diseñados para incapacitar rápidamente sin combate prolongado. Pese a estas especulaciones, el gobierno estadounidense y el Pentágono no han emitido declaraciones que verifiquen el uso de este tipo de armamento en la operación. Este es el relato de un guardia de seguridad venezolano leal a Nicolás Maduro que se difundió vía redes sociales Guardia de Seguridad: El día del operativo, no oímos nada. Estábamos de guardia, pero de repente todos nuestros sistemas de radar se apagaron sin explicación alguna. Lo siguiente que vimos fueron drones, muchísimos drones, sobrevolando nuestras posiciones. No supimos cómo reaccionar. Entrevistador: ¿Y qué pasó después? ¿Cómo fue el ataque principal? Guardia de seguridad: Después de que aparecieron esos drones, llegaron algunos helicópteros, pero eran muy pocos. Creo que apenas ocho helicópteros. De esos helicópteros bajaron soldados, pero muy pocos. Quizás veinte hombres. Pero esos hombres eran tecnológicamente muy avanzados. No se parecían a nada contra lo que hayamos luchado antes. Entrevistador: ¿Y entonces empezó la batalla? Guardia de seguridad: Sí, pero fue una masacre. Éramos cientos, pero no teníamos ninguna posibilidad. Disparaban con tanta precisión y velocidad… parecía que cada soldado disparaba 300 balas por minuto. No pudimos hacer nada. Entrevistador: ¿Y sus propias armas? ¿No les ayudaron? Guardia de seguridad: No me ayudó nada. Porque no fueron solo las armas. En un momento, lanzaron algo… no sé cómo describirlo… fue como una onda sonora muy intensa. De repente, sentí como si me explotara la cabeza por dentro. Todos empezamos a sangrar por la nariz. Algunos vomitaban sangre. Caímos al suelo, inmóviles. Entrevistador: ¿Y tus camaradas? ¿Consiguieron resistir? Guardia de seguridad: No, para nada. Esos veinte hombres, sin una sola baja, mataron a cientos de nosotros. No teníamos forma de competir con su tecnología, con sus armas. Lo juro, nunca había visto nada igual. Ni siquiera pudimos mantenernos en pie después de esa arma sónica o lo que fuera.

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  • Airbus liderará el nuevo sistema de entrenamiento de combate de España

    Airbus liderará el nuevo sistema de entrenamiento de combate de España0

    Redacción.- El Ministerio de Defensa de España ha encargado a Airbus Defence and Space el liderazgo del desarrollo e implantación del nuevo Sistema de  Enseñanza de Vuelo Avanzado (ITS-C en siglas en inglés) de combate del Ejército del Aire y del Espacio. El contrato, liderado conjuntamente por Airbus, como coordinador nacional, y Turkish Aerospace como fabricante del avión de entrenamiento HÜRJET, tiene como principal objetivo la sustitución de la actual flota de aviones F-5, y cubrir todo el proceso de entrenamiento avanzado de los pilotos de combate españoles. Desde la adquisición de 30 aviones de entrenamiento HÜRJET de Turkish Aerospace, pasando por la españolización de dicha flota acorde a los requisitos técnicos del cliente, la creación del Centro de Conversión de estas aeronaves en España, la remodelación del Centro de Entrenamiento de la Escuela de Caza y Ataque, en la Base Aérea de Talavera la Real, Extremadura, y el suministro de un conjunto integrado de servicios para operación y mantenimiento en esta base. El programa está dividido en dos etapas que tendrán lugar de forma simultánea. La primera contempla la entrega de 30 aviones de entrenamiento HÜRJET en configuración inicial, certificación en España y entrega a cliente a lo largo de 2028 y 2029.  La segunda fase estará centrada en trabajos de conversión de los 30 aviones con contenido nacional y su posterior entrega a cliente prevista para la segunda mitad de 2031 hasta 2035. La conversión de los primeros dos aviones se realizará en las instalaciones de Airbus en Getafe, mientras que los otros 28 aviones se convertirán en el Centro de Conversión del programa que se instalará en España. “Este ambicioso programa busca crear en España un sistema de entrenamiento de combate de última generación, que garantice la inmediata necesidad del Ejército del Aire y del Espacio, así como impulsar la participación de la industria nacional, el retorno de inversión, el desarrollo de capacidades y la soberanía española durante todo el proceso”, dijo Jean-Brice Dumont, Head of Air Power de Airbus Defence and Space. Los trabajos de conversión nacional, que contarán con la participación y desarrollo de varias empresas tecnológicas y  de defensa españolas, estarán centrados en sistemas de aviónica y misión como son: sistemas de misión y entrenamiento, unidad de interfaz remota, sistema de gestión de audio, computador de aviónica, registro de misiones o simulador de armamento. Asimismo, para 2028 está prevista la creación por parte de Airbus, y con la participación de otros representantes de la industria española, de un nuevo Centro de Entrenamiento (GBTS en siglas de inglés) en la Base Aérea de Talavera la Real. Dicho centro contará con diferentes niveles de simulación, incluyendo dos simuladores de misión, simuladores de realidad virtual, entrenamiento por ordenador y salas multiuso, entre otros sistemas. Este nuevo sistema de entrenamiento integral de combate incluye también un paquete de servicios para garantizar la más alta disponibilidad de la nueva flota, así como la correcta operativa del Centro de Entrenamiento, incluyendo la instrucción en tierra.

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  • España adquiere 18 Airbus C295 de transporte

    España adquiere 18 Airbus C295 de transporte0

    El Ministerio de Defensa de España ha adquirido 18 aviones Airbus C295 de transporte para reemplazar los CN235 y C212 destinados a la formación y entrenamiento de pilotos y paracaidistas del Ejército del Aire y del Espacio. El objetivo de este programa es armonizar flotas y conseguir la máxima comunalidad logística y operativa con la flota de C295 que actualmente opera España. “Este pedido reafirma la apuesta de España por el C295 reforzando con ello la autonomía y soberanía estratégica nacional y potenciando el desarrollo de la industria aeronáutica española y todo el tejido empresarial. Con este contrato, el Ejército del Aire y del Espacio operará una flota de 46 C295 en configuraciones de transporte, patrulla y vigilancia marítima, consolidándose como el segundo mayor operador mundial, solo por detrás de India,” dijo Jean-Brice Dumont, responsable de Air Power, en Airbus Defence and Space. Los C295 en configuración de transporte tienen capacidad para transportar 70 soldados o 50 paracaidistas, despegar y aterrizar en pistas no preparadas, realizar lanzamientos de cargas y de paracaidistas, así como evacuar heridos. Para atender los requisitos específicos del Ejército del Aire y del Espacio, el acuerdo se divide en dos grupos. El primer grupo de C295 estará destinado a enseñanza y transporte de pasajeros, paracaidistas y carga en la Escuela Militar de Transporte Aéreo, en la base aérea de Matacán, en Salamanca. Estas labores las llevan a cabo actualmente CN235. El primero de estos aviones se entregará en 2026 y el último en 2028. El segundo grupo de C295 se usará para el lanzamiento de paracaidistas de modo manual y automático, así como de cargas, y su entrega está prevista entre 2030 y 2032. Actualmente estas labores se llevan a cabo en la Escuela Militar de Paracaidismo, en la base aérea de Alcantarilla, en Murcia, con los C212. Paquete integrado de entrenamiento y soporte a la flota El acuerdo incluye el suministro de un sistema avanzado de entrenamiento en tierra diseñado de acuerdo con las necesidades del cliente para maximizar la eficiencia de los vuelos de instrucción. Este sistema abarca varios simuladores de vuelo, sistemas de enseñanza asistida por ordenador y un software de gestión de entrenamiento para la Escuela Militar de Transporte en Salamanca y para la Escuela de Militar de Paracaidismo de Murcia. El contrato también contempla un soporte integral de la flota C295 de la Escuela Militar de Transporte, que incluirá el mantenimiento de las aeronaves y la gestión de todo el material necesario para las mismas y la gestión del centro de formación hasta diciembre de 2032. El C295 es líder indiscutible a nivel mundial con 329 pedidos procedentes de 38 países en cuatro continentes y más de 710.000 horas de vuelo. El avión se ensambla en las instalaciones de Airbus Defence and Space en Sevilla, España.

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