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El F-5E/F Tigre II, en México 0
- Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- noviembre 4, 2016
Por: José Antonio Quevedo Carmona Uno de los diseños de aviones militares más perdurable ha sido el del F-5, un avión de combate táctico fabricado por la compañía ahora llamada, Northrop Grumman Corporation, ya que ha volado por más de cuatro décadas y promete seguir haciéndolo por al menos una década más. El vuelo inicial del F-5 fue el 31 de julio de 1963 en la Base Aérea Edwards, California, en su primera versión. El F-5 es un caza supersónico altamente maniobrable, confiable y ágil, que logra esto a través de su combinación entre su diseño aerodinámico avanzado, rendimiento del motor y bajos costos de operación. Más de 2,600 fueron construidos por Northrop Grumman y bajo acuerdos de coproducción y de licencia en Canadá, la República de China, la República de Corea, España y Suiza. A partir de la primera entrega del F-5 en 1964 hasta el último entregado en 1989, todos los aviones fueron entregados en la fecha prevista o por debajo del precio del contrato, y con un rendimiento según lo prometido. Aproximadamente dos tercios de la producción original del F-5 permanece en funcionamiento en 26 países, incluyendo a los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos opera el F-5 en sus escuadrones adversarios para simular aviones enemigos en los ejercicios de entrenamiento de combate aéreo. Dado también que dos tercios de los países usuarios del F-5 también operan aviones F-16, F / A-18, F-15 o aviones Mirage, el rol del F-5 se ha desplazado de un interceptor de primera línea a un rol de ataque secundario. Muchos de los operadores del F-5 están realizando programas de extensión de la vida de la aeronave, tanto en estructura como aviónica y subsistemas, a través de paquetes de actualización, para obtener un avión sumamente capaz con una inversión modesta. El 10 de agosto de 1982 llegaban provenientes de la ciudad de la Paz, Baja California Sur, donde hicieron escala los primeros dos aviones supersónicos con bandera mexicana, a la principal base de la aviación militar de México, la N° 1 en Santa Lucia; los aviones en cuestión eran los entonces modernos Northrop F-5E/F iniciando en esta fecha una historia que continua hasta el día de hoy y que sigue teniendo al Tigre II como avión de defensa puntual del espacio aéreo mexicano. Diversos factores políticos y sobre todo monetarios hicieron que la flota de F-5 mexicana se estacionara en diez aeronaves al perderse dos aviones en accidentes. Aunque siempre fue la intención de obtener al menos doce aviones adicionales, con la finalidad de mantener el número de aviones y capacidad de combate que se tenía con los P-47D. En 1981 la bonanza petrolera del país y el cambio en la doctrina militar hicieron posible la adquisición de doce aeronaves, la riqueza del petróleo dio a México un papel diplomático y económico mucho mayor en el mundo, por lo que el Presidente de México, autorizo la compra de las aeronaves. El contrato suscrito con Northrop Aircraft incluía doce aviones nuevos, diez monoplazas F-5E y dos biplazas F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipamiento para mantenimiento, además la opción de compra de doce aviones adicionales, opción que nunca fue ejercida por los problemas económicos surgidos entre 1982 y 1985. El Escuadrón Aéreo de Defensa 401 (EAD 401) como se denominó los primeros años, dependió operativamente de manera directa del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, posteriormente y junto con el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 202, formó el 7/o. Grupo Aéreo de la 1/a. Ala de Combate ubicada en la Base Aérea Militar No. 1 en Santa Lucía, Estado de México hasta el año de 1997. Después de ese año la unidad cambió su denominación a Escuadrón Aéreo 401 (E.A. 401) encuadrándose dentro del 1/er Grupo Aéreo del Ala de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana. Al mismo tiempo fueron cambiadas las matriculas de los aviones del numeral 40 al 45 para quedar como 4501 a 4510. Independientemente de sus funciones normales de vigilancia y defensa, los F-5E, han sido desplegados como prevención a potenciales eventos conflictivos; en 1994 durante el conflicto de Chiapas dos aeronaves matriculas 4006 y 4008 fueron desplegadas a la Base Aérea Militar N° 2 en Ixtepec Oaxaca, sin que afortunadamente tuvieran que intervenir, durante la segunda Guerra del Golfo o invasión a Irak por parte de los Estados Unidos en marzo del 2003 y en prevención a ataques terroristas fueron desplegados a la península de Yucatán dos aeronaves para patrullaje sobre el Golfo de México y la sonda de Campeche. En marzo del 2006, durante la reunión trilateral de los presidentes de México, Canadá y Estados Unidos en Cancún, se desplegaron tres aeronaves con las matriculas 4501, 4502 y 4505; también durante la reunión bilateral de los presidentes Calderón y Bush en Mérida, Yucatán, se desplazaron las aeronaves 4501 4502 y 4509, es de señalarse que en estos últimos dos despliegues todas las aeronaves fueron armadas para defensa aérea con dos misiles AIM-9P Sidewinder. Los F-5E/F mexicanos, en misiones de combate aéreo son armados para intercepción y pelea con dos misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder con un alcance de aproximadamente 21 km, además de contar con los dos cañones Colt-Browning M-39A2 de 20mm, que pueden disparar más de 280 disparos por minuto, los aviones biplaza solo cuentan con un solo cañón en el lado izquierdo. Para misiones de entrenamiento las aeronaves son equipadas con regularidad con misiles AIM-9P de entrenamiento ya que sus sistemas electrónicos operan igual que un misil activo rastreando y bloqueando a la aeronave enemiga aunque su motor es inerte, pero enseñan al piloto a trabajar con este tipo de armamento. Para misiones de ataque a tierra se pueden armar con dos ó cuatro lanzacohetes LAU de 7 ó 20 bocas respectivamente, dos en cada ala o combinar distintos tipos de bombas, para propósitos generales. Diversos integrantes del escuadrón han realizado visitas a otros grupos aéreos en el extranjero con la finalidad de aplicar y aprender diversas técnicas de vuelo y combate como en 1985, en
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Un avión C295W de la Armada de México aterriza por primera vez en la Antártida 0
- Armada de México, Aviación Militar Mexicana
- noviembre 4, 2016
El pasado 1 de diciembre del 2015, un avión C-295W, perteneciente a la Armada de México, matrícula ANX-1255, aterrizó por vez primera en la base de Marambio, en la Antártida, el pasado fin de semana, con el objetivo de fortalecer la capacidad operativa de los pilotos de la Armada de México en condiciones extremas de temperatura y altitud en este tipo de áreas. Con este acontecimiento la aeronáutica naval hace historia en el mundo de la aviación. El avión C-295W de la Secretaría de la Marina Armada de México operado por una tripulación mixta de Airbus Defence and Space y SEMAR/FAM (Fuerza Aérea Mexicana), finalizó una gira que durante casi un mes le permitió mostrar todas sus capacidades en diversos países de América Latina. El tour incluyó paradas en Bolivia, Chile, Argentina, Paraguay, Panamá y México. Durante este mes en el continente, el C295W recorrió unos 46.000 kilómetros en aproximadamente 100 horas de vuelo y estuvo sometido a las más variadas condiciones meteorológicas, desde el extremo frío como en el Sur de Argentina, como a las condiciones de gran altitud y temperatura de La Paz, Bolivia, demostrando en todo momento sus óptimas prestaciones. El avión realizó además el primer vuelo realizado nunca por un C-295 a la Antártida. Una vez en la Antártida, realizó maniobras de búsqueda y rescate ante la Armada Argentina en la Base Comandante Espora, en Bahía Blanca, y efectuó demostraciones de sus prestaciones y capacidades ante la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino en la Base Aérea El Palomar. La Base Marambio fue fundada el 29 de octubre de 1969 y debe su nombre al piloto de la Fuerza Aérea Argentina, Gustavo Argentino Marambio, que fuera uno de los pioneros en volar en el Sector Antártico Argentino. El 29 de Octubre aterrizó un avión Fokker F-27 (matrícula TC-77), llevando a bordo al Ministro de Defensa, al Jefe de Estado Mayor General de las FFAA y a otra autoridades, que luego inauguraron la pista. Antes de esta fecha, durante el invierno de 1969 y procedentes de la Base Aérea Matienzo, un puñado de hombres arribó a la zona de la isla Vicecomodoro Marambio y emprendieron la construcción de la pista de aterrizaje con sus picos y palas. Marambio es la única estación argentina en la Ántártida con pista de aterrizaje, la base Marambio se ha constituido a lo largo de los años en un pilar fundamental de la actividad antártica argentina. Es de recordar que este avión se encuentra realizando una gira de 26 días, en los cuales recorrerá de norte a sur el continente americano, visitando países sudamericanos, en donde realizó demostraciones a sus fuerzas armadas de las capacidades de esta aeronave. Estos ejercicios, los cuales se realizan durante su gira, tienen el objetivo de demostrar el desempeño de la aeronave, tales como despegues normales y despegues a su máxima capacidad, incluyendo la realización de algún despegue con fallo de motor simulado; ascenso con un sólo motor operativo hasta su máxima altitud; maniobrabilidad del avión con fallo simulado en vuelo; aproximaciones a pérdidas con y sin sistema de emergencia (EGPWS) conectado; descensos de emergencia; aterrizajes normales y a su máxima capacidad; operación del avión en pistas no pavimentadas; lanzamiento de cargas; lanzamiento de paracaidistas y operación en climas de frío extremo. Personal de la Secretaría de Marina-Armada de México y de la Fuerza Área Mexicana fortalecen en conjunto sus capacidades operativas en el desarrollo aéreo de ambas Fuerzas Armadas al formar parte de la tripulación mixta del avión C295W, perteneciente a la Armada de México, el cual se encuentra en una gira por Centro y Sudamérica con el fin de demostrar sus capacidades. Es así como la Armada de México se pone a la vanguardia al operar con equipos de alta tecnología; asimismo, capacita a su personal en el manejo de estos equipos en beneficio de la población. Posteriormente, el avión C295W aterrizó en Manaos, Brasil, para continuar con su vuelo de demostración en Panamá y finalmente arribar a México el 10 de diciembre. El avión realizó una gira de 26 días, visitando países como Bolivia, Argentina, Paraguay, Panamá y Chile, con el objetivo de medir y evaluar el esfuerzo y capacidades de la aeronave sometiéndola a una navegación de gran distancia, esfuerzos y diferentes cambios climáticos. Durante esta gira los pilotos de ambas Fuerzas Armadas Mexicanas demostraron el desempeño de la aeronave, operando en pistas no pavimentadas; lanzamiento de cargas; lanzamiento de paracaidistas y operación en climas de frío extremo. Entre las misiones que es capaz de realizar este avión está el transporte de cargas y de personal, operaciones de búsqueda y rescate, exploración, reconocimiento y evacuación sanitaria. México, con 24 aviones –entre ellos la nueva versión C295W-, es el mayor operador de aviones de transporte militar de Airbus Defence and Space en Latinoamérica, seguido por Colombia y Brasil, con 18 y 12 aparatos respectivamente. Chile, por su parte, fue uno de los primeros países en realizar un pedido a la antigua CASA (ahora Airbus Defence and Space) en 1978 y cuenta en la actualidad con una flota de 12 aviones.
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Avión de adiestramiento Grob 120TP para la Fuerza Aérea Mexicana 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- noviembre 4, 2016
Por un monto estimado de 110 millones de dólares, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) adquirió 25 aviones turbo hélice de entrenamiento a la compañía alemana Grob Aircrfat, con opción de compra por 15 aparatos más, los cuales serán utilizados en el Colegio del Aire en Zapopan, ya que recientemente se dieron de baja los Beechcraft F33 Bonanza usados en labores de entrenamiento, y en su lugar se incorporó a los Cessna 182 provenientes de diversos escuadrones de la FAM. El aparato adquirido por la FAM que incluye su dotación de equipo de apoyo en tierra es el G-120TP impulsado por un motor turbohélice Rolls –Royce 250-17B. Se trata de una aeronave ligera de ala baja, con amplia maniobrabilidad, cuyo motor puede alcanzar hasta los 456 HP (caballos de fuerza). Entre sus virtudes está la de contar con un sistema Táctico de Entrenamiento Virtual (VTT por sus siglas en inglés) dentro de la cabina, que puede simular situaciones sencillas o complejas ya sea de persecución o combate. El Grob 120TP es adecuado para entrenamiento elemental y básico hasta misiones de entrenamiento avanzado. Sus características técnicas incluyen HOTAS, (Hands On Throttle-And-Stick), la cual es una configuración donde varios interruptores y botones, que sirven para tener acceso a funciones vitales de la cabina, se incluyen en el mando de gases (acelerador) y en la palanca de control de vuelo para que el piloto no tenga que quitar sus manos de estos mandos. Así mismo, dos de sus cuatro pantallas colocadas en la cabina pueden ser cargadas con el software que el cliente requiera. Además, puede realizar entrenamiento aerobático pudiendo soportar fuerzas de hasta 6g en su estructura. “La sencillez en el manejo del aparato y en las funciones de sus sistemas convierte al G 120TP en la única plataforma de entrenamiento de pilotos utilizable desde los niveles típicos de la formación inicial y básica hasta alcanzar los niveles avanzados”, presume la compañía alemana en su página web oficial. El CEO de Grob Aircraft, Andre Hiebeler, destacó que la combinación del VTT con la aeronave G-120TP provee una “solución integral para los pilotos militares que posteriormente se integrarán al entrenamiento avanzado en jets”. Cabe señalar que esta aeronave es de reciente fabricación y su primer vuelo se desarrolló apenas en 2010. Actualmente las fuerzas aéreas del Reino Unido, Indonesia y Argentina ya cuentan con este modelo, por lo que México será el cuarto país en integrarlo a su flota.
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El Transbordador Espacial 0
- Actividades Espaciales, Ciencia, Tecnología e Innovacion
- septiembre 8, 2016
Por: José Antonio Quevedo El 21 de julio de 2011, las ruedas del último Transbordador Espacial de la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio de los Estados Unidos (NASA), el Atlantis tocaron la pista del Centro Espacial Kennedy, a las 05:57 locales (04:57 hora de México), tras un descenso de 65 minutos desde su última órbita. El Transbordador Espacial era un sistema de lanzamiento reutilizable, desarrollado por la NASA después del programa Apolo que llevo al hombre a la Luna, no se parecía a ninguna nave construida anteriormente, semejándose más a un avión ya que podía llegar al espacio como un cohete pero, utilizando su forma alada y aerodinámica descendería a través de la atmósfera para aterrizar en una pista, tal y como lo haría un avión comercial. En órbita, el transbordador espacial giraba alrededor del planeta a unos 28.000 kilómetros por hora, lo que significa que su tripulación veía un amanecer o un anochecer cada 45 minutos. Tras su despegue desde el Centro Espacial John F. Kennedy en Florida, una misión promedio del transbordador duraba entre diez días y dos semanas dependiendo del programa de experimentos científicos. También se llevaban a cabo diferentes tareas, como la reparación de satélites y la construcción, de la Estación Espacial Internacional. Cada uno de los transbordadores contaba para dichas funciones con el equipo especial necesario, entre el que destacaba un brazo manipulador exterior. El 12 de abril de 1981, John Young y Robert Crippen dieron comienzo al programa del transbordador espacial al pilotar el primer transbordador, el Columbia hacia el espacio y conseguir volver dos días después. Dos años después, la astronauta Sally Ride pasó a ser la primera mujer estadounidense en el espacio, como parte de la tripulación del Challenger. La flota se integro con 4 transbordadores llamados, Columbia, Challenger, Discovery y Atlantis, a la que después se integro el Endevour como reemplazo del Challenger, en ingles el sistema se denominaba Space Transport System o STS. Un quinto transbordador el Enterprise, fue usado para pruebas de vuelo y planeo en la tierra y nunca llego al espacio. El programa del transbordador espacial, por su gran número de misiones, se puede considerar un éxito, aunque está enmarcado por dos grandes tragedias; en 1986, el Challenger se desintegró pocos segundos después del lanzamiento, provocando la muerte de los siete miembros de la tripulación. La causa del accidente fue una junta defectuosa en el cohete impulsor. El programa del transbordador espacial se suspendió tras este accidente, y no se lanzaron más transbordadores durante casi tres años. El programa resurgió en abril de 1990 con el éxito de la misión del Discovery. Los astronautas de este vuelo memorable colocaron el Telescopio Espacial Hubble en órbita. En 1995, el transbordador Atlantis consiguió acoplarse a la estación espacial rusa Mir, uniendo los dos grandes programas espaciales en una época de cooperación, que contrasta claramente con la carrera espacial de otros tiempos. Los vuelos continuaron rutinariamente hasta que en febrero de 2003, la tragedia sacudió de nuevo el programa, cuando se perdió un segundo transbordador. El Columbia se desintegró sobre Texas reentrando a la atmosfera, a tan sólo 16 minutos de la hora de aterrizaje prevista. Los siete miembros de la tripulación fallecieron. La destrucción del Columbia y la muerte de sus siete tripulantes demostraron que, a pesar del centenar de misiones completadas durante 22 años de servicio, el transbordador espacial seguía siendo un vehículo experimental, sumamente complejo y definitivamente riesgoso. La magnitud de la tragedia no impidió que poco tiempo después comenzaran a arreciar las primeras críticas contra el programa espacial: a la vista de muchos estadounidenses, la NASA no tenía una misión lo suficientemente definida. Abocada desde 1998 a la construcción de la Estación Espacial Internacional (EEI) la NASA se vio obligada a suspender de inmediato los lanzamientos tripulados por un período de dos años y medio, mientras sus especialistas investigaban y solucionaban las causas que llevaron a la catástrofe. Esto ocasionó algunos roces inevitables con los socios internacionales del proyecto, particularmente con Rusia, que debió compensar la ausencia de los transbordadores con lanzamientos adicionales de sus naves Soyuz y Progress a fin de mantener mínimamente operativo el complejo orbital y asegurar el transporte de sus ocupantes desde y hacia la Tierra. El verdadero problema con el transbordador espacial era su diseño; fundamentalmente inseguro, ya que existían partes de la nave, peligrosamente expuestos al fuego y a escombros. Además el transbordador no tenía capacidad de expulsión durante los dos primeros minutos del despegue, lo cual era peligroso para la tripulación. La comisión para indagar sobre el accidente del Challenger revelo en su investigación que había varios problemas de seguridad y que además el control de misión había realizado varias decisiones erróneas que llevaron a la fatal catástrofe. Pero la comisión decidió ignorar los problemas de diseño de la nave ya que el programa solo había existido por 5 años y representaba una inversión muy grande. En vez de tener que lidiar con convencer a una nación de seguir con un programa que era inherentemente inseguro el gobierno prefirió seguir adelante con el sistema de transbordadores a pesar de sus problemas. Una vez más se formo una comisión para investigar el accidente del transbordador Columbia, y esta vez los investigadores no le tuvieron piedad al diseño; concluyendo que el problema con el programa era que intentaba hacer demasiadas cosas al mismo tiempo con tal de satisfacer las necesidades y demandas de muchos grupos políticos a la vez. El transbordador estaba diseñado para ser reusable y así hacer varias misiones al año, todo esto con bajos costos de mantenimiento. Al final la complejidad de todas estas metas de diseño creó un producto técnicamente no realista y por lo tanto inseguro. Esta fue la razón por la cual 30 años después el proyecto se cancelo. Con el retiro del transbordador, los vuelos tripulados a la órbita baja de la tierra y a la EEI, dependieron, en su totalidad de Rusia y su nave Soyuz. Como resultado de la
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Asi fue la llegada del primer avión C-27J a la Fuerza Aérea Mexicana 0
- Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- septiembre 8, 2016
El 30 de septiembre de 2011, la Fuerza Aérea Mexicana en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, en el Estado de México, realizo la ceremonia de recepción de su primer avión Alenia C-27J “Spartan”, como parte del proceso de modernización de su flota de transportes pesados, estos aviones serán incorporados en el Escuadrón Aéreo 302 para complementar las labores de los Hércules C-130. En la de ceremonia de recepción de la aeronave, que encabezó el general de División Piloto Aviador Leonardo González García, comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, se informó que éste es el primero de cuatro aviones C-27J, que el Gobierno de México adquirió. Se tiene programado que los siguientes aviones sean entregados por el fabricante en lapsos de entre tres y cuatro meses cada uno, esperando recibir en julio de 2012 la última de las cuatro aeronaves y de esa manera completar la adquisición de los aviones fabricados por Alenia Aeronáutica. El “Spartan” puede volar seis horas y media sin recargar combustible. Alcanza una velocidad 300 nudos, equivalentes a 550 kilómetros por hora. Sus potentes motores Roll Royce AE 2100-D2A, además, tienen un bajo consumo de combustible, así como nueva aviónica digital Honeywell consistente en dos Head Up Display y cinco pantallas LCD multifunción de 18 x 20 centímetros y EFIS. Los aviones serán utilizados para el transporte de tropas, equipo técnico y que incluso pueden convertirse en hospitales aéreos, trasladando 36 camillas. Cuentan con una capacidad para transportar 46 militares o 36 paracaidistas, así como dos vehículos compactos. “Su empleo básicamente será en los vuelos de transporte, tanto de personal como de carga diversa, vehículos, en operaciones ya sea propiamente militares o de apoyo a la población civil mediante la aplicación del Plan DN-III”, señaló el teniente coronel Rodolfo Chinas, comandante del Escuadrón Aéreo 302. “Su característica básica es que es un avión turbo-hélice lo que le da la versatilidad de emplear pistas de muy poca dimensión longitudinal, no preparadas inclusive, es decir, pistas de terracería. Puede despegar en una longitud muy corta, promedio de mil metros con su capacidad de carga”, dijo su comandante. Las aeronaves, consideradas de última generación, fueron vistas por primera vez realizando acrobacias durante el desfile militar del pasado 16 de septiembre. Una de las mayores ventajas del C-27J es su capacidad de hacer maniobras extremas, lo que es inusual para este tipo de aeronaves.
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Avión de los Juegos Panamericanos 2011 0
- Aeronaves historicas, Aviación Militar, Fuerza Aérea Mexicana, Historia Aeronautica
- septiembre 8, 2016
Avión de los Juegos Panamericanos 2011 Un avión Boeing 727-200 de la Fuerza Aérea Mexicana que se bautizó con el nombre “Avión de los Juegos Panamericanos Guadalajara 2011”, fue designado para representar a las fuerzas armadas en los Juegos Panamericanos y Parapanamericanos de Guadalajara 2011, que se realizaron del 14 al 30 de octubre y del 12 al 20 de noviembre, respectivamente. El sábado 1° de octubre la Fuerza Aérea Mexicana cumplió con el tradicional bautizo de la aeronave en señal de buen augurio”. En la ceremonia, efectuada en la Base Aérea Militar N° 1, donde el avión paso bajo un arco de agua -tradición de la aviación mundial- cuando un avión se recibe o despide del servicio activo ya sea civil o militar. Ante el General de División Leonardo González García, Comandante de la FAM y Enrique Villagrán Director comercial del Comité Organizador de los Juegos, el Mayor de la FAM y segundo comandante del Escuadrón Aéreo 502, José Luis García Rosas, dijo que para las Fuerzas Armadas es un honor que personal de la institución tome parte activa como representantes de la delegación mexicana de deportistas que competirán en diversas disciplinas. El Boeing 727-200 perteneciente al Escuadrón Aéreo 502 de la Fuerza Aérea Mexicana y con capacidad para 150 pasajeros, trasladará la antorcha panamericana por los lugares de difícil acceso por otras vías. Estos traslados serán en las siguientes rutas: Hermosillo, Sonora-Tijuana, Baja California-La Paz, Baja California Sur-Mazatlán, Sinaloa-Tepic, Nayarit-Puerto Vallarta, Jalisco-Colima-Ciudad Guzmán-Chapala-Lagos de Moreno y Guadalajara. José Luis García Rosas, señalo que las fuerzas armadas participarán en la ceremonia de inauguración de la justa panamericana con cadetes del Colegio del Aire, además del Boeing 727 con dos aviones Northrop F-5E que escoltaran a este último, sobrevolando el estadio, seis turbohélices PC-7 con dispensadores de humo y 12 paracaidistas que realizarán un salto en caída libre portando las banderas de los países participantes. Por parte de la SEDENA participaran 4 oficiales y 22 elementos de tropa dentro de la delegación de atletas mexicanos que representarán muy dignamente a nuestro país en actividades como ecuestre, ciclismo, tiro con arco, pentatlón, atletismo, box entre otras. “Nosotros vamos a dar lo mejor de nosotros, hemos entrenado pues varios años ya preparándonos precisamente para estos juegos pues vamos a dar lo mejor y estar entre los primeros lugares”, señaló Alan Miguel Curiel Martínez, cabo conductor. De los elementos de la SEDENA que forman parte de la delegación mexicana, entre ellos uno de los más reconocidos es Eder Sánchez. Ellos buscarán las medallas en sus respectivos deportes en representación de México. Con estas acciones, el Ejercito y Fuerza Aérea Mexicanos fortalecen su compromiso de acrecentar el acercamiento entre la población y fortalecer la Identidad Nacional, fomentando el deporte, apoyando a la juventud y sumándose al sentir de unidad de todos los mexicanos, como sede de estas competencias del continente americano.
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