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  • ¿Por qué la flota supersónica mexicana se estaciono en 12 aviones?

    ¿Por qué la flota supersónica mexicana se estaciono en 12 aviones?0

    Por José A. Quevedo Los F-5E/F mexicanos siempre han despertado el interés de la gente tanto a favor y últimamente en contra, siendo hasta la fecha los únicos aviones supersónicos de combate en México, recayendo la defensa aérea «estratégica» de los cielos mexicanos en el Escuadrón Aéreo 401, de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) basado en la base aérea militar N° 1 en Santa Lucía. El F-5E/F es un avión de tercera generación, que utiliza como armamento un radar integrado para operar misiles aire aire y dos cañones de 20 mm. Hasta el 2023 continuaba como el noveno avión más utilizado en el mundo con unos 400 ejemplares de este tipo que se mantienen operativos alrededor del mundo. Con ese dato podemos concluir que el F-5 ha sido y es muy apreciado por sus operadores alrededor del mundo, en América latina tanto Chile como Brasil los mantienen en servicio en primera línea, después de haberlos modernizado, pese a haber adquirido aeronaves de combate de cuarta generación como el F-16 o el Gripen; en Suiza y Corea del Sur ha costado mucho trabajo reemplazarlos y continúan activos. Su bajo costo de operación y su gran desempeño hacen difícil encontrar un sustituto, aunque Corea parece haber encontrado el avión sustituto con el FA-50, ahora el problema es que el ritmo de producción no es tan rápido como para sustituir a todos los tigres de Northrop. En los Estados Unidos la Armada de ese país mantiene una flota importante de F-5 modernizados llamados F-5N, que vuelan en misiones de aviones agresores y combate aéreo disimilar. Los F-5E/F mexicanos han tenido situaciones económicas y políticas que hicieron que las flota se estacionara en 12 unidades de las 26 originalmente propuestas, el haber contado con los 26 aviones hubiera permitido a la FAM contar con una base más amplia para continuar con la operación con aviones modernizados tal y como lo hace Brasil o mejor aún tener un avión como el F-20 que se ofreció a México en 1986, pero que por efectos del impacto económico del sismo de septiembre de 1985, se alejó toda posibilidad de más F-5E o F-20 antes de cerrar la línea de producción de Northrop. En el 2002, el gobierno del presidente Fox trató de obtener más aeronaves de segunda mano en Suiza y en Arabia Saudita pero no lo consiguió, durante casi cuatro décadas de operación la unidad ha sufrido dos accidentes fatales, aunque varios motores recibieron mantenimiento en el 2019, persisten las dudas sobre la operatividad de la flota ya que en los últimos años no se ha visto mas de tres aeronaves operando juntas. El Escuadrón Aéreo 401 cuenta además con una dotación de misiles Sidewinder AIM-9P3 supersónicos, aunque sus números exactos son información confidencial. La llegada de nuevas tecnologías y las plataformas con capacidad BVR más allá del rango visual relegaron el avión a un rol secundario en la defensa aérea, por lo que se convirtió en una necesidad modernizar al F-5E para que contara con la capacidad de integrarse plataformas de vigilancia y mejorar su radar, desafortunadamente para México ninguno de sus vecinos cuenta con esta tecnología que obligaría a la FAM a modernizar sus aviones. En el escenario geopolítico actual todos los analistas excluyen a los Estados Unidos como una amenaza tanto por el nivel de integración económica con este país como con Canadá, con los cuales se tienen tratados de libre comercio así como por la capacidad militar norteamericana, lo que reduce a cero una hipótesis de guerra que viniera del norte así que los posibles escenarios de conflicto sólo incluyen por el momento a Centroamérica y el Caribe, los países sudamericanos están muy lejos como para considerarse una amenaza y un escenario conflictivo en el pacífico aunque latente por el momento no es factible. Si echamos un vistazo al almanaque de fuerzas aéreas mundiales 2024, veremos que ninguno de los países de la zona cuenta con una aeronave de las capacidades del F-5E mexicano ya que los F-5 hondureños están limitados por falta de recursos para su mantenimiento y los demás aviones son entrenadores A-37 subsónicos, los aviones cubanos por su parte en su mayoría de MiG-21 y MiG-23 y de acuerdo a reportes de inteligencia, solo unos cuantos son capaces de volar, ya que la flota de MiG-29 ya no opera por corrosión salina en varios de sus componentes por lo que no representan un riesgo militar para la Fuerza Aérea Mexicana, por lo que el abanico de misiones del F-5E continúa siendo vigente en escenarios convencionales, esto no significa que se actúa del modo irresponsable de hecho la Fuerza Aérea Mexicana y la misma Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) con toda responsabilidad hasta el 2018 atendieron necesidades estratégicas y de defensa con nuevas aeronaves y modernización de las mismas para los planes de apoyo a la población, la renovación de la flota de helicópteros, la modernización de los esquemas de entrenamiento, infraestructura de bases aéreas y finalmente los activos para vigilancia. Después de seis años sin equipamiento, México debería seleccionar una nueva plataforma para operar la defensa del espacio aéreo, el primer paso que era el contar con la aeronave de adiestramiento con tecnología de punta ya se logró con la incorporación de los T-6C Texan II, que permite preparar a los pilotos para una aeronave de capacidades superiores como el F-16 o el F-18, según los planes de modernización de la Fuerza Aérea Mexicana entre el 2024 y el 2030, el F-5E debería ser sustituido por 24 interceptores muy probablemente aviones de generación 4.5 con la tecnología necesaria para contar con un reemplazo adecuado, siendo así las opciones reales se reducen a cazas ligeros producidos en los Estados Unidos, en Suecia/Brasil  y Corea del Sur.

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  • ¿Maquilar o absorber tecnología? lo que realmente implica un contrato de transferencia tecnológica aeronáutica y el caso de México

    ¿Maquilar o absorber tecnología? lo que realmente implica un contrato de transferencia tecnológica aeronáutica y el caso de México0

    Por Javier Soberanis Fdez Este artículo, es mi granito de arena para dejar claros los conceptos y la situación actual (octubre 2026) de la infraestructura mexicana, con el fin de apoyar, en la medida de lo posible, el objetivo de moderar las expectativas y, en consecuencia, el nivel de especulación sobre este tema. ​Cuando se habla de fabricar o armar aeronaves en el país, suele confundirse con frecuencia la llegada de una armadora extranjera con un verdadero programa de Transferencia Tecnológica (Transfer of Technology). Aunque ambos esquemas generan empleo e infraestructura, en el fondo representan estrategias industriales completamente distintas. ​1. La diferencia de fondo: filial extranjera vs. transferencia tecnológica ​• En la estructura jurídica: El establecimiento de una armadora extranjera opera bajo el modelo de inversión extranjera directa (FDI); la empresa matriz funda una subsidiaria local propia (como los casos de Bombardier, Safran o Airbus en diversas regiones). En contraste, un contrato es un acuerdo bilateral o multilateral entre el fabricante original (OEM) y una entidad local independiente: una empresa nacional, un consorcio mixto o un ente estatal. ​• En el control del conocimiento (Know-How y Know-Why): En una filial extranjera, el conocimiento técnico permanece blindado dentro de la corporación; el personal local ejecuta tareas bajo parámetros cerrados sin acceso a las memorias de cálculo ni al diseño de fondo. En la transferencia tecnológica, los planos maestros, especificaciones de ingeniería, tolerancias y procesos se transfieren contractualmente a la contraparte nacional para desarrollar capacidad de resolución autónoma. ​• En el impacto a largo plazo: Una filial brinda capacidad operativa dependiente; si el corporativo decide relocalizarse, el país retiene mano de obra, pero ninguna propiedad intelectual ni capacidad de desarrollo independiente. Un esquema de transferencia busca la asimilación tecnológica: que la industria local aprenda a integrar, modificar, sostener e incluso certificar aeronaves por cuenta propia. ​2. Anatomía de un contrato qué involucre transferencia de tecnología aeronáutica ​Para clasificar legal y técnicamente como transferencia tecnológica, el contrato debe involucrar actores y cláusulas específicas: ​• Actores indispensables: El fabricante original (OEM titular de las patentes y del Certificado de Tipo), el licenciatario receptor local, los gobiernos de ambas naciones (que regulan controles de exportación militar o de doble uso como ITAR/EAR) y las autoridades aeronáuticas encargadas de certificar la línea de producción y la aeronavegabilidad. ​• Cláusulas críticas: ​Propiedad Intelectual: Licencia de fabricación formal, acceso al paquete de datos técnicos maestro (TDP) y división clara entre Background IP (tecnología previa del OEM) y Foreground IP (innovaciones desarrolladas localmente). ​Esquema escalonado: Transición programada desde kits SKD (ensamble de grandes conjuntos), pasando por CKD (armado de componentes sueltos), hasta la sustitución gradual por piezas de proveeduría nacional. ​Acreditaciones y utillaje: Transferencia de gradas de ensamble (jigs), bancos de pruebas calibrados y la hoja de ruta para obtener certificaciones internacionales (AS9100 / POA). ​3. Análisis de factibilidad en México: ¿estamos listos para absorber un contrato de transferencia tecnológica de ensamble mayor? ​Si un fabricante o gobierno extranjero propusiera mañana un contrato de transferencia tecnológica para ensamblar aeronaves completas en México, ¿qué capacidad real existe para recibirlo y ejecutarlo? ​A. La realidad de la industria y el ecosistema FEMIA ​La Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) agrupa a más de 300 empresas del sector, pero su perfil presenta una característica determinante: ​Fuerte vocación de manufactura Tier 1, Tier 2 y Tier 3: México destaca a nivel global en estos eslabones de la cadena de suministro aeronáutica: ​Tier 1 (Proveedores de primer nivel): Empresas que suministran sistemas y subsistemas completos directamente al fabricante final (OEM). En este nivel se integran trenes de aterrizaje, secciones de fuselaje, góndolas de motores o cabinas de aviónica ya funcionales. ​Tier 2 (Proveedores de segundo nivel): Fabricantes que producen subensambles y componentes complejos destinados a los proveedores Tier 1. Incluye piezas como actuadores hidráulicos, cajas de engranes, paneles estructurales maquinados o arneses eléctricos mayores. ​Tier 3 (Proveedores de tercer nivel): Empresas enfocadas en piezas individuales, componentes unitarios y procesos especiales suministrados al nivel Tier 2. Abarca maquinado de precisión de piezas sueltas, tornillería especializada, tratamientos térmicos, recubrimientos químicos y materias primas certificadas. ​Carencia de un integrador nacional mayor (OEM local): La inmensa mayoría de las plantas en clústeres como Querétaro, Chihuahua, Sonora o Baja California son filiales de corporativos extranjeros. No existe hoy una gran empresa privada de capital 100% nacional con el músculo financiero, la escala y las certificaciones para fungir como contratista principal e integrador de sistemas complejos de una aeronave de gran porte, aunque existen avances e iniciativas nacionales concretas de manufactura e integración de aeronaves ligeras, como el desarrollo del Halcón por parte de Horizontec en Guanajuato. ​B. Sector Militar e Instituciones de Defensa ​En países como Brasil (Embraer/FAB) o India (HAL), los contratos de transferencia se anclan en la defensa nacional. En México: ​La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) / SEDENA: Cuentan con capacidad de mantenimiento mayor en escalones avanzados y experiencia técnica en proyectos de aeronaves no tripuladas (UAV tácticos) y el proyecto Azteca. Sin embargo, no operan una paraestatal de manufactura pesada o ensamblaje serial a gran escala. ​SEMAR (Armada de México): A través de sus departamentos de investigación y desarrollo (como INIDETAM), han diseñado y armado plataformas no tripuladas de vigilancia y embarcaciones navales (demostrando capacidad de transferencia en astilleros), pero carecen de una línea industrial para ensamblar aeronaves tripuladas de gran porte. ​C. Sector Académico y de Investigación ​Instituciones como el IPN (UPIITA / UPIIG), la UNAQ (Universidad Aeronáutica en Querétaro), el CENIDET y centros Conahcyt (CENAM, CIATEQ, CIDESI) cuentan con el talento en cálculo estructural, metrología y ciencia de materiales para absorber el conocimiento. No obstante, se requiere un puente más sólido entre la investigación aplicada y la certificación industrial para líneas de producción en serie. ​CONCLUSIÓN: ¿ES FACTIBLE? ​Un contrato de transferencia tecnológica, para el armado de aeronaves en México es técnicamente viable, pero bajo condiciones muy delimitadas: ​Aeronaves ligeras, entrenadores básicos o UAV medianos: Es el segmento donde la absorción de tecnología es factible a corto y mediano plazo mediante consorcios

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  • ¿Los Su-30MK2 de Venezuela podrían detener una invasión?

    ¿Los Su-30MK2 de Venezuela podrían detener una invasión?0

    Redacción. – En julio de 2006, Venezuela adquirió 24 cazas Sukhoi Su-30MK2, que comenzaron a recibirse a partir de noviembre siguiente. Con los nuevos aviones se creó un nuevo grupo de Caza y se reemplazaron, en otros, los Dassault Mirage 50EV/50VD. Los Su-30MK2 operan con el Grupo Aéreo de Caza No 11 con sede en la Base Aeroespacial ‘Capitán Manuel Ríos’, de El Sombrero, estado Guárico, y el Grupo de Caza No 13, destacado en la Base Aérea ‘teniente Luis del Valle García’, de Barcelona, estado Anzoátegui. Los Su-30MK2 representaron la incorporación a las Fuerzas Armadas venezolanas del avión de combate “más avanzado” en la región latinoamericana, Siendo el primer caza pesado y bimotor de esas características, polivalente, con capacidad de ataque terrestre, superioridad aérea y ataque aeronaval, complementaba muy bien las necesidades de ese momento. Para armar a los Su-30, se adquirió armamento guiado y no guiado que incluye, entre otros, misiles crucero KH-59ME; guiadas KAB-500KR y cohetes C-8, C-13 y C-25-RPM. El contrato incluyó, asimismo, la instalación de un centro de entrenamiento de vuelo simulado que fue inaugurado en noviembre de 2019. En 2019, se realizó también una revisión mayor y actualización de los 22 aviones existentes ya que dos se perdieron en accidentes aéreos, así como la de sus sistemas asociados y de armas, en el Centro de Mantenimiento Aeronáutico de Oriente, ubicado en la base aérea de Barcelona. El Sukhoi 30-MK2 tiene alta capacidad de combate, pero sus horas de vuelo en Venezuela están por debajo de la media, según especialistas. La austeridad venezolana, la distracción rusa por la invasión de Ucrania y el “celo” por su tecnología dificultan las operaciones de ese caza, afirman expertos. Un reportaje citó en marzo de 2021 informes de inteligencia de la Fuerza Armada de Colombia que advertían sobre la «desventaja estratégica» en la que se encontraban ante la «superioridad aérea» de Venezuela, «la más representativa de la región» por sus aviones Sukhoi, según los documentos. La “gran capacidad” de combate del Su-30MK2 permitía a Venezuela luchar contra cualquier enemigo en naciones vecinas e incluso atacar “casi cualquier blanco de valor estratégico” en ese mismo radio. Fue “un salto cualitativo en cuanto a la tecnología disponible” para Venezuela, señalaba el informe. El Su-30MK, a pesar de sus ventajas, es “un avión muy caro de operar” y requiere un mantenimiento frecuente, explicó un especialista. Las investigaciones independientes coinciden en que las horas de vuelo de los Sukhoi de la Aviación Militar de Venezuela han sido bajas, calculando que el tiempo de vuelo es de entre 50 y 80 horas al año, cuando la media es de 120. Pasadas las 500 horas de vuelo, estas aeronaves requieren un mantenimiento general a sus motores, precisó. Se trata de un proceso «sumamente caro», debido a que cada avión posee dos motores. El protocolo típico es que ese mantenimiento se realice en Rusia, pero en 2015 expertos rusos viajaron con el respectivo equipamiento para hacerlo en Venezuela. Según el ministro de Defensa venezolano, se pagaron 480 millones de dólares por mantenimientos. También se cree que Venezuela apostó por reducir las horas de vuelo de los Su-30MK2 para «estirar» la operatividad de las aeronaves y los plazos de esos mantenimientos, que deben contratarse con el proveedor ruso. La reducción de las horas de vuelo significa menos tiempo de capacitación o experiencia del personal de aire y tierra. El informe también señala que, si tocara interceptar una nave en el espacio aéreo venezolano, “la punta de lanza” de la Aviación venezolana siguen siendo los F-16 y no los Sukhoi. De acuerdo con investigaciones, hay actualmente varios factores clave que podrían explicar los problemas que enfrenta el sistema Sukhoi en Venezuela. Uno de ellos son las «restricciones económicas del Estado, que tienen un alto impacto en entrenamiento y horas de vuelo, es decir, en su operatividad». Otra coyuntura que puede estar afectando la operatividad del sistema es el “impacto” de la Invasión de Ucrania en el suministro y la asistencia técnica de Moscú en todos los sistemas de armas rusos.

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  • ¿Llegaran los C-130J a la Fuerza Aérea Mexicana?

    ¿Llegaran los C-130J a la Fuerza Aérea Mexicana?1

    Por: José A. Quevedo Para el 2025, el Escuadrón Aéreo 302 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), solo contará con tres aeronaves C-130 Hércules operativos para cumplir con la demanda de operaciones aéreas, sin embargo, se estima que para el 2028 no se tendrá ninguna aeronave operativa del tipo C-130, ya que quedarán fuera de servicio por su antigüedad. El avión C-130 matrícula 3611 en el año 2026 contará con 48 años de servicio, por lo que es muy posible que no pueda seguir efectuando operaciones aéreas ya en 2027, lo mismo ocurre con los aviones C-130K-30 matrículas 3617 y 3616, que cumplirán sesenta años de servicio para el año 2028, por lo que es probable que no se encuentren en condiciones para seguir realizando operaciones aéreas. La FAM también estima que entre los años 2024 al 2043 se tendrá un promedio anual demandado de 1,525 operaciones aéreas, teniendo la necesidad de trasladar 22,245 pasajeros y de trasportar 6,824 toneladas de equipo militar víveres o algún otro material en beneficio de la población y que no se podrá cubrir sin contar con más aeronaves. Por ese motivo en diciembre de 2023, la secretaria de Hacienda de Crédito Público (SHCP) publicó la cartera de inversión para el programa “Fortalecer la Capacidad de Transporte Aéreo” con la finalidad de gestionar los recursos necesarios. Uno de los objetivos del proyecto es Incrementar y fortalecer las capacidades de la flota actual de aeronaves de ala fija, con dos aviones C-130J (Súper Hércules), con capacidad de transporte aéreo militar, tecnología de punta que garantice altos estándares de seguridad permitiendo un empleo eficaz de los medios aéreos de acuerdo a los requerimientos específicos, aumentando los márgenes de seguridad, economía, eficiencia y eficacia en su empleo, se previa de acuerdo al proyecto  que la primera aeronave llegaría  a finales del 2024 y la segunda a principios del 2025. El programa calculaba un costo de $281millones de dólares que equivalen a 6,796,857,600 pesos mexicanos. Ahora en agosto de 2025, no se ha reportado ningún movimiento sobre estas aeronaves, es más la página electrónica de la cartera de los proyectos y programas de inversión lleva semanas sin funcionar por lo que se conoce el avance de este, ni de ningún otro programa. En abril pasado durante la FAMEX 2025, los principales fabricantes de aeronaves se dieron cita en la Base Aérea Militar N° 1 Airbus presento el A400M, Embraer el KC-390 y Lockheed Martin el C-130J Super Hércules. Las tres aeronaves fueron observadas a detalle por los mandos de la Fuerza Aérea Mexicana y de la secretaria de la Defensa Nacional. Durante el Espectáculo Aéreo el A400M realizó una espectacular exhibición aéreo ante el público mexicano. Durante la FAMEX se esperaba al menos un anuncio respecto a la incorporación de las aeronaves de transporte ya consideraras y también sobre el resto de la flota ya que la Fuerza Aérea Mexicana tiene un déficit de entre 7 a 8 aeronaves de transporte pesado, pero esto no sucedió. En su momento la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Diputados señalo que el monto total que el Presupuesto asignado a la “Defensa Nacional” para el 2025, fue de 151 mil 995 millones de pesos (mdp), monto que representa una disminución del 43.8 por ciento respecto a 2024, cuando se asignaron 259 mil 443.8 millones de pesos. Es así que esta sea la causa más probable por la cual los procedimientos de adquisición e incorporación de las nuevas aeronaves se encuentran detenidos.

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  • ¿Llegará al Ejército Mexicano el vehículo 6×6 Guarani de Brasil?

    ¿Llegará al Ejército Mexicano el vehículo 6×6 Guarani de Brasil?0

    Como parte de la Feria Aeroespacial de México (FAMEX) 2025, aterrizó en Santa Lucía el avión KC-390 Millennium, un modelo militar de última generación fabricado por Embraer, marcando la participación de Brasil como país invitado de honor en el evento. Este vuelo histórico fue pilotado por la Mayor Joyce de Souza, miembro de la Fuerza Aérea Brasileña, y marcó un momento significativo para la aviación brasileña. A bordo se encontraba un vehículo blindado guaraní del Ejército brasileño que fue presentado a integrantes del Ejercito Mexicano. El KC-390 es un avión de carga táctico versátil diseñado para realizar misiones de transporte y logística en una variedad de condiciones. Su llegada a FAMEX 2025 destaca las capacidades avanzadas de Brasil en el sector aeroespacial, como líder en la fabricación de aeronaves militares, comerciales y regionales. Joyce de Souza, con una destacada trayectoria en la aviación militar, es una figura destacada como mujer en un sector históricamente dominado por hombres. Desde que se unió a la Fuerza Aérea Brasileña, ha demostrado habilidades y liderazgo excepcionales, siendo una de las primeras mujeres en pilotar el KC-390. Su presencia a los mandos de esta aeronave en FAMEX 2025 no sólo refleja su habilidad como piloto, sino también el avance e inclusión de la mujer en la aviación militar, un campo que sigue abriendo oportunidades para las futuras generaciones. Nacida en Manaus, Amazonas, la Mayor ingresó a la Fuerza Aérea Brasileña en 2003 y se graduó como Oficial del Aire en 2006, siendo parte de la primera generación de mujeres en graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA). Se especializó en aviación de transporte en 2007, operando aviones C-98 Caravan y C-97 Brasília en la desafiante región amazónica. En 2012, como teniente, hizo historia al convertirse en la primera aviadora brasileña autorizada a pilotar el C-130 Hércules. En 2016, como capitana, fue la primera mujer del país en desembarcar en la Antártida. Entre 2021 y 2022, se desempeñó como oficial de operaciones del escuadrón, coordinando misiones de alta complejidad. Actualmente continúa su carrera a bordo del moderno KC-390 sucesor del C-130, reafirmando su liderazgo en operaciones aéreas estratégicas. La mayor Joyce de Souza y otros miembros de la Fuerza Aérea Brasileña fueron recibidos por El General Disraeli Gómez Herrera, director de la FAMEX, y su equipo. Esta cálida bienvenida fortalece los lazos de colaboración entre Brasil y México en el sector aeroespacial, anticipando una edición de FAMEX que fortalecerá la cooperación internacional y el intercambio de conocimiento. El VBTP-MR Guarani es una familia de vehículos blindados anfibios 6×6 de 20t, desarrollados conjuntamente por Iveco Veículos de Defesa y el Ejército brasileño, tras un contrato firmado en 2009. Con 6,9 metros de largo, 2,7 metros de ancho y 2,3 metros de alto, puede ser transportado por aviones C-130 Hércules y KC-390. Esta familia de vehículos blindados puede equiparse con torretas tripuladas y no tripuladas, y transportar armas con calibres que van desde los 5,56 a los 30 mm. El KC-390, matrícula FAB 2855, despegó el 19/04 desde Río de Janeiro (RJ) con destino a la Base Aérea Militar Número 1 de la Fuerza Aérea Mexicana, en la Ciudad de México, donde aterrizó al día siguiente, tras escalas en Brasilia (DF), Alta Floresta (MT), Boa Vista (RR), Ciudad de Panamá (Panamá) y San Pedro Sula (Honduras).

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  • ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana?

    ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana?0

    Presentamos un artículo respecto a la flota de combate mexicana, una opinión externa muy interesante de Sanjay Badri-Maharaj publicada en el portal del Instituto de Estudios de Defensa y Análisis (The Institute for Defence Studies and Analyses IDSA) la fotografía del articulo es del archivo de Mexicoaeroespacial. El artículo original  lo puedes encontrar en el siguiente enlace: http://www.idsa.in/idsacomments/whither-the-mexican-air-force-combat-fleet_sbmaharaj_280217 ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana? Sanjay Badri-Maharaj En septiembre de 2016, se informó que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) ha retirado el último avión de su diminuta fuerza de cazas F-5E.(1) Aunque estos informes son exagerados, está claro que a menos que se tomen las medidas necesarias y los fondos suficientes asignados a las capacidades de combate de la FAM seguirán sufriendo.(2) Este es el último de una serie de desafíos aparentemente insuperables que han frenado durante décadas el esfuerzo de FAM para desarrollar una capacidad de combate viable. Sin embargo, la FAM tiene flotas de aviones de transportes robustos y bien equipados además de helicópteros. La primera tiene una combinación de transportes tácticos C-130, C-295 y C-27 con una fuerza sustancial de aviones Boeing para transporte VIP. La flota de ala fija incluye más de un centenar de helicópteros, incluyendo no menos de 32 Blackhawks UH-60L/M, 27 Mil Mi-8/17s, 31 Bell 412/212 y 66 Bell 206, con 20 MD 500F «Defender» Proporcionando un elemento de ataque potente. (3) A diferencia de estos activos modernos y capaces, la flota de combate de FAM está en mal estado y en extrema necesidad de rejuvenecimiento. La FAM tiene una orgullosa historia de combate, aportando un escuadrón de 25 aviones P-47 «Thunderbolt» para luchar en el Pacífico durante 1945. El Escuadrón 201 «Águilas Aztecas» luchó con distinción en los cielos de Filipinas y Okinawa llevando a cabo numerosas misiones de apoyo y escolta cercanas, que registraron más de 2,800 horas arrojando casi 1,500 bombas de 1,000 libras y 500 libras contra una determinada oposición japonesa. Los P-47 junto con otros aviones antiguos, como los bombarderos inclinados «Dauntless» A-24, los entrenadores armados AT-6 «Texan» y los bombarderos B-25 «Mitchell» formaron una potente fuerza de combate a principios de los años 50 . La FAM casi se encontró en acción contra la vecina Guatemala después de que aviones P-51 «Mustangs» atacaron barcos pesqueros mexicanos que mataron a tres ciudadanos mexicanos. Se preparó un escuadrón de ataque de AT-6 y T-28 (armados con cohetes, bombas de ametralladora y presuntamente bombas de napalm) con tres P-47 que volaban en la cubierta superior y un C-47 de Transporte como un puesto de mando aerotransportado. Esta fuerza, que penetró en el espacio aéreo guatemalteco antes de ser ordenada abortar la misión, representa un ejemplo relativamente raro de operaciones aéreas coordinadas en la América Central de los años 50. (5) Los P-47 formaron así el núcleo de la flota de cazas de la FAM hasta 1961 cuando México recibió el primero de los 15 «Vampire» F.Mk.3. Éstos se utilizaron para equipar el escuadrón 200, el primero con aviones jet y fueron reforzados más adelante por dos entrenadores T.11 del Vampiro. La forma ovoide distintiva del fuselaje delantero del Vampiro llevó al avión a que fuera conocido como el «aguacate volador» – un nombre solamente mejorado por el camuflaje verde oscuro que inicialmente llevaban antes de ser repintado en todo el esquema de aluminio en 1964. El «Vampiro» no era un avión popular en el servicio de FAM y fue retirado en 1967. En 1961, México también comenzó a recibir los entrenadores jet Lockheed AT-33A-1 bajo el Programa de Asistencia Militar (MAP) de los Estados Unidos.(7) Los primeros tres aviones, entregados en septiembre de 1961, eran los primeros de un total de no menos de 58 aviones recibidos entre 1961 y 1987. Conocido como el «Tetra» en el servicio de FAM, las variantes AT-33 y T-33 de este avión formaron el núcleo de dos grupos aéreos – el 7to grupo (con AT-33A-1s del Escuadrón jet 202  y el Escuadrón de Combate de Jets 200 con «Vampiros«) y el 10º Grupo Aéreo (con el 210º, 211º y 212º Escuadrones de Combate) que se formó en los años 80 cuando se entregaron 40 Tetras adicionales.(8) En 1998, sólo 24 «Tetras» permanecieron y éstos fueron combinados en el nuevo Escuadrón Aéreo 402 y desplegado extensivamente en la interceptación de vuelos ilegales. Para ello, las dos ametralladoras de 0,50 cal. montadas en la nariz fueron aumentadas con vainas de ametralladoras MAG de 7,62 mm y lanzadores de cohetes LAU-32 o MA2A.(9) Después de servir a la FAM con distinción durante 45 años, los últimos 12 “Tetras” fueron retirados del servicio en el 2007. En 1977, la FAM buscaba un nuevo avión de combate táctico y consideró varias opciones: el F-5E, el Dassault Mirage F.1, el F-4 Phantom-II y el IAI Kfir C.2. El Congreso de los Estados Unidos rechazó una solicitud inicial de 30 F-5E y 6 F-5F, para equipar a tres escuadrones de caza.(10) Se hicieron esfuerzos para adquirir dos docenas de cazas Kfir C.2 / TC.2 con interés expresándose en el establecimiento de una línea de producción local.(11) Sin embargo, los Estados Unidos vetaron una vez más la venta de estos aviones a México alegando preocupación por la exportación del motor GE J79. Sólo en 1982 Estados Unidos cedió y autorizó la venta de una docena de F-5, 10 F-5Es y 2 F-5Fs a México.(12) Esta fuerza de 12 aviones estaba destinada a ser el primer avión de combate de la FAM después del Vampiro. Entre agosto y septiembre de 1982, en virtud de un acuerdo de US $ 110 millones de ventas militares extranjeras (FMS) – llamado «Peace Aztec» – se realizó la entrega de 12 F-5E, equipos de apoyo terrestre, entrenamiento, misiles AIM-9B «Sidewinder», cohetes LAU-3 y bombas de propósito general Mk.82 y Mk.83.(13) Estos aviones se integraron en el  Escuadrón Aéreo de  Defensa  401 y los nueve aviones supervivientes continúan sirviendo nominalmente con esta formación. Se realizó una modesta actualización con los radares AN/APQ-159V

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