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  • ¿Los Su-30MK2 de Venezuela podrían detener una invasión?

    ¿Los Su-30MK2 de Venezuela podrían detener una invasión?0

    Redacción. – En julio de 2006, Venezuela adquirió 24 cazas Sukhoi Su-30MK2, que comenzaron a recibirse a partir de noviembre siguiente. Con los nuevos aviones se creó un nuevo grupo de Caza y se reemplazaron, en otros, los Dassault Mirage 50EV/50VD. Los Su-30MK2 operan con el Grupo Aéreo de Caza No 11 con sede en la Base Aeroespacial ‘Capitán Manuel Ríos’, de El Sombrero, estado Guárico, y el Grupo de Caza No 13, destacado en la Base Aérea ‘teniente Luis del Valle García’, de Barcelona, estado Anzoátegui. Los Su-30MK2 representaron la incorporación a las Fuerzas Armadas venezolanas del avión de combate “más avanzado” en la región latinoamericana, Siendo el primer caza pesado y bimotor de esas características, polivalente, con capacidad de ataque terrestre, superioridad aérea y ataque aeronaval, complementaba muy bien las necesidades de ese momento. Para armar a los Su-30, se adquirió armamento guiado y no guiado que incluye, entre otros, misiles crucero KH-59ME; guiadas KAB-500KR y cohetes C-8, C-13 y C-25-RPM. El contrato incluyó, asimismo, la instalación de un centro de entrenamiento de vuelo simulado que fue inaugurado en noviembre de 2019. En 2019, se realizó también una revisión mayor y actualización de los 22 aviones existentes ya que dos se perdieron en accidentes aéreos, así como la de sus sistemas asociados y de armas, en el Centro de Mantenimiento Aeronáutico de Oriente, ubicado en la base aérea de Barcelona. El Sukhoi 30-MK2 tiene alta capacidad de combate, pero sus horas de vuelo en Venezuela están por debajo de la media, según especialistas. La austeridad venezolana, la distracción rusa por la invasión de Ucrania y el “celo” por su tecnología dificultan las operaciones de ese caza, afirman expertos. Un reportaje citó en marzo de 2021 informes de inteligencia de la Fuerza Armada de Colombia que advertían sobre la «desventaja estratégica» en la que se encontraban ante la «superioridad aérea» de Venezuela, «la más representativa de la región» por sus aviones Sukhoi, según los documentos. La “gran capacidad” de combate del Su-30MK2 permitía a Venezuela luchar contra cualquier enemigo en naciones vecinas e incluso atacar “casi cualquier blanco de valor estratégico” en ese mismo radio. Fue “un salto cualitativo en cuanto a la tecnología disponible” para Venezuela, señalaba el informe. El Su-30MK, a pesar de sus ventajas, es “un avión muy caro de operar” y requiere un mantenimiento frecuente, explicó un especialista. Las investigaciones independientes coinciden en que las horas de vuelo de los Sukhoi de la Aviación Militar de Venezuela han sido bajas, calculando que el tiempo de vuelo es de entre 50 y 80 horas al año, cuando la media es de 120. Pasadas las 500 horas de vuelo, estas aeronaves requieren un mantenimiento general a sus motores, precisó. Se trata de un proceso «sumamente caro», debido a que cada avión posee dos motores. El protocolo típico es que ese mantenimiento se realice en Rusia, pero en 2015 expertos rusos viajaron con el respectivo equipamiento para hacerlo en Venezuela. Según el ministro de Defensa venezolano, se pagaron 480 millones de dólares por mantenimientos. También se cree que Venezuela apostó por reducir las horas de vuelo de los Su-30MK2 para «estirar» la operatividad de las aeronaves y los plazos de esos mantenimientos, que deben contratarse con el proveedor ruso. La reducción de las horas de vuelo significa menos tiempo de capacitación o experiencia del personal de aire y tierra. El informe también señala que, si tocara interceptar una nave en el espacio aéreo venezolano, “la punta de lanza” de la Aviación venezolana siguen siendo los F-16 y no los Sukhoi. De acuerdo con investigaciones, hay actualmente varios factores clave que podrían explicar los problemas que enfrenta el sistema Sukhoi en Venezuela. Uno de ellos son las «restricciones económicas del Estado, que tienen un alto impacto en entrenamiento y horas de vuelo, es decir, en su operatividad». Otra coyuntura que puede estar afectando la operatividad del sistema es el “impacto” de la Invasión de Ucrania en el suministro y la asistencia técnica de Moscú en todos los sistemas de armas rusos.

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  • ¿Llegaran los C-130J a la Fuerza Aérea Mexicana?

    ¿Llegaran los C-130J a la Fuerza Aérea Mexicana?1

    Por: José A. Quevedo Para el 2025, el Escuadrón Aéreo 302 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), solo contará con tres aeronaves C-130 Hércules operativos para cumplir con la demanda de operaciones aéreas, sin embargo, se estima que para el 2028 no se tendrá ninguna aeronave operativa del tipo C-130, ya que quedarán fuera de servicio por su antigüedad. El avión C-130 matrícula 3611 en el año 2026 contará con 48 años de servicio, por lo que es muy posible que no pueda seguir efectuando operaciones aéreas ya en 2027, lo mismo ocurre con los aviones C-130K-30 matrículas 3617 y 3616, que cumplirán sesenta años de servicio para el año 2028, por lo que es probable que no se encuentren en condiciones para seguir realizando operaciones aéreas. La FAM también estima que entre los años 2024 al 2043 se tendrá un promedio anual demandado de 1,525 operaciones aéreas, teniendo la necesidad de trasladar 22,245 pasajeros y de trasportar 6,824 toneladas de equipo militar víveres o algún otro material en beneficio de la población y que no se podrá cubrir sin contar con más aeronaves. Por ese motivo en diciembre de 2023, la secretaria de Hacienda de Crédito Público (SHCP) publicó la cartera de inversión para el programa “Fortalecer la Capacidad de Transporte Aéreo” con la finalidad de gestionar los recursos necesarios. Uno de los objetivos del proyecto es Incrementar y fortalecer las capacidades de la flota actual de aeronaves de ala fija, con dos aviones C-130J (Súper Hércules), con capacidad de transporte aéreo militar, tecnología de punta que garantice altos estándares de seguridad permitiendo un empleo eficaz de los medios aéreos de acuerdo a los requerimientos específicos, aumentando los márgenes de seguridad, economía, eficiencia y eficacia en su empleo, se previa de acuerdo al proyecto  que la primera aeronave llegaría  a finales del 2024 y la segunda a principios del 2025. El programa calculaba un costo de $281millones de dólares que equivalen a 6,796,857,600 pesos mexicanos. Ahora en agosto de 2025, no se ha reportado ningún movimiento sobre estas aeronaves, es más la página electrónica de la cartera de los proyectos y programas de inversión lleva semanas sin funcionar por lo que se conoce el avance de este, ni de ningún otro programa. En abril pasado durante la FAMEX 2025, los principales fabricantes de aeronaves se dieron cita en la Base Aérea Militar N° 1 Airbus presento el A400M, Embraer el KC-390 y Lockheed Martin el C-130J Super Hércules. Las tres aeronaves fueron observadas a detalle por los mandos de la Fuerza Aérea Mexicana y de la secretaria de la Defensa Nacional. Durante el Espectáculo Aéreo el A400M realizó una espectacular exhibición aéreo ante el público mexicano. Durante la FAMEX se esperaba al menos un anuncio respecto a la incorporación de las aeronaves de transporte ya consideraras y también sobre el resto de la flota ya que la Fuerza Aérea Mexicana tiene un déficit de entre 7 a 8 aeronaves de transporte pesado, pero esto no sucedió. En su momento la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Diputados señalo que el monto total que el Presupuesto asignado a la “Defensa Nacional” para el 2025, fue de 151 mil 995 millones de pesos (mdp), monto que representa una disminución del 43.8 por ciento respecto a 2024, cuando se asignaron 259 mil 443.8 millones de pesos. Es así que esta sea la causa más probable por la cual los procedimientos de adquisición e incorporación de las nuevas aeronaves se encuentran detenidos.

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  • ¿Llegará al Ejército Mexicano el vehículo 6×6 Guarani de Brasil?

    ¿Llegará al Ejército Mexicano el vehículo 6×6 Guarani de Brasil?0

    Como parte de la Feria Aeroespacial de México (FAMEX) 2025, aterrizó en Santa Lucía el avión KC-390 Millennium, un modelo militar de última generación fabricado por Embraer, marcando la participación de Brasil como país invitado de honor en el evento. Este vuelo histórico fue pilotado por la Mayor Joyce de Souza, miembro de la Fuerza Aérea Brasileña, y marcó un momento significativo para la aviación brasileña. A bordo se encontraba un vehículo blindado guaraní del Ejército brasileño que fue presentado a integrantes del Ejercito Mexicano. El KC-390 es un avión de carga táctico versátil diseñado para realizar misiones de transporte y logística en una variedad de condiciones. Su llegada a FAMEX 2025 destaca las capacidades avanzadas de Brasil en el sector aeroespacial, como líder en la fabricación de aeronaves militares, comerciales y regionales. Joyce de Souza, con una destacada trayectoria en la aviación militar, es una figura destacada como mujer en un sector históricamente dominado por hombres. Desde que se unió a la Fuerza Aérea Brasileña, ha demostrado habilidades y liderazgo excepcionales, siendo una de las primeras mujeres en pilotar el KC-390. Su presencia a los mandos de esta aeronave en FAMEX 2025 no sólo refleja su habilidad como piloto, sino también el avance e inclusión de la mujer en la aviación militar, un campo que sigue abriendo oportunidades para las futuras generaciones. Nacida en Manaus, Amazonas, la Mayor ingresó a la Fuerza Aérea Brasileña en 2003 y se graduó como Oficial del Aire en 2006, siendo parte de la primera generación de mujeres en graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA). Se especializó en aviación de transporte en 2007, operando aviones C-98 Caravan y C-97 Brasília en la desafiante región amazónica. En 2012, como teniente, hizo historia al convertirse en la primera aviadora brasileña autorizada a pilotar el C-130 Hércules. En 2016, como capitana, fue la primera mujer del país en desembarcar en la Antártida. Entre 2021 y 2022, se desempeñó como oficial de operaciones del escuadrón, coordinando misiones de alta complejidad. Actualmente continúa su carrera a bordo del moderno KC-390 sucesor del C-130, reafirmando su liderazgo en operaciones aéreas estratégicas. La mayor Joyce de Souza y otros miembros de la Fuerza Aérea Brasileña fueron recibidos por El General Disraeli Gómez Herrera, director de la FAMEX, y su equipo. Esta cálida bienvenida fortalece los lazos de colaboración entre Brasil y México en el sector aeroespacial, anticipando una edición de FAMEX que fortalecerá la cooperación internacional y el intercambio de conocimiento. El VBTP-MR Guarani es una familia de vehículos blindados anfibios 6×6 de 20t, desarrollados conjuntamente por Iveco Veículos de Defesa y el Ejército brasileño, tras un contrato firmado en 2009. Con 6,9 metros de largo, 2,7 metros de ancho y 2,3 metros de alto, puede ser transportado por aviones C-130 Hércules y KC-390. Esta familia de vehículos blindados puede equiparse con torretas tripuladas y no tripuladas, y transportar armas con calibres que van desde los 5,56 a los 30 mm. El KC-390, matrícula FAB 2855, despegó el 19/04 desde Río de Janeiro (RJ) con destino a la Base Aérea Militar Número 1 de la Fuerza Aérea Mexicana, en la Ciudad de México, donde aterrizó al día siguiente, tras escalas en Brasilia (DF), Alta Floresta (MT), Boa Vista (RR), Ciudad de Panamá (Panamá) y San Pedro Sula (Honduras).

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  • ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana?

    ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana?0

    Presentamos un artículo respecto a la flota de combate mexicana, una opinión externa muy interesante de Sanjay Badri-Maharaj publicada en el portal del Instituto de Estudios de Defensa y Análisis (The Institute for Defence Studies and Analyses IDSA) la fotografía del articulo es del archivo de Mexicoaeroespacial. El artículo original  lo puedes encontrar en el siguiente enlace: http://www.idsa.in/idsacomments/whither-the-mexican-air-force-combat-fleet_sbmaharaj_280217 ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana? Sanjay Badri-Maharaj En septiembre de 2016, se informó que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) ha retirado el último avión de su diminuta fuerza de cazas F-5E.(1) Aunque estos informes son exagerados, está claro que a menos que se tomen las medidas necesarias y los fondos suficientes asignados a las capacidades de combate de la FAM seguirán sufriendo.(2) Este es el último de una serie de desafíos aparentemente insuperables que han frenado durante décadas el esfuerzo de FAM para desarrollar una capacidad de combate viable. Sin embargo, la FAM tiene flotas de aviones de transportes robustos y bien equipados además de helicópteros. La primera tiene una combinación de transportes tácticos C-130, C-295 y C-27 con una fuerza sustancial de aviones Boeing para transporte VIP. La flota de ala fija incluye más de un centenar de helicópteros, incluyendo no menos de 32 Blackhawks UH-60L/M, 27 Mil Mi-8/17s, 31 Bell 412/212 y 66 Bell 206, con 20 MD 500F «Defender» Proporcionando un elemento de ataque potente. (3) A diferencia de estos activos modernos y capaces, la flota de combate de FAM está en mal estado y en extrema necesidad de rejuvenecimiento. La FAM tiene una orgullosa historia de combate, aportando un escuadrón de 25 aviones P-47 «Thunderbolt» para luchar en el Pacífico durante 1945. El Escuadrón 201 «Águilas Aztecas» luchó con distinción en los cielos de Filipinas y Okinawa llevando a cabo numerosas misiones de apoyo y escolta cercanas, que registraron más de 2,800 horas arrojando casi 1,500 bombas de 1,000 libras y 500 libras contra una determinada oposición japonesa. Los P-47 junto con otros aviones antiguos, como los bombarderos inclinados «Dauntless» A-24, los entrenadores armados AT-6 «Texan» y los bombarderos B-25 «Mitchell» formaron una potente fuerza de combate a principios de los años 50 . La FAM casi se encontró en acción contra la vecina Guatemala después de que aviones P-51 «Mustangs» atacaron barcos pesqueros mexicanos que mataron a tres ciudadanos mexicanos. Se preparó un escuadrón de ataque de AT-6 y T-28 (armados con cohetes, bombas de ametralladora y presuntamente bombas de napalm) con tres P-47 que volaban en la cubierta superior y un C-47 de Transporte como un puesto de mando aerotransportado. Esta fuerza, que penetró en el espacio aéreo guatemalteco antes de ser ordenada abortar la misión, representa un ejemplo relativamente raro de operaciones aéreas coordinadas en la América Central de los años 50. (5) Los P-47 formaron así el núcleo de la flota de cazas de la FAM hasta 1961 cuando México recibió el primero de los 15 «Vampire» F.Mk.3. Éstos se utilizaron para equipar el escuadrón 200, el primero con aviones jet y fueron reforzados más adelante por dos entrenadores T.11 del Vampiro. La forma ovoide distintiva del fuselaje delantero del Vampiro llevó al avión a que fuera conocido como el «aguacate volador» – un nombre solamente mejorado por el camuflaje verde oscuro que inicialmente llevaban antes de ser repintado en todo el esquema de aluminio en 1964. El «Vampiro» no era un avión popular en el servicio de FAM y fue retirado en 1967. En 1961, México también comenzó a recibir los entrenadores jet Lockheed AT-33A-1 bajo el Programa de Asistencia Militar (MAP) de los Estados Unidos.(7) Los primeros tres aviones, entregados en septiembre de 1961, eran los primeros de un total de no menos de 58 aviones recibidos entre 1961 y 1987. Conocido como el «Tetra» en el servicio de FAM, las variantes AT-33 y T-33 de este avión formaron el núcleo de dos grupos aéreos – el 7to grupo (con AT-33A-1s del Escuadrón jet 202  y el Escuadrón de Combate de Jets 200 con «Vampiros«) y el 10º Grupo Aéreo (con el 210º, 211º y 212º Escuadrones de Combate) que se formó en los años 80 cuando se entregaron 40 Tetras adicionales.(8) En 1998, sólo 24 «Tetras» permanecieron y éstos fueron combinados en el nuevo Escuadrón Aéreo 402 y desplegado extensivamente en la interceptación de vuelos ilegales. Para ello, las dos ametralladoras de 0,50 cal. montadas en la nariz fueron aumentadas con vainas de ametralladoras MAG de 7,62 mm y lanzadores de cohetes LAU-32 o MA2A.(9) Después de servir a la FAM con distinción durante 45 años, los últimos 12 “Tetras” fueron retirados del servicio en el 2007. En 1977, la FAM buscaba un nuevo avión de combate táctico y consideró varias opciones: el F-5E, el Dassault Mirage F.1, el F-4 Phantom-II y el IAI Kfir C.2. El Congreso de los Estados Unidos rechazó una solicitud inicial de 30 F-5E y 6 F-5F, para equipar a tres escuadrones de caza.(10) Se hicieron esfuerzos para adquirir dos docenas de cazas Kfir C.2 / TC.2 con interés expresándose en el establecimiento de una línea de producción local.(11) Sin embargo, los Estados Unidos vetaron una vez más la venta de estos aviones a México alegando preocupación por la exportación del motor GE J79. Sólo en 1982 Estados Unidos cedió y autorizó la venta de una docena de F-5, 10 F-5Es y 2 F-5Fs a México.(12) Esta fuerza de 12 aviones estaba destinada a ser el primer avión de combate de la FAM después del Vampiro. Entre agosto y septiembre de 1982, en virtud de un acuerdo de US $ 110 millones de ventas militares extranjeras (FMS) – llamado «Peace Aztec» – se realizó la entrega de 12 F-5E, equipos de apoyo terrestre, entrenamiento, misiles AIM-9B «Sidewinder», cohetes LAU-3 y bombas de propósito general Mk.82 y Mk.83.(13) Estos aviones se integraron en el  Escuadrón Aéreo de  Defensa  401 y los nueve aviones supervivientes continúan sirviendo nominalmente con esta formación. Se realizó una modesta actualización con los radares AN/APQ-159V

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  • ¿F-16 usados o F-5E modernizados para México?

    ¿F-16 usados o F-5E modernizados para México?0

    Por José A. Quevedo Anteriormente habíamos comentado que se debería reconsiderar el adquirir aviones F-16 usados para reforzar el ala de combate mexicana eso siempre y cuando se pudiera conseguir un trato similar al de argentina por alrededor de 300 millones de dólares, dada la continuidad de las políticas en defensa tanto del gobierno entrante como en el saliente. Pero hay otra opción que también hemos manejado desde hace tiempo y que podría salvar a México de contar con aviones usados y es la actualización de los interceptores F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401.  En ese orden de ideas la opción de modernizar la flota supersónica de F-5E/F, es una idea que lleva años flotando en el ambiente y que no se ha podido llevar a cabo, principalmente por falta de presupuesto, pero en el mismo caso de la compra de F-16 usados, la modernización de los F-5E mexicanos podría convertirse en una plataforma de transición para los siguientes años en tanto se prepara el terreno para obtener un interceptor nuevo y que sea capaz de operar la defensa aérea mexicana. Si este momento se quisiera actualizar la flota de interceptores mexicanos, las opciones se han reducido ya que Embraer ya no está en posibilidades de realizar la actualización al estándar F-5EM brasileño, al haberse cerrado el programa con lo que queda la opción de Israel Aircraft Industries y una nueva del programa Artemis de la marina de los Estados Unidos. El programa de reconfiguración de aviónica y mejora táctica para la estandarización de inventario (ARTEMIS por sus siglas en ingles) de la oficina del programa de aeronaves especializadas y probadas (PMA-226) busca convertir y modernizar 22 aviones al estándar F-5N+ En 2020, la Armada de los EE. UU. y el Gobierno suizo firmaron un acuerdo para repatriar 22 aviones F-5 de la Fuerza Aérea Suiza a la flota Adversaria de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., trasladando los aviones a las instalaciones de Tactical Air Support para comenzar la fase 2. Durante esta fase, las inspecciones, el mantenimiento y la reparación de las aeronaves continúan mientras se integra una nueva cabina de cristal, aviónica moderna y otras modificaciones de seguridad. La Armada otorgó a Tactical Air Support un contrato de 265 millones de dólares para modificar los 22 F-5 suizos completos y se espera que el trabajo esté terminado en junio de 2027. La Armada dijo que, para cumplir con los requisitos como entrenadores de adversarios de cazas tácticos de gran altitud, este programa reconfigurará el fuselaje e incorporará una actualización en bloque que consiste en tecnología comercial emergente y existente, al mismo tiempo que capitaliza la inversión privada de la industria y las lecciones aprendidas para actualizar las necesarias características de seguridad y capacidad en la aeronave. La oficina del programa está reconfigurando los fuselajes y convirtiendo los motores al estándar F-5N/F de la Armada y el Cuerpo de Marines. Una vez finalizado, el programa integrará la actualización del bloque, que cubre una nueva cabina de cristal y un conjunto de aviónica que combina con la tecnología aeronáutica moderna. «Este programa proporcionará una flota de aviones adversarios mejorados, seguros y modernizados, proporcionando el entrenamiento táctico realista y relevante que nuestros aviadores necesitan para ganar en la pelea«, dijo el capitán Gregory Sutton, director del programa PMA-226, en un comunicado. Actualmente, Tactical Air Support posee y opera aviones F-5AT que apoyan el entrenamiento de cazas tácticos PMA-226 y «ha realizado modernizaciones y mejoras de seguridad similares en su propia flota de aviones», dijo la Armada. La compañía ayudó a validar la actualización en bloque de los F-5 para convertirlos en la configuración F-5N+ Siendo así ¿no valdría mejor la pena actualizar los F-5E mexicanos a un costo de menos de la mitad de lo que costaría comprar aviones usados?

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  • ¿Es factible la construcción de un avión militar hecho en México?

    ¿Es factible la construcción de un avión militar hecho en México?0

    Por José A. Quevedo En el 2016, la Secretaria de la Defensa Nacional (Defensa) anunció el proyecto azteca que consistía en el desarrollo de un avión ligero de entrenamiento, mismo que volaría en el desfile militar del 2018, el último año del sexenio y además de que se iniciará su producción en serie en el año 2020 con la finalidad de obtener 35 ejemplares del avión, pero al final el proyecto no prosperó, después se conoció que se filtraron algunos planes de construir en México el avión  Pampa 3, construido por la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” SA (FADEA) en Argentina, sin que pasara más allá de reuniones entre mexicanos y argentinos sin ningún avance. Después llegó un nuevo gobierno y canceló las adquisiciones, en el sexenio 2018-2024 sólo hubo  mantenimiento y limitado por temas de presupuesto,  pero si vemos el tema con más profundidad y con la seriedad requerida la Defensa no debe construir aviones esa no es su función, casi ninguna fuerza militar del mundo lo hace exitosamente lo que sí puede hacer es participar en el desarrollo de tecnología aeronáutica estableciendo requerimientos y colaborando en la experimentación y esa sería la forma correcta en que el gobierno impulsaría el desarrollo de la industria aeroespacial  mexicana tal y como lo hacen los países tecnológicamente avanzados. A la fecha en el Plan Nacional de Desarrollo 2026-2030, no se plantea ningún impulso de este tipo para las fuerzas armadas. Veamos por ejemplo a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) con su último desarrollo, el entrenador Boeing T-7A, Red Hawk, la USAF no lo construyó, pero si desarrollo supervisó y aprobó las características de la aeronave que quería, un avión en tándem, con características visuales para el alumno e instructor, supersónico con aviónica de última generación de fácil mantenimiento y modular, además de algunos otros requisitos como integrar junto con el avión un sistema de entrenamiento completo en tierra. A la convocatoria acudieron tres compañías Boeing asociada con Saab, Lockeed Martin asociada con Korea Aerospace Industries (KAI) y la italiana Leonardo en solitario como sabemos ganó la propuesta de Boeing y Saab. Es así como las condiciones están puestas para poder lograr grandes avances, tal y como lo está haciendo Brasil con el Gripen en el cual no sólo se está comprando un avión sino una transferencia de tecnología para que Brasil a través de la empresa Embraer desarrolle posteriormente un avión de quinta generación. En México Defensa ya ha tenido experiencias de este tipo con los blindados DN-XII en donde no se compró un blindado, sino que se transfirió tecnología para continuar desarrollando los procesos de blindaje soldadura y armado para los siguientes blindados mexicanos. En el caso de la construcción de un primer avión,  México tiene una ventaja, cuenta con los Cluster aeroespaciales en los estados de Baja California, Querétaro, Sonora, Chihuahua y Nuevo león además del Cluster del Bajío, que cuentan con empresas, mano de obra especializada y sobre todo experiencia, siendo mucho más fácil pasar de la capacidad de producción que ya se tiene a la capacidad de integración, los fabricantes equipos aeroespaciales utilizan mano de obra mexicana para muchos de sus componentes condición propicia para dar el salto tecnológico. Tal y como la Secretaria de Economía desarrollo desde el sexenio de Felipe Calderón el Programa Estratégico Nacional de la Industria Aeroespacial (Pro-Aéreo) 2012-2020 y después en el 2014, la hoja de ruta de la industria aeroespacial, donde el objetivo general es el desarrollo de un ecosistema nacional de alto valor agregado y su integración competitiva a las redes internacionales del sector aeroespacial y de defensa convirtiendo a México en un destino que atienda el ciclo completo de una aeronave. Mientras que las estrategias regionales se alinean a la estrategia nacional conforme a las vocaciones productivas de los principales clústeres, Defensa en conjunto con la Secretaria de Marina debería  desarrollar su hoja de ruta para atraer inversiones, dando entrada a empresas productoras de tecnología de última generación y con acceso a contratos de alta tecnología para transferir tecnología de vanguardia y generar valor agregado, fortaleciendo las capacidades nacionales, sin distraer sus funciones de Defensa Nacional. Es indispensable que entre los requerimientos que formulen la Defensa y la Semar, estén un alto grado de manufactura mexicana e integración de la aeronave en territorio mexicano tal vez en un principio del 51% para avanzar a mayor porcentaje en las últimas entregas. ¿Ahora con quien asociarse? Pues depende de que se requiera si se requiere un avión similar al F-5E, pues el candidato natural será el FA-50 de Corea, con la ventaja de que una asociación a largo plazo nos pondría en la ruta de incorporar un avión de quinta generación como el KF-21 Boramae, si se desea un caza de más performance, puede existir una asociación con Embraer y Saab para obtener el Gripen, o Lockheed Martin con el F-16 de última generación, pero si se desea algo con mayor capacidad pues esta  Boeing con su F-18E, además de Airbus con el Eurofighter que tiene la ventaja de que varios de sus helicópteros y aviones de transporte ya operan en México y cuenta con importantes inversiones en factorías en México, entonces porque no lograr un acuerdo que involucre también a un avión como el A400M, que también es necesario para los planes de ayuda a la población. Es así como el problema no es con quién asociarse, sino que exista la voluntad política de avanzar en fortalecer las capacidades mexicanas generando capacidades tecnológicas que permitan avanzar de una manera más rápida en desarrollar métodos o tecnologías nuevas que permitan recuperar las décadas de atraso en este rubro generando empleos bien pagados, creación de una planta industrial de defensa, desarrollo tecnológico y al mismo tiempo fortalecer la defensa mexicana.

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