Por: José Antonio Quevedo

 En marzo de 2015, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó la lista de requisitos formales para su programa de reemplazo del avión entrenador T-38 Talon, denominado como Advanced Pilot Training (APT) mejor conocido como TX, iniciando el proceso que conducirá a la selección de un nuevo avión jet para el entrenamiento de pilotos. Este fue el último paso antes de que los contratistas fueran invitados a responder a una solicitud de propuestas (RFP) para el concurso T-X  lanzado a finales de 2016. Posteriormente en 2017, se realizaran las evaluaciones correspondientes para continuar con la selección y posterior contrato.

La USAF pretende incorporar 350 aviones T-X, para reemplazar a los 431 T-38 utilizados en el Comando de Educación y Capacitación en el Aire (Air Education and Training Command (AETC), con capacidad operativa inicial (COI) programada para el 2024 tanto en el curso inicial como para el entrenamiento de fundamentos de combate. Según el AETC, el período de operación para el T-X seria de 2026 a 2045, con 360 horas de vuelo al año por avión, con una tasa de disponibilidad de al menos el 80 por ciento.

T-38 Talon

A pesar de la actualización aplicada al T-38, este ya no es eficaz en la preparación de los pilotos para aviones más avanzados como los F-35 y F-22, aunque continua siendo una excelente plataforma de transición para aviones como el F-15 y F-16. AETC ha señalado que 12 de las 18 tareas de entrenamiento avanzado que se realizan actualmente no se pueden completar en un T-38. Esto coloca una carga extra en las unidades de conversión operativa, al agregar costosas horas de vuelo en los jets operativos. La USAF esta consciente de la necesidad de realizar parte de este entrenamiento en plataformas más baratas, como el T-X, estimando que se  podrían ahorrar un 15 por ciento en costos operativos anuales para la capacitación de pilotos avanzados cuando el avión esté disponible.

Una de las desventajas más notorias del T-38, está relacionada con su diseño de cabina y la gestión de sensores que son fundamentalmente diferentes a los aviones de cuarta y quinta generación ya que el T-38 fue construido en 1961 y a pesar de su nueva cabina de cristal, existe la imposibilidad de mejorar su funcionamiento así como su capacidad para enseñar eficazmente las habilidades críticas esenciales a los pilotos militares de hoy. Se destaca sobre todo, que el avión no puede enseñar maniobras de combate aéreo y no se adapta para el uso de gafas de visión nocturna (NVG), el uso de armas inteligentes o el vuelo de formación fuera del alcance visual, una táctica moderna de combate.

El T-38 también está teniendo por su edad problemas de mantenimiento, ya que las aeronaves asignadas a la AETC no han cumplido con el requisito del mando de una tasa de 75 por ciento de disponibilidad de misión desde 2011 y las estadísticas continúan por debajo del 60 por ciento.

Para el concurso T-X, tres características significativas se destacaron entre más de 100 puntos en la lista de requisitos de marzo de 2015:

• Una tasa de giro sostenida de un mínimo de 6,5 G
• Una cabina que permita tener una gran visión
• El mantenimiento de la aeronave.

Ese requisito mínimo de G sostenido de 6,5g y un objetivo de 7,5g arrojó inmediatamente cuestionamientos sobre el desempeño de algunas de las plataformas que se ofrecen para la competencia. El umbral de G fue fijado en 6.5g pero con una aspiración para llegar a 7.5g, lo que se considera suficiente para asegurar el adiestramiento simulando aviones de primera línea.

Otros de los requisitos son entrenamiento integrado con sensores y enlace de datos. Otras capacidades incluyen la necesidad de reabastecimiento en vuelo (la aeronave debe ser al menos adaptable para ser equipada con un kit de reabastecimiento aéreo, pero se prefiere la capacidad integrada), una reducción del 10 por ciento en el uso de combustible sobre el T-38 y capacidad para despegar a una longitud de pista de 8.000 pies, además de un rendimiento de viento cruzado seco de 25kt y un rendimiento de pista mojada de 20kt.

Las dos cabinas deben tener instrumentación y controles idénticos, similares a los del F-35 compatibles con gafas de visión nocturna. La decisión de la instrumentación en cabina se basó en requerimientos de la industria. Mientras que el requisito de AETC es simplemente asegurar que el piloto  pueda manejar tareas tales como la administración de aviónica y la integración de sensores, la industria propuso opciones similares al  F-35, como una solución de menor costo que proporciona más adaptabilidad a largo plazo. Otro de los requerimientos es contar con puntos rígidos para armas simuladas o no aire-aire y aire-tierra.

Los competidores

Para la presentación de propuestas Boeing se asocio con Saab para ofrecer un diseño nuevo, Northrop Grumman se unió a BAE Systems ofreciendo el Hawk Advanced Jet Trainer AJT, Lockheed Martin se unió a Korea Aerospace Industries y ofreció el T-50 Golden Eagle, y General Dynamics se unió a Alenia Aermacchi (ahora Leonardo) ofreciendo un derivado del M-346. Sin embargo, cuando la USAF amplió sus requisitos, le empresas empezaron a dudar sobre sus respectivas soluciones disponibles en el mercado. Esto hizo que para la presentación de propuestas cambiaran los diseños y las empresas que desarrollarían los proyectos. De hecho, ahora sólo dos competidores están ofreciendo una solución nueva. Después de eso Northrop Grumman decidió retirarse de la competencia al igual que Raytheon  que dejo el proyecto  del T-100.

Raytheon, que se había asociado con la compañía italiana Leonardo para lanzar el T-100 como un competidor en el concurso T-X, anunció que se retiraba como contratista principal. En un comunicado de prensa conjunto el 25 de enero, las dos compañías anunciaron que habían dejado el proceso. “Aunque estamos seguros de que el T-100 es una solución fuerte, nuestras compañías no pudieron llegar a un acuerdo comercial que sea del mejor interés de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos“, dijo el portavoz de Raytheon, B. J. Boling. “En consecuencia, Raytheon y Leonardo no seguirán conjuntamente el concurso T-X“.

A raíz de lo anterior Leonardo confirmo su participación en el concurso TX, apoyándose en su empresa Leonardo DRS, como contratista principal, aportando la experiencia aeronáutica y de simulación de Leonardo para ofrecer una solución totalmente integrada. El T-100 será un programa basado en Estados Unidos que traerá beneficios económicos significativos a ese país a través de una fuerza de trabajo establecida y calificada en los Estados Unidos, además de las capacidades tecnológicas e industriales incorporadas en las instalaciones de fabricación recién construidas en ese país.

Boeing- Saab TX

Para la competencia Boeing se asoció con Saab. Esta ultima tiene un sólido historial de mantener los costos de desarrollo bajos y de pruebas de vuelo en tiempo, reduciendo los costos de producción a través de nuevos procesos inteligentes, como lo demostró con el Gripen. El nuevo diseño ha llamado la atención porque, se está desarrollando conforme a los requisitos de la USAF, a un precio asequible.  

Con un motor, dos colas, asientos en tandem y una cabina avanzada con entrenamiento integrado, el Boeing T-X parece ser muy accesible económicamente. Boeing y Saab revelaron sus dos primeros prototipos del avión T-X en septiembre de 2016. El segundo se encuentra actualmente en pruebas de tierra. El 20 de diciembre de 2016 se efectuó el primer vuelo de este avión llevando el registro civil N381TX, con dos T-38 de la compañía que viajaban como escolta. El vuelo inaugural ocurrió sólo 48 horas después de que Boeing lanzara imágenes de su avión T-X sometido a pruebas de taxeo. En febrero Boeing completo la producción del segundo avión TX ó BTX-1 núm. de serie N382TX.

Lockheed Martin/KAI

Lockheed Martin permaneció fiel a Korea Aerospace Industries (KAI) y la oferta conjunta del T-50. Sin embargo, la compañía indicó que preparo un diseño nuevo, pero al final decidió seguir con el T-50, anunciándolo a principios de 2016.

El KAI T-50 es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado por KAI en colaboración con Lockheed Martin. El T-50 es uno de los pocos entrenadores supersónicos del mundo. El desarrollo comenzó a finales de 1990, y su primer vuelo se llevo a cabo en 2002. La primera versión de la aeronave entró en servicio activo con la Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROKAF) a finales de 2005. Para la competición T-X, Lockheed Martin ha realizado algunas modificaciones, como instalar una cabina de quinta generación con la instrumentación respectiva y otras mejoras, pudiendo observarse en las fotografías una prominente “espina dorsal” que seguramente aloja parte de los nuevos equipos instalados.

El 20 de febrero  se llevo a cabo el primer vuelo del segundo T-50A; preparando la producción en el centro de operaciones de entrenamiento avanzado de Lockheed Martin en Greenville (Advanced Pilot Training,  APT) con la finalidad de prepararse para participar en la competencia T-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Según la empresa el T-50A estará  listo desde primer día de la adjudicación del contrato, enfatizando que su  diseño y modificaciones están pensados en un avión de 5ª Generación, entrenando fácilmente a  los pilotos de F-22 Raptor y F-35 Lightning II de mañana, así como pilotos para aviones de primera línea de 4ª Generación. El T-50A, señala Lockheed Martin, es una opción de bajo riesgo basada en la herencia probada del T-50 con más de 150 T-50 que vuelan hoy y 200.000 horas de vuelo y contando, así como más de 1.800 pilotos que han entrenado en este avión.

Leonardo.

El M-346 había parecido un candidato fuerte desde el principio en la competición, pero presumiblemente su linaje con el Yak-130 ruso no era del total agrado norteamericano. A medida que se establecieron los requisitos, quedó claro que el umbral G fijado por la USAF sería un reto para el M-346.  Este avión  se presento con el  nombre T-100, una colaboración entre Raytheon y Leonardo (Alenia Aermacchi), basada en el diseño del M-346.  A finales de enero Raytheon decidió retirarse del concurso. Siendo  así que Leonardo decidió continuar en el concurso a través de Leonardo DRS, como contratista principal.

 “El compromiso de Leonardo de buscar ganar el programa TX se basa en nuestra profunda experiencia en entrenamiento de pilotos militares y en la competitividad de nuestros Sistemas de Entrenamiento T-100 integrados que pueden satisfacer las necesidades actuales y futuras de la USAF.”, dijo Mauro Moretti, Director de Leonardo.

Bill Lynn, director ejecutivo de Leonardo DRS, agregó que su empresa “se enorgullece de traer a este concurso altamente competitivo la madura, fácilmente disponible y tecnológicamente avanzada solución que también tendrá un impacto económico significativo en los Estados Unidos.”

 El T-100 es un entrenador jet de última generación basado en el avión M-346 que prevaleció sobre sus rivales en las más competitivas licitaciones, durante los últimos diez años. El avión ya está operativo para entrenar pilotos alrededor del mundo para volar en aviones de combate de próxima generación. El T-100 también incorpora un sistema de entrenamiento táctico que sumerge a los pilotos en escenarios de misión realistas.

Es evidente que a la industria aeroespacial se le pedirá que asuma un gran porcentaje del riesgo, ya que probablemente la nueva plataforma se convertirá en la aeronave de elección para los nuevos operadores del F-35 en todo el mundo, ya sea a través de programas de capacitación o por adquisición directa, por lo que el potencial para el ganador de T-X es enorme. Además de un gran mercado interno para reemplazar el T-38, hay un creciente interés de que también se necesita un reemplazo para el T-1 Jayhawk de la Marina norteamericana y la familia de aviones ligeros F-5, entre otros modelos. Aunque no aparece en los requisitos se ha hablado mucho sobre el posible papel de la aeronave ganadora como avión agresor por un lado y por otro como una plataforma de ataque ligero, lo que hace que las opciones de uso del avión ganador se multipliquen. 

Fotos Boeing, Lockeed Martin y Leonardo