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  • ¡Confirmado! 3i/ATLAS no es una nave alienígena… ¡es un Cometa!

    ¡Confirmado! 3i/ATLAS no es una nave alienígena… ¡es un Cometa!0

    Redacción. – Un equipo de astrónomos ha obtenido la imagen más nítida jamás obtenida del inesperado cometa interestelar 3I/ATLAS gracias a la nítida visión del Telescopio Espacial Hubble de la NASA. El Hubble es una de las numerosas misiones de la flota de telescopios espaciales de la NASA destinadas a observar este cometa, proporcionando en conjunto más información sobre su tamaño y propiedades físicas. Si bien el cometa no representa una amenaza para la Tierra, los telescopios espaciales de la NASA contribuyen a la misión continua de la agencia de encontrar, rastrear y comprender mejor los objetos cercanos a la Tierra. Las observaciones del Hubble permiten a los astrónomos estimar con mayor precisión el tamaño del núcleo sólido y helado del cometa. El límite superior del diámetro del núcleo es de 3,5 millas (5,6 kilómetros), aunque podría ser tan pequeño como 1.000 pies (320 metros) de ancho, informan los investigadores. Aunque las imágenes del Hubble imponen restricciones más estrictas al tamaño del núcleo en comparación con las estimaciones terrestres anteriores, el corazón sólido del cometa actualmente no se puede ver directamente, ni siquiera por el Hubble. Las observaciones de otras misiones de la NASA, incluido el telescopio espacial James Webb, TESS (satélite de sondeo de exoplanetas en tránsito) y el observatorio Swift de Neil Gehrels, así como la asociación de la NASA con el observatorio WM Keck, ayudarán a refinar aún más nuestro conocimiento sobre el cometa, incluida su composición química. El Hubble también capturó una columna de polvo expulsada por la cara calentada por el Sol del cometa, así como el indicio de una cola de polvo que se desprende del núcleo. Los datos del Hubble arrojan una tasa de pérdida de polvo consistente con la de los cometas que se detectan por primera vez a unos 480 millones de kilómetros del Sol. Este comportamiento es muy similar a la firma de los cometas que se dirigen al Sol y se originan en nuestro sistema solar, observados previamente. La gran diferencia es que este visitante interestelar se originó en algún otro sistema solar en otra parte de nuestra galaxia, la Vía Láctea. El 3I/ATLAS viaja a través de nuestro sistema solar a la asombrosa velocidad de 209 000 kilómetros por hora (130 000 millas por hora), la mayor velocidad jamás registrada para un visitante del sistema solar. Esta impresionante carrera evidencia que el cometa ha estado a la deriva por el espacio interestelar durante miles de millones de años. El efecto de catapulta gravitacional de las innumerables estrellas y nebulosas que pasó le añadió impulso, incrementando su velocidad. Cuanto más tiempo estuvo el 3I/ATLAS en el espacio, mayor fue su velocidad. “Nadie sabe de dónde vino el cometa. Es como vislumbrar una bala de fusil durante una milésima de segundo. No se puede proyectar esa información con precisión para determinar dónde comenzó su trayectoria”, dijo David Jewitt, de la Universidad de California en Los Ángeles, líder del equipo científico de las observaciones del Hubble. “Este último turista interestelar forma parte de una población de objetos previamente no detectados que irrumpen en escena y que emergerán gradualmente”, dijo Jewitt. “Esto ahora es posible gracias a nuestras potentes capacidades de estudio del cielo, que antes no teníamos. Hemos superado un umbral”. Este cometa fue descubierto por el Sistema de Última Alerta de Impacto Terrestre de Asteroides (ATLAS), financiado por la NASA, el 1 de julio de 2025, a una distancia de 420 millones de millas del Sol. ATLAS es un sistema de alerta temprana de impacto de asteroides desarrollado por la Universidad de Hawái. Mientras tanto, otras misiones de la NASA aportarán nuevos conocimientos sobre este tercer intruso interestelar, lo que ayudará a refinar nuestra comprensión de estos objetos para beneficio de todos. 3I/ATLAS debería permanecer visible con telescopios terrestres hasta septiembre, tras lo cual pasará demasiado cerca del Sol para ser observado, y se espera que reaparezca en el otro lado del Sol a principios de diciembre. Con información e imágenes de NASA

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  • México; el mayor operador del Pilatus PC-7 en el mundo

    México; el mayor operador del Pilatus PC-7 en el mundo0

    Por: José Antonio Quevedo Con la llegada del T-6C Texan II a la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), comenzó el retiro gradual del que fue el avión táctico más numeroso de esa fuerza, el Pilatus PC-7, los aviones restantes, en condiciones de vuelo, alrededor de treinta, se concentraron en la Escuela Militar de Aviación, en Zapopan Jalisco, donde realizan ahora labores de adiestramiento, aunque conservan su capacidad de ataque a tierra, estando listos para cualquier contingencia. Desde el comienzo de su sustitución se han ido preservando algunos en diferentes instalaciones militares, plazas públicas y museos. Desde el 2019, los Escuadrones Aéreos 201, en Cozumel, 202, en Tuxtla Gutiérrez, 203 en Ensenada, 204 en Hermosillo y 205 en Chihuahua estaban siendo equipados con el T-6C, asumiendo los roles para misiones de vigilancia y adiestramiento. El diseño y construcción del PC-7 además de su fácil mantenimiento lograron que se adaptara rápidamente en la Fuerza Aérea Mexicana que llego a operar cerca de 88 aparatos. Los primeros ejemplares llegaron para la Escuela Militar de Aviación, para posteriormente equipar a los escuadrones tácticos. El Pilatus PC-7 fue adquirido como entrenador de transición y terminó siendo un avión multipropósito en la FAM. Su bautismo de fuego, en 1994, le dio la capacidad de demostrar sus verdaderos “dientes” convirtiéndose en uno de los principales elementos de combate de la FAM. Con la llegada de un nuevo gobierno mexicano en diciembre de 1976, se proyectó dotar a las Fuerzas armadas de equipo moderno y adecuado para un mejor desempeño de sus misiones, dentro de este plan se contemplaba la adquisición de aviones supersónicos de combate, los entrenadores que equipaban a la FAM el AT-6 y el T-28 Trojan eran inadecuados ya para esa función, por lo que el PC-7 resultaba ideal para hacer la transición a cualquier avión supersónico. Su equipamiento turbohélice podía dar rendimientos superiores para el vuelo acrobático y en algunos casos emulaba bastante bien la aceleración de un caza, sus sistemas de navegación y electrónicos eran más acordes con los planes de crecimiento que la nueva década planteaba, contaba con dos  cabinas equipadas con controles e instrumentos para facilitar la instrucción, su instrumentación era moderna y simplificada, semejante a un jet, tanto que en una coincidencia, esta resulto  muy similar a la del Northrop F-5E que llegaría a la FAM años después, junto a todo eso, el PC-7 podía proyectar una modesta pero efectiva fuerza de combate si se llegaba a necesitar, como se pudo ver 15 años después en la insurrección en Chiapas. En 1994 el PC-7 fue elemento importante para replegar a los rebeldes del autodenominado Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) durante el levantamiento de ese grupo guerrillero en los primeros días de 1994, los PC-7 de los Escuadrones 201, 205, 206 y 207 efectuaron numerosas misiones de reconocimiento en contra del grupo rebelde, deteniendo su hasta entonces exitosa ofensiva. Al inicio del conflicto los guerrilleros le declararon la guerra al gobierno de México, iniciando ataques a instalaciones militares. Los PC-7 operados en la Escuela Militar de Aviación portaron un color amarillo para distinguirlos como avión de adiestramiento mientras que los que operaban los Escuadrones Aéreos llevaban un camuflaje de tres tonos y la parte inferior en color gris claro. Con la reorganización de la FAM todos los aviones de flota PC-7, pasaron a ser de un color verde obscuro. En los últimos años las funciones del PC-7 han sido de apoyo aéreo, reconocimientos, interceptación aérea y adiestramiento. Como parte de las conmemoraciones del bicentenario de la Independencia de México, la Fuerza Aérea presento una escuadrilla conmemorativa, compuesta por cinco aviones Pilatus PC-7 decorados con el esquema que portaron las aeronaves P-47D del legendario Escuadrón 201 durante su actuación en la Segunda Guerra Mundial. Esta escuadrilla participo tanto en el evento el 13 de septiembre en el Heroico Colegio Militar, como en la parada militar conmemorativa del Bicentenario de la Independencia de México el 16 de septiembre. El PC-7 está equipado con un motor turbohélice Pratt Whitney de 650 H.P. y una hélice Hartzell de tres palas. Es biplaza, con asientos delantero y trasero, monoplano de ala baja, con tren de aterrizaje eléctrico triciclo retráctil. Entre las principales características del PC-7 podemos contar una construcción ligera pero reforzada. Su principal rol es el de entrenador avanzado, pero al contar con seis puntos duros bajo sus alas, le otorgan cierta capacidad de ataque ligero, se les puede artillar con pods con ametralladoras simples de calibre .50 o dobles de calibre 7.62 mm, tubos lanzadores de cohetes de 2.75 pulgadas o bombas ligeras, para misiones de apoyo aéreo cercano y patrulla.

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  • España no comprará cazas F-35B para sustituir a los EAV-8 Harrier II de su aviación naval

    España no comprará cazas F-35B para sustituir a los EAV-8 Harrier II de su aviación naval0

    Por José A. Quevedo Desde hace varios años, España se ha interesado discretamente por el cazabombardero F-35 de la empresa norteamericana Lockheed Martin, cuya versión STOVL para despegue corto y aterrizaje vertical es la única que puede sustituir al EAV-8B Harrier II «Matador» que actualmente es operado por la 9ª Escuadrilla de Aeronaves del buque de asalto anfibio Juan Carlos I. En octubre de 2023, el comandante de la Flotilla de Aeronaves (FLOAN), había manifestado que esperaba una «rápida decisión» sobre la compra de los F-35B, ya que se preveía que los EAV-8B Harrier II alcanzaran el final de su potencial en el 2030, debido a la falta de una solución para mantenerlos en condiciones de vuelo después de esa fecha límite. «No importa si tienes el 99,99 % de las piezas necesarias, porque si, por alguna razón, necesitas una del 0,01 % que falta, el avión no podrá volar«, enfatizó el comandante de la FLOAN. Además, la Armada Española está a punto de convertirse en la última en operar el Harrier II, ya que el Cuerpo de Marines de EE. UU. y la Marina Militare de Italia están reemplazando los suyos por F-35B. Al mismo tiempo se ha conocido que el Ejército del Aire, tampoco ha ocultado su interés en el F-35A, la llamada versión «clásica» del avión de Lockheed Martin. Para sustituir a una veintena de  F/A-18 Hornet.  “España podría haber reafirmado su interés en el caza de quinta generación F-35 Lightning II como posible sustituto de algunos de los EF-18 y AV-8B Harrier” había señalado en 2024 la Revista Aeronáutica y Astronáutica, órgano oficial de esa fuerza armada. Este interés en el cazabombardero estadounidense fue reafirmado recientemente por el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas Españolas (JEMAD), almirante Teodoro Esteban López Calderón. “El F-35 marca la diferencia” y “evidentemente no tenemos otra solución para un avión de quinta generación con tecnología furtiva realmente avanzada”, declaró recientemente en un Foro. Aunque los rumores sobre la posible adquisición del F-35 por parte de España llevan circulando al menos cuatro años, una portavoz del Ministerio de Defensa español señalo: “España no tiene intención de comprar cazas F-35 y mantiene su compromiso con el programa europeo FCAS [Future Combat Air System]” agregando que el gobierno español no dispone de presupuesto para comprometerse con otro proyecto de aeronaves además del que ya está en marcha. Excluimos participar en el proyecto F-35. Nuestro compromiso de inversión está en el FCAS. finalizó. Sin embargo, el gobierno español, ha tomado medidas para reemplazar el EAV-8B Matador y el F-18 Hornet reservando una «asignación inicial» de 6.250 millones de euros en el presupuesto aunque este dinero no se utilizará para adquirir los F-35 porque las negociaciones entre Madrid y Washington se han «suspendido indefinidamente». Aunque el gobierno español aprobó un plan de 10.471 millones el pasado abril y se comprometió a destinar el 2 % de su PIB a seguridad y defensa, la decisión de invertir el 85 % de estos fondos en Europa se considera incompatible con la adquisición de un modelo de avión estadounidense, explicaron fuentes oficiales. Es así como mientras el Ejército del Aire siempre podrá sustituir sus F/A-18 Hornets por Eurofighters EF-2000/Typhoon actualizados al último estándar, la Armada española se enfrentará a un déficit de capacidad que podría ser permanente. Así que es probable que el buque Juan Carlos I solo podrá utilizar helicópteros, lo que representa una pérdida estratégica, como lo señalaron distintos medios, olvidando que se habla de que el buque desplegará drones tácticos SIRTAP, propuestos por Airbus. En medio de esta discusión la Armada ha encargado a la empresa Navantia un estudio de viabilidad para la construcción de un portaaviones equipado con catapultas y cables de detención. Pero su llegada no cubrirá el vacío entre el 2030 y la entrada en servicio de este posible nuevo buque.

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  • ¿Llegaran los C-130J a la Fuerza Aérea Mexicana?

    ¿Llegaran los C-130J a la Fuerza Aérea Mexicana?1

    Por: José A. Quevedo Para el 2025, el Escuadrón Aéreo 302 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), solo contará con tres aeronaves C-130 Hércules operativos para cumplir con la demanda de operaciones aéreas, sin embargo, se estima que para el 2028 no se tendrá ninguna aeronave operativa del tipo C-130, ya que quedarán fuera de servicio por su antigüedad. El avión C-130 matrícula 3611 en el año 2026 contará con 48 años de servicio, por lo que es muy posible que no pueda seguir efectuando operaciones aéreas ya en 2027, lo mismo ocurre con los aviones C-130K-30 matrículas 3617 y 3616, que cumplirán sesenta años de servicio para el año 2028, por lo que es probable que no se encuentren en condiciones para seguir realizando operaciones aéreas. La FAM también estima que entre los años 2024 al 2043 se tendrá un promedio anual demandado de 1,525 operaciones aéreas, teniendo la necesidad de trasladar 22,245 pasajeros y de trasportar 6,824 toneladas de equipo militar víveres o algún otro material en beneficio de la población y que no se podrá cubrir sin contar con más aeronaves. Por ese motivo en diciembre de 2023, la secretaria de Hacienda de Crédito Público (SHCP) publicó la cartera de inversión para el programa “Fortalecer la Capacidad de Transporte Aéreo” con la finalidad de gestionar los recursos necesarios. Uno de los objetivos del proyecto es Incrementar y fortalecer las capacidades de la flota actual de aeronaves de ala fija, con dos aviones C-130J (Súper Hércules), con capacidad de transporte aéreo militar, tecnología de punta que garantice altos estándares de seguridad permitiendo un empleo eficaz de los medios aéreos de acuerdo a los requerimientos específicos, aumentando los márgenes de seguridad, economía, eficiencia y eficacia en su empleo, se previa de acuerdo al proyecto  que la primera aeronave llegaría  a finales del 2024 y la segunda a principios del 2025. El programa calculaba un costo de $281millones de dólares que equivalen a 6,796,857,600 pesos mexicanos. Ahora en agosto de 2025, no se ha reportado ningún movimiento sobre estas aeronaves, es más la página electrónica de la cartera de los proyectos y programas de inversión lleva semanas sin funcionar por lo que se conoce el avance de este, ni de ningún otro programa. En abril pasado durante la FAMEX 2025, los principales fabricantes de aeronaves se dieron cita en la Base Aérea Militar N° 1 Airbus presento el A400M, Embraer el KC-390 y Lockheed Martin el C-130J Super Hércules. Las tres aeronaves fueron observadas a detalle por los mandos de la Fuerza Aérea Mexicana y de la secretaria de la Defensa Nacional. Durante el Espectáculo Aéreo el A400M realizó una espectacular exhibición aéreo ante el público mexicano. Durante la FAMEX se esperaba al menos un anuncio respecto a la incorporación de las aeronaves de transporte ya consideraras y también sobre el resto de la flota ya que la Fuerza Aérea Mexicana tiene un déficit de entre 7 a 8 aeronaves de transporte pesado, pero esto no sucedió. En su momento la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Diputados señalo que el monto total que el Presupuesto asignado a la “Defensa Nacional” para el 2025, fue de 151 mil 995 millones de pesos (mdp), monto que representa una disminución del 43.8 por ciento respecto a 2024, cuando se asignaron 259 mil 443.8 millones de pesos. Es así que esta sea la causa más probable por la cual los procedimientos de adquisición e incorporación de las nuevas aeronaves se encuentran detenidos.

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  • Embraer cerró el segundo trimestre de 2025 con una cartera de pedidos de US$29.700 millones

    Embraer cerró el segundo trimestre de 2025 con una cartera de pedidos de US$29.700 millones0

    Redacción. – Embraer entregó 61 aviones en el segundo trimestre de 2025 en todas sus unidades de negocio. El resultado refleja un aumento del 30 % en comparación con el segundo trimestre del año pasado (segundo trimestre de 2024), cuando se entregaron 47 aviones, y más del doble de la cantidad de aviones (30) registrada en el primer trimestre de 2025 (primer trimestre de 2025). Aviación Comercial reportó una cartera de pedidos récord de 8 años, de US$13.100 millones, en el segundo trimestre de 2025. (El récord anterior para la división fue de US$13.400 millones en el cuarto trimestre de 2017). La cartera de pedidos aumentó un 31% en comparación con el primer trimestre de 2025 y un 16% en comparación con el segundo trimestre de 2024. Además de su sólido desempeño en ventas, la unidad de negocio celebró un hito importante: 1.000 unidades del E175 vendidas desde su lanzamiento en 2005. Durante el trimestre, Embraer recibió un pedido en firme de SkyWest por 60 aviones E175 con derechos de compra para 50 unidades adicionales. Mientras tanto, Scandinavian Airlines (SAS) firmó un acuerdo para adquirir 45 aviones E195-E2, con derechos de compra para 10 unidades adicionales, el mayor pedido directo de aviones de SAS a un fabricante en los últimos 30 años. La ratio de pedidos a facturados de la división alcanzó 1,8 veces en los últimos 12 meses. En el segundo trimestre de 2025, la unidad de negocio entregó 19 aeronaves nuevas, cifra similar a la del segundo trimestre de 2024. En consecuencia, en el primer semestre de 2025, las entregas totalizaron 26 aeronaves, lo que representa el 32 % del punto medio de la previsión anual (entre 77 y 85 en 2025), 3 puntos porcentuales por debajo del promedio del 35 % registrado en los últimos cinco años. Los modelos entregados durante este período fueron el E175 a Republic Airlines (5), SkyWest (2) y Horizon Air (2), el E190-E2 a Azorra (1) y el E195-E2 a Aercap (3), Azorra (2), Mexicana (1), Royal Jordania (1), Binter (1) e ICBC (1). De cara al futuro, esperamos que nuestros esfuerzos de estabilizar la producción produzcan resultados más tangibles en el segundo semestre del año y a partir de principios de 2026. La Aviación Ejecutiva registró una cartera de pedidos de US$7.400 millones en el segundo trimestre de 2025, un aumento interanual del 62%,  pero una ligera disminución intertrimestral del 2%. Las entregas alcanzaron los 38 aviones durante el período, un 41% más que los 27 aviones del segundo trimestre de 2024. En consecuencia, en el primer semestre de 2025, las entregas totalizaron 61 aviones y el 41% del punto medio de la guía para todo el año (entre 145 y 155 en 2025), 8 puntos porcentuales más que el nivel promedio del 32% para el período registrado durante los últimos 5 años. En Defensa y Seguridad, el periodo se cerró en US$4.300 millones en el segundo trimestre de 2025, 3% más que en el trimestre anterior y 2 veces más que hace un año.La unidad de negocios entregó cuatro aviones A-29 Super Tucano a la Fuerza Aérea Paraguaya durante el período. Entre los aspectos más destacados de la división se incluyen el anuncio de Lituania de la selección del C-390 Millennium para mejorar la preparación militar del país, y la decisión de Portugal de adquirir un sexto KC-390 Millennium. Además, Embraer y la Fuerza Aérea Portuguesa tienen la intención de incluir diez opciones de compra en su contrato actual para posibles adquisiciones futuras por parte de países europeos o miembros de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte). La selección del C-390 Millennium por parte de Suecia (4) y Eslovaquia (3), el pedido adicional de Portugal (1) y el A-29 Super Tucano para Panamá (4) no están incluidos en la cartera de pedidos, ya que los contratos aún no son efectivos. Servicios y Soporte incrementó su cartera de pedidos a US$4.900 millones, un significativo aumento del 55% interanual junto con un bienvenido aumento del 5% intertrimestral debido a varios contratos celebrados durante el 2T25. En el subsegmento de Aviación Comercial, la unidad de negocio firmó un nuevo contrato de mantenimiento con CommuteAir para sus nuevas instalaciones en el Aeropuerto Perot Field Alliance en Fort Worth, Texas. La división desplegará un nuevo simulador de vuelo completo en Madrid para los clientes de E2 en colaboración con CAE. Finalmente, la colaboración con Regional One se amplió con la incorporación de dos conversiones de pasajeros a carga (P2F), duplicando sus pedidos existentes a cuatro unidades. Bridges Air Cargo será el cliente de lanzamiento del nuevo producto. Por otro lado, Virgin Australia, Amelia, Air Montenegro y Hunnu Air firmaron nuevos contratos del programa Pool. En el tema de conectividad, la unidad de negocio ofrecerá la solución Gogo Galileo HDX para los clientes de posventa del Phenom 300 a través de un Certificado Tipo Suplementario (STC) generado en alianza con Gogo, mientras que Viasat instalará conectividad avanzada a internet en vuelo en los aviones E190 de Aeroméxico, integrando aún más la flota de la aerolínea con Wi-Fi rápido para sus clientes.

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  • El aeropuerto más importante de Latinoamérica ahora está en Colombia

    El aeropuerto más importante de Latinoamérica ahora está en Colombia0

    Redacción. – El Consejo Internacional de Aeropuertos – América Latina y el Caribe (ACI-LAC) presenta el ranking 2024 de los aeropuertos con mejor desempeño en la región, basado en tráfico de pasajeros, movimientos de aeronaves y carga aérea. Por primera vez, el Aeropuerto Internacional El Dorado (BOG) de Bogotá, Colombia, se corona como el #1 de América Latina y el Caribe en las tres principales categorías: Pasajeros: 45.8 millones (+16%) Movimientos de aeronaves: 360,044 (+13.4%) y Carga aérea: 809,021 toneladas (+5.1%) En 2024, el aeropuerto El Dorado experimentó un crecimiento espectacular tanto del tráfico de pasajeros como el de operaciones aéreas (16% y 13% respectivamente), además de mantener su liderazgo como el centro de carga más importante del continente. Los principales aeropuertos mexicanos, tradicionalmente líderes en la región registraron caídas notables. El Benito Juárez de Ciudad de México bajó un 6,3% en pasajeros, mientras que el de Cancún se redujo en 7,2%. México, mostró contrastes: mientras que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX) cayó un 6,3% en pasajeros y un 11,2% en movimientos, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU) duplicó su carga aérea, con un aumento del 140,1%, lo que le permitió alcanzar el cuarto puesto en el ranking de carga y afianzarse como un emergente centro logístico. Esta disminución en México abrió una ventana de oportunidad que Bogotá supo aprovechar. A pesar de que en 2023 el Benito Juárez movilizó más de 48 millones de pasajeros (superando incluso la cifra actual de El Dorado), la desaceleración mexicana y el crecimiento constante de la capital colombiana permitieron a Colombia avanzar. El Dorado no solo lidera, sino que marca distancia. En el rubro de pasajeros, el aeropuerto más cercano en ritmo de crecimiento fue el Jorge Chávez de Lima, con un 15,2%, seguido por el Arturo Merino de Santiago de Chile, con un 12,8%. Sin embargo, ambos manejan un volumen de pasajeros considerablemente menor al de la terminal bogotana. En cuanto a el movimiento de aeronaves, Brasil se consolida con dos aeropuertos en las cinco primeras posiciones, mientras que México mantiene su protagonismo con tres aeropuertos entre los más transitados. La competitividad de El Dorado se debe a una estrategia coordinada de inversión en infraestructura, eficiencia operativa y diversificación de rutas, tanto nacionales como internacionales. La terminal busca posicionarse como una alternativa confiable frente a los cuellos de botella en otros aeropuertos de la región, y el resultado empieza a notarse. Además, el dinamismo del comercio internacional es un factor clave para consolidar el liderazgo de Bogotá en materia de carga aérea. El Aeropuerto El Dorado no solo mantiene su posición como el principal centro de carga del continente, sino que fortalece su papel estratégico en cadenas logísticas regionales y globales. Este crecimiento resulta crucial para sectores exportadores de alto valor como las flores, los productos farmacéuticos, los dispositivos médicos y la tecnología, que dependen de una conectividad rápida y eficiente para mantener su competitividad en mercados exigentes como Estados Unidos, Europa y Asia. Los rankings de 2024 reflejan la heterogeneidad y dinamismo de una región donde el transporte aéreo es clave para su progreso socioeconómico y los aeropuertos juegan un papel cada vez más importante como motores de desarrollo.

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