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  • La nave Starliner Regresará a la Tierra sin Tripulación; y los astronautas regresarán en febrero

    La nave Starliner Regresará a la Tierra sin Tripulación; y los astronautas regresarán en febrero0

    La NASA traerá de regreso a la Tierra a la nave espacial Starliner de Boeing sin los astronautas Butch Wilmore y Suni Williams a bordo de la nave espacial, según anunció la agencia el sábado. El regreso sin tripulación permite a la NASA y a Boeing seguir recopilando datos de prueba de Starliner durante su próximo vuelo de regreso a casa, sin aceptar más riesgos de los necesarios para su tripulación. Wilmore y Williams, que volaron a la Estación Espacial Internacional en junio a bordo del vuelo de prueba tripulado de la nave Starliner, han estado ocupados apoyando la investigación, el mantenimiento y las pruebas del sistema Starliner y el análisis de datos de la estación, entre otras actividades. “Los vuelos espaciales son arriesgados, incluso en sus formas más seguras y rutinarias. Un vuelo de prueba, por naturaleza, no es seguro ni rutinario. La decisión de mantener a Butch y Suni a bordo de la Estación Espacial Internacional y traer a casa la Starliner de Boeing sin tripulación es el resultado de nuestro compromiso con la seguridad: nuestro valor fundamental y nuestra Estrella del Norte”, dijo el administrador de la NASA, Bill Nelson. “Estoy agradecido a los equipos de la NASA y de Boeing por todo su increíble y detallado trabajo”. Wilmore y Williams continuarán su trabajo formalmente como parte de la tripulación de la Expedición 71/72 hasta febrero de 2025. Volarán a casa a bordo de una nave espacial Dragon con otros dos miembros de la tripulación asignados a la misión SpaceX Crew-9 de la agencia. Se espera que Starliner despegue de la estación espacial y realice un reingreso y aterrizaje autónomos seguros y controlados a principios de septiembre. La NASA y Boeing identificaron fugas de helio y experimentaron problemas con los propulsores de control de reacción de la nave espacial el 6 de junio cuando Starliner se aproximaba a la estación espacial. Desde entonces, los equipos de ingeniería han completado una cantidad significativa de trabajo, incluida la revisión de recopilación de datos, la realización de pruebas de vuelo y en tierra, la realización de revisiones independientes con expertos en propulsión de la agencia y el desarrollo de varios planes de contingencia para el regreso. La incertidumbre y la falta de coincidencia de expertos no cumplen con los requisitos de seguridad y rendimiento de la agencia para los vuelos espaciales tripulados, lo que impulsó a la dirección de la NASA a trasladar a los astronautas a la misión Crew-9. “Decisiones como esta nunca son fáciles, pero quiero felicitar a nuestros equipos de la NASA y Boeing por su análisis exhaustivo, discusiones transparentes y enfoque en la seguridad durante el vuelo de prueba tripulado”, dijo Ken Bowersox, administrador asociado de la Dirección de Misiones de Operaciones Espaciales de la NASA. “Hemos aprendido mucho sobre la nave espacial durante su viaje a la estación y sus operaciones acopladas. También continuaremos recopilando más datos sobre Starliner durante el regreso sin tripulación y mejoraremos el sistema para futuros vuelos a la estación espacial”. Starliner está diseñada para operar de forma autónoma y anteriormente completó dos vuelos sin tripulación. La NASA y Boeing trabajarán juntos para ajustar la planificación del final de la misión y los sistemas de Starliner para preparar el regreso sin tripulación en las próximas semanas. Starliner debe regresar a la Tierra antes del lanzamiento de la misión Crew-9 para garantizar que haya un puerto de acoplamiento disponible en la estación. “Starliner es una nave espacial muy capaz y, en última instancia, esto se reduce a la necesidad de un mayor nivel de certeza para realizar un regreso tripulado”, dijo Steve Stich, gerente del Programa de Tripulación Comercial de la NASA. “Los equipos de la NASA y Boeing han completado una enorme cantidad de pruebas y análisis, y esta prueba de vuelo está proporcionando información crítica sobre el rendimiento de Starliner en el espacio. Nuestros esfuerzos ayudarán a preparar el regreso sin tripulación y beneficiarán en gran medida a las futuras acciones correctivas para la nave espacial”. El Programa de Tripulación Comercial de la NASA requiere que la nave espacial realice un vuelo de prueba tripulado para demostrar que el sistema está listo para vuelos regulares hacia y desde la estación espacial. Después del regreso de Starliner, la agencia revisará todos los datos relacionados con la misión para informar qué acciones adicionales se requieren para cumplir con los requisitos de certificación de la NASA. La misión SpaceX Crew-9 de la agencia, originalmente programada con cuatro miembros de tripulación, se lanzará no antes del martes 24 de septiembre. La agencia compartirá más información sobre la misión Crew-9 cuando se finalicen los detalles. Actualmente, la NASA y SpaceX están trabajando en varios elementos antes del lanzamiento, incluida la reconfiguración de los asientos en la nave Dragon para la Crew-9 y el ajuste para llevar carga adicional, efectos personales y trajes espaciales específicos de Dragon para Wilmore y Williams. Además, la NASA y SpaceX utilizarán ahora las nuevas instalaciones del Complejo de Lanzamiento Espacial 40 en la Estación Espacial de Cabo Cañaveral en Florida para lanzar la Crew-9, que proporciona una mayor flexibilidad operativa en torno al lanzamiento de la misisón Europa Clipper planificado por la NASA. La misión Crew-9 será la novena misión rotatoria a la estación espacial en el marco del Programa de tripulación comercial de la NASA, que trabaja con la industria aeroespacial estadounidense para cumplir con el objetivo de un transporte seguro, confiable y rentable hacia y desde el puesto avanzado orbital en cohetes y naves espaciales de fabricación estadounidense que se lanzan desde suelo estadounidense.

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  • La NASA selecciona los lugares para el alunizaje de la misión tripulada Artemis III

    La NASA selecciona los lugares para el alunizaje de la misión tripulada Artemis III0

    Mientras la NASA se prepara para el primer alunizaje tripulado en más de cinco décadas, la agencia ha identificado un conjunto actualizado de nueve posibles regiones de aterrizaje cerca del Polo Sur lunar para su misión Artemisa III. Estas áreas se investigarán más a fondo a través de estudios científicos y de ingeniería. La NASA seguirá estudiando áreas potenciales para misiones posteriores a Artemisa III, incluidas áreas más allá de estas nueve regiones. “Artemisa devolverá a la humanidad a la Luna y visitará áreas inexploradas. La selección de estas regiones por parte de la NASA demuestra nuestro compromiso de hacer que la tripulación aterrice de forma segura cerca del Polo Sur lunar, donde ayudarán a descubrir nuevos descubrimientos científicos y aprenderán a vivir en la superficie lunar”, dijo Lakiesha Hawkins, administradora adjunta de la Oficina del Programa de la Luna a Marte. El equipo de Análisis de selección de sitios interinstitucional de la NASA, en estrecha colaboración con socios científicos e industriales, agregó y excluyó posibles regiones de aterrizaje, que se evaluaron por su valor científico y disponibilidad para la misión. Las regiones candidatas a aterrizar en la Luna para Artemis III son, sin ningún orden de prioridad: Pico cerca de Cabeus B Haworth Macizo de Malapert Meseta de Mons Mouton Mons Mouton Borde Nobile 1 Borde Nobile 2 Borde de Gerlache 2 Llanura de Slater   Estas regiones contienen características geológicas diversas y ofrecen flexibilidad para la disponibilidad de la misión. El Polo Sur lunar nunca ha sido explorado por una misión tripulada y contiene áreas permanentemente en sombra que pueden preservar recursos, incluida el agua. “El Polo Sur de la Luna es un entorno completamente diferente al lugar donde aterrizamos durante las misiones Apolo“, dijo Sarah Noble, directora de ciencia lunar de Artemis en la sede de la NASA en Washington. “Ofrece acceso a algunos de los terrenos más antiguos de la Luna, así como a regiones frías y en sombra que pueden contener agua y otros compuestos. Cualquiera de estas regiones de aterrizaje nos permitirá hacer ciencia asombrosa y nuevos descubrimientos“. Para seleccionar estas regiones de aterrizaje, un equipo multidisciplinario de científicos e ingenieros analizó la región del Polo Sur lunar utilizando datos del Orbitador de Reconocimiento Lunar de la NASA y un vasto cuerpo de investigación científica lunar. Los factores en el proceso de selección incluyeron el potencial científico, la disponibilidad de la ventana de lanzamiento, la idoneidad del terreno, las capacidades de comunicación con la Tierra y las condiciones de iluminación. Además, el equipo evaluó las capacidades de trayectoria combinadas del cohete SLS (Sistema de Lanzamiento Espacial) de la NASA, la nave espacial Orion y Starship HLS (Sistema de Aterrizaje Humano) para garantizar sitios de aterrizaje seguros y accesibles. El equipo de geología de Artemis III evaluó las regiones de aterrizaje en función de su potencial científico. Los sitios dentro de cada una de las nueve regiones identificadas tienen el potencial de proporcionar nuevos conocimientos clave para nuestra comprensión de los planetas rocosos, los recursos lunares y la historia de nuestro sistema solar. “Artemis III será la primera vez que los astronautas aterricen en la región del polo sur de la Luna. Estarán volando en un nuevo módulo de aterrizaje en un terreno que es único en nuestra experiencia anterior con Apolo“, dijo Jacob Bleacher, científico jefe de exploración de la NASA. “Encontrar los lugares adecuados para este momento histórico comienza con la identificación de lugares seguros para este primer aterrizaje y luego tratar de combinar eso con oportunidades para la ciencia desde este nuevo lugar en la Luna”. El equipo de evaluación de sitios de la NASA involucrará a la comunidad científica lunar a través de conferencias y talleres para recopilar datos, construir mapas geológicos y evaluar la geología regional de los posibles sitios de aterrizaje. El equipo también continuará inspeccionando toda la región del Polo Sur lunar para determinar el valor científico y la disponibilidad de la misión para futuras misiones Artemis. Esto incluirá la planificación de oportunidades científicas ampliadas durante Artemis IV y la idoneidad para el LTV (Lunar Terrain Vehicle) como parte de Artemis V. La agencia seleccionará sitios dentro de las regiones para Artemis III después de identificar las fechas de lanzamiento objetivo de la misión, que dictan las trayectorias de transferencia, o rutas orbitales, y las condiciones ambientales de la superficie. en el marco de la campaña Artemis de la NASA, la agencia establecerá las bases para la exploración científica a largo plazo en la Luna, hará aterrizar a la primera mujer, la primera persona de color y su primer astronauta socio internacional en la superficie lunar, y se preparará para expediciones humanas a Marte para el beneficio de todos.

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  • La NASA nombra astronautas para la próxima misión lunar, tripulación del Artemis II

    La NASA nombra astronautas para la próxima misión lunar, tripulación del Artemis II0

    La NASA y la Agencia Espacial Canadiense (CSA) anunciaron a los cuatro astronautas que se aventurarán alrededor de la Luna en la misión Artemis II, la primera misión tripulada en el camino de la NASA para establecer una presencia a largo plazo en la Luna para la ciencia y la exploración. Las agencias revelaron a los miembros de la tripulación durante un evento en Ellington Field cerca del Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston. “La tripulación de Artemis II representa a miles de personas que trabajan incansablemente para llevarnos a las estrellas. Esta es su tripulación, esta es nuestra tripulación, esta es la tripulación de la humanidad”, dijo el administrador de la NASA, Bill Nelson. “Los astronautas de la NASA Reid Wiseman, Victor Glover y Christina Hammock Koch, y el astronauta de la CSA Jeremy Hansen, cada uno tiene su propia historia, pero, juntos, representan nuestro credo: E pluribus unum, de muchos, uno. Juntos, estamos marcando el comienzo de una nueva era de exploración para una nueva generación de navegantes estelares y soñadores: la Generación Artemis”. Las asignaciones de la tripulación son las siguientes: comandante Reid Wiseman, piloto Victor Glover, especialista de misión 1 Christina Hammock Koch y especialista de misión 2 Jeremy Hansen. Trabajarán en equipo para ejecutar una ambiciosa serie de demostraciones durante la prueba de vuelo. La prueba de vuelo Artemis II de aproximadamente 10 días se lanzará en el poderoso cohete Space Launch System de la agencia, probará los sistemas de soporte vital de la nave espacial Orion y validará las capacidades y técnicas necesarias para que los humanos vivan y trabajen en el espacio profundo.  “Regresaremos a la Luna y Canadá está en el centro de este emocionante viaje”, dijo el Honorable François-Philippe Champagne, ministro responsable de la Agencia Espacial Canadiense. “Gracias a nuestra colaboración de larga data con la NASA, un astronauta canadiense volará en esta misión histórica. En nombre de todos los canadienses, quiero felicitar a Jeremy por estar al frente de uno de los esfuerzos humanos más ambiciosos jamás emprendidos. La participación de Canadá en el programa Artemis no solo es un capítulo definitorio de nuestra historia en el espacio, sino también un testimonio de la amistad y la estrecha asociación entre nuestras dos naciones”.  El vuelo, que se basará en la exitosa misión Artemis I sin tripulación que se completó en diciembre, preparará el escenario para la primera mujer y persona de color en la Luna a través del programa Artemis, allanando el camino para futuras misiones de exploración humana a largo plazo, primero a la Luna y finalmente a Marte. “Por primera vez en más de 50 años, estos individuos, la tripulación de Artemis II, serán los primeros humanos en volar a las cercanías de la Luna. Entre la tripulación se encuentran la primera mujer, la primera persona de color y el primer canadiense en una misión lunar, y los cuatro astronautas representarán lo mejor de la humanidad mientras exploran para el beneficio de todos”, dijo la directora Vanessa Wyche, NASA Johnson. “Esta misión allana el camino para la expansión de la exploración humana del espacio profundo y presenta nuevas oportunidades para descubrimientos científicos, asociaciones comerciales, industriales y académicas y la Generación Artemis”. Los astronautas de Artemis II Este será el segundo viaje de Wiseman al espacio, ya que anteriormente se desempeñó como ingeniero de vuelo a bordo de la Estación Internacional para la Expedición 41 desde mayo hasta noviembre de 2014. Wiseman ha registrado más de 165 días en el espacio, incluidas casi 13 horas como caminante espacial principal durante dos viajes fuera del complejo orbital. Antes de su asignación, Wiseman se desempeñó como jefe de la Oficina de Astronautas desde diciembre de 2020 hasta noviembre de 2022. La misión será el segundo vuelo espacial de Glover, sirviendo previamente como piloto en la nave SpaceX Crew-1 de la NASA, que aterrizó el 2 de mayo de 2021, después de 168 días en el espacio. Como ingeniero de vuelo a bordo de la estación espacial para la Expedición 64, contribuyó a investigaciones científicas, demostraciones de tecnología y participó en cuatro caminatas espaciales. Christina Hammock Koch, también realizará su segundo vuelo al espacio en la misión Artemis II. Se desempeñó como ingeniera de vuelo a bordo de la estación espacial para la Expedición 59, 60 y 61. Koch estableció un récord para el vuelo espacial individual más largo realizado por una mujer con un total de 328 días en el espacio y participó en las primeras caminatas espaciales solo para mujeres. En representación de Canadá, Hansen realiza su primer vuelo al espacio. Coronel de las Fuerzas Armadas Canadienses y ex piloto de combate, Hansen tiene una Licenciatura en Ciencias en Ciencias Espaciales del Royal Military College of Canada en Kingston, Ontario, y una Maestría en Ciencias en Física de la misma institución en 2000, con un enfoque de investigación. sobre seguimiento satelital de amplio campo de visión. Fue uno de los dos reclutas seleccionados por CSA en mayo de 2009 a través de la tercera Campaña de Reclutamiento de Astronautas Canadienses y se desempeñó como Capcom en el Centro de Control de Misión de la NASA en Johnson y, en 2017, se convirtió en el primer canadiense al que se le confió la dirección de una clase de astronautas de la NASA. liderando la formación de candidatos a astronautas de Estados Unidos y Canadá. “No podría estar más orgulloso de que estos cuatro valientes inicien nuestros viajes a la Luna y más allá”, dijo el director de Operaciones de Vuelo, Norm Knight, NASA Johnson. “Representan exactamente lo que debería ser un cuerpo de astronautas: una mezcla de individuos altamente capaces y exitosos con las habilidades y la determinación para enfrentar cualquier prueba como equipo. La misión Artemis II será desafiante y pondremos a prueba nuestros límites mientras nos preparamos para llevar a los futuros astronautas a la Luna. Con Reid, Victor, Christina y Jeremy a los mandos, no tengo dudas de que estamos listos para enfrentar todos los

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  • La NASA construye un nuevo avión supersónico

    La NASA construye un nuevo avión supersónico0

    Aunque parezca un caza no es un avión de combate, es un prototipo a pequeña escala de un futuro avión de pasajeros. En diciembre de 2019, la NASA mostró por primera vez el particular diseño del X-59, un avión supersónico demostrador de nuevas tecnologías. Este avión destaca por el uso de una nariz extremadamente larga y diseñada así específicamente para hacerlo más silencioso. Ahora, en el 2021, podemos ver el avión casi ensamblado por completo. Actualmente no hay aviones comerciales supersónicos de pasajeros. Están en desarrollo algunas propuestas como el Overture de la empresa Boom Supersonic.  Es más, la Aerolínea norteamericana United ha anunciado que será la primera aerolínea estadounidense en operar aviones de pasajeros supersónicos de esta empresa, en el 2029. Para más información puedes ver este articulo: Aunque todavía hay que resolver algunas barreras para que puedan volar en gran parte de la Tierra. Esto se debe a las fuertes regulaciones que prohíben el extremo sonido que se provoca al romper la barrera del sonido. El X-59 de la NASA quiere cambiar eso. Recientemente la NASA ha publicado un vídeo en el que muestran cuáles son los avances con el prototipo del X-59, por lo que se ve el avión está cerca de ser ensamblado por completo. Las operaciones se están realizando en California, un trabajo que corre a cargo de Lockheed Martin en la base de Skunk Works. Como se pude apreciar en el vídeo, el avión tiene todo el fuselaje completo y ensamblado. Es la estructura básica del avión y a partir de la cual se añade todo lo demás. Según la NASA, ahora toca añadir las alas, la cola y la nariz de nada más y nada menos que 9 metros de largo. El avión también es conocido como QueSST, la abreviación de Quiet SuperSonic Technology. Y es que todo el propósito detrás de este avión supersónico, según la NASA, es encontrar tecnologías más silenciosas a la hora de volar a velocidades que superan la barrera del sonido. El avión supersónico experimental X-59 es el que más probabilidades tiene hasta el momento. Cuando un avión supersónico supera la velocidad del sonido es cuando rompe la barrera del sonido. A esa velocidad el sonido que produce es enormemente alto, por lo que desde hace décadas se les ha prohibido volar cerca de comunidades de personas y asentamientos. Si todo va bien, se realizarán las primeras pruebas de vuelo en 2022 con el objetivo de alcanzar los más de 1.000 kilómetros por hora. Para 2023 van a probar el avión y medir el sonido que produce en el campo de pruebas del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la agencia en California. Dicen que instalarán más de 175 sensores en tierra para medir el sonido. Finalmente, en 2024 esperan realizar las primeras pruebas de vuelo sobre comunidades de personas en Estados Unidos y ver la respuesta que reciben de esto. El objetivo de todo esto es encontrar un diseño y las tecnologías necesarias para que los aviones supersónicos sean más silenciosos. Todo en el X-59 ha sido diseñado con este propósito en mente y quizás en el futuro otros supersónicos tomen estas ideas para ser igual o más silenciosos. El problema del ruido del Concorde era sobre todo en el despegue. El Concorde tenía una geometría y motores optimizados para el vuelo supersónico. Eso significaba que para despegar necesitaba meter la postcombustión, lo cual generaba un ruido infernal. Si en este modelo consiguen mejorar el despegue, buena parte del problema del ruido se habrá resuelto. Puedes ver nuestro video en el siguiente enlace:

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  • La muerte del vuelo 60-528

    La muerte del vuelo 60-5280

    Por Mariano García. Fotos: Larry Tart, N.S.A y M. Faber. Es en los cielos de la Armenia Soviética donde se desarrolla un drama insospechado, la PVO (Protivo Vozdushnaya Oborona) o la defensa antiaérea soviética  ha detectado un intruso en su espacio aéreo, nadie sabe qué es o a  dónde va,  sin embargo  de inmediato se le asigna  seguimiento  por parte de uno de los mejores especialistas de radar y se  lanza la alarma aérea. Conforme el  objetivo se mueve, los especialistas de radar  dibujan su  paso por un pizarrón. El  oficial a cargo entra en la sala de comando  y mira detenidamente el progreso del enemigo, se trata del Mayor Kulikov,  quien tiene  en su haber 2 derribos alemanes y una vasta experiencia en operaciones de defensa aérea. Le preocupa este avión, no parece estarse escondiendo ni evadiendo sus radares, la situación no tiene mucho sentido, el intruso parece  no preocuparse por su cercanía al espacio aéreo de la URSS. Después de hacer un par de preguntas y ver  la situación  en el mapa no lo piensa mucho, por  costumbre voltea a su alrededor, ve a todos sus especialistas trabajando en sus puestos y les recuerda la regla de oro: “interceptar al objetivo  a máxima distancia” Kulikov da la orden de que los aviones caza se preparen para interceptar. Un Capitán de nombre Rumanyuta hace los cálculos de vectoreo correspondientes y  voltea a ver a su Mayor, le da un gesto de aprobación con la cabeza, Kulikov   levanta su teléfono y  pasa su orden: “201, despegue en pareja”,  La respuesta del piloto le  enfurece “hay una tormenta de arena en la base, despegue imposible”  el Mayor azota el teléfono y levanta otro conectado a la base de Erevan, repite su orden, “582, despegue en pareja”   sin respuesta escucha el  lejano rugido de los motores por su auricular,  siete minutos después  recibe notificación de que  201 ya  ha podido despegar desde Leninakan, no hace falta decírselo, él también escucha los motores a plena potencia. La situación  le comienza a agradar, le tranquiliza tener esos  4 Mig 17 del 25 Regimiento de caza, que el colectivo le ha puesto en su poder para mantener a raya a los enemigos de la patria y alla van,  trepando al cielo hechos unas fieras  cuatro   jóvenes pilotos que una hora antes  hablaban sobre el aburrimiento del Cáucaso, donde la rutina es medicina de cordura contra el  inclemente  sol y el polvo. La tarea es sencilla y los pilotos lo saben: vigilar una frontera que  está lejos de ser un frente caliente de la URSS  como lo es Europa central o el lejano oriente. La llamada de alerta les pilla por uno más de los ejercicios de preparación, sin embargo los pilotos son rápidamente  alertados y  despachados  a  sus Mig-17,  se mueven rápido y  forman una coreografía perfecta, han navegado a la perfección y ahora dibujan una  formación  abierta en diamante que cubre diferentes alturas  y cazan  como  si se tratara de  una manada de  lobos que remontan  y ganan altura frenéticamente en busca de  la presa.  Su líder, el Teniente V.V Loptakov  cuenta con 3 años de servicio, de acuerdo a los reportes de inteligencia, es probable que él sea el  jefe del regimiento, su avión se identifica como 201, está molesto pues una inoportuna  tormenta de arena no le permitió despegar  a tiempo y  va retrasado a la casería, pero ya  ha remontado y por ahora se comunica constantemente  con el control de tierra que lo bombardea con cuestionamientos de su  vuelo, Loptakov  piensa que aquí hay una oportunidad de destacar y obtener ese preciado puesto en un regimiento de caza en Berlín o tal vez Checoslovaquia, por ahora alcanza a los Mig que iban en avanzada. (201) Ascendiendo a máxima velocidad. ¿Cuál es tu altitud? (583) Te escucho excelente, altitud  10000 mts…enterado. (582) Tomando curso 330, altitud 8000. (218) ¡Puedo ver la frontera!  Mi altitud el 10000, mi curso es 200, tomo curso 180. Los cuatro aviones  atraviesan las nubes, en busca del objetivo, toman rumbo 180,   los 8 ojos buscan  en dirección sur  por  su objetivo que pese a lo que   el control de tierra diga, no se ve. Loptakov    se ha tomado un poco de libertad y ha subido su escuadrilla mil metros más de  lo que  se le indicó para tener una ventaja táctica y ahora que no encuentran al “punto”, se arrepiente y piensa en cambiar de estrategia, pero esta es la URSS de post guerra y  ningún piloto que quiera subir en la burocrática  cadena de mano  debe contradecir la voluntad de la madre patria que en éste particular  caso  se expresa atreves de las incuestionables órdenes del  soldado de primera clase operador de radar Borshenko, que esta cómodamente sentado frente a su pantalla de radar y un pizarrón donde meticulosamente marca el avance del intruso  y que no toma en consideración, ni por accidente, lo delicado de la situación que se desarrolla a 10 kilómetros por sobre su cabeza, o sea, el  ir  encaramado dentro del incómodo Mig-17, a 500 km por hora, en formación con otros 3 aviones, todos  con las armas listas y  por si pudiera ponerse más difícil la situación, todos  con la adrenalina a tope, mientras   deben buscar, nadie sabe qué. Los migs  finalmente encuentran a su presa, la visibilidad de 15ª 20 Km, no actúa a favor del intruso y la  ametrallan uno a la vez, es un blanco fácil, lento y gordo, le atacan con sus cañones de  23 mm que causan una cantidad enrome de daños, apuntan a los motores, al cuerpo y largueros de las alas, el cañoneo es a corta distancia y letal. Casi de inmediato  surgen llamas que se confunden con la cola anaranjada del mismo.  La situación  no dura mucho y  el avión comienza  a perder altitud  envuelto en llamas y dejando un  siniestro rastro en el cielo armenio. Los pilotos toman turnos entre pasadas  y se posicionan al lado del avión, mientras sus camaradas,

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  • La modernización del B-52J Stratofortress usara nuevos motores F130

    La modernización del B-52J Stratofortress usara nuevos motores F1300

    La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) confirmó que los motores F130 del nuevo B-52J han superado la revisión crítica de diseño, dado un paso significativo en el programa, según la USAF este avance es fundamental para transformar el legendario avión en su nueva versión. A pesar de que el programa tiene un retraso de unos tres años, los progresos en el sistema de propulsión marcan un hito clave en su desarrollo. La colaboración entre Rolls-Royce y Boeing ha sido crucial en la creación de estos motores, que son solo una parte de las múltiples mejoras previstas para el B-52J. Entre estas, se incluyen sistemas de radar avanzados, nuevo cableado interno, pilones de motor mejorados, una red troncal digital y capacidades superiores de navegación y comunicaciones. Anteriormente en junio un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) señala que los retrasos y problemas financieros han sido un obstáculo importante en el desarrollo del programa. Según el documento, la Fuerza Aérea no calculó adecuadamente el nivel de financiación necesario, lo que ha afectado el progreso general del proyecto. Los nuevos motores F130 de Rolls-Royce reemplazarán a los Pratt & Whitney TF33, utilizados desde la década de los setentas, además el B-52J contará con radares avanzados, nueva red digital y mejoras en comunicación y navegación, lo anterior para que el bombardero tenga la capacidad para transportar misiles hipersónicos capaces de superar la velocidad de Mach 5. Cuando el B-52J entre en servicio, garantizará que el avión Stratofortress siga operando durante más de un siglo desde su introducción original hace más de 70 años. A pesar de su antigüedad, la Fuerza Aérea ha dejado claro que no planea retirar esta plataforma icónica. Las mejoras previstas asegurarán que mantenga su competitividad frente a aeronaves más modernas. Las actualizaciones en el sistema de propulsión, armamento y tecnología garantizarán que el bombardero se mantenga relevante en los entornos operativos actuales y futuros. Con estas capacidades avanzadas, el B-52J reforzará las operaciones militares de la Fuerza Aérea, garantizando un poder de ataque superior y versátil en diversos escenarios de combate La capacidad del B-52J para integrar nuevas tecnologías lo posiciona como un recurso estratégico a largo plazo. Estas mejoras permitirán que se adapte a los desafíos tecnológicos y operativos de las próximas décadas. El nuevo Stratofortress se destaca por su capacidad para transportar una variedad de armas que lo convierten en una plataforma versátil. Medios especializados señalan que el B-52J podrá desplegar bombas de gravedad económicas, misiles de crucero de largo alcance y municiones guiadas con alta precisión. Además, incorporará armas especializadas, incluidas las de tecnología hipersónica. El misil hipersónico HACM, una de las principales incorporaciones, puede alcanzar velocidades superiores a Mach 5. Esta capacidad lo hace casi imposible de interceptar por los sistemas de defensa aérea enemigos, representando una ventaja táctica significativa. A pesar de las nuevas actualizaciones el B-52J aún enfrenta desafíos importantes antes de integrarse oficialmente a la USAF. Las etapas de diseño y pruebas serán determinantes para garantizar que el bombardero cumpla con los estándares operativos requeridos. Boeing construyó un total de 744 bombarderos B-52. En su apogeo en los años 60, el SAC contaba con 650 en servicio operativo. Hoy en día, toda la flota de bombarderos estratégicos de la USAF consta de tan solo 130 aviones incluidos 74 B-52.

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