Sistema Satelital Mexicano (MEXSAT)
- Actividades Espaciales, Industria
- noviembre 6, 2016
MÉXICO AEROESPACIAL 
Este 5 de junio de 2020, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) anuncio la cancelación del proyecto de la nueva terminal 3 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Para dicho proyecto estaba previsto el pasado mes de abril publicar la licitación del proyecto ejecutivo. El objetivo de esta moderna terminal, con 17 posiciones de contacto adicionales, era mejorar la atención a pasajeros; sin embargo, debido a la pandemia, las necesidades operativas han cambiado, la demanda de pasajeros en el sector aeronáutico, aquí y en el mundo, ha disminuido de manera importante y recuperar los niveles que se presentaron hasta el mes de febrero de este año, tomará entre dos y cuatro años, de acuerdo con los pronósticos realizados por la AFAC, las líneas aéreas y organismos especializados del sector. Ante esta situación la SCT, considerando que en marzo de 2022, se inaugurará el nuevo Aeropuerto Internacional en Santa Lucía, Estado de México, con una capacidad inicial para 20 millones de pasajeros, la capacidad adicional en el AICM derivada de la construcción de la T3, resultaría ya innecesaria, por lo que ha propuesto la cancelación del proyecto. Como parte de las obras de ampliación y rehabilitación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que fueron anunciadas al principio de esta administración, con el fin de brindar mejores condiciones y servicio a los pasajeros del aeropuerto más importante del país, durante 2019 se rehabilitaron pistas y rodajes, se remodelaron 50 baños y se remodelan 25 más, además se inició la ampliación de la T2 con la construcción del llamado “Dedo L”. El “Dedo L” es una edificación de 3 mil 664 m2, para siete nuevas posiciones de contacto que contarán con mostrador, lectores de pase de abordar y pantallas con el estado del vuelo, que permitirán brindar servicios de manera más segura, eficiente y cómoda a pasajeros de aviones Código C. Dicha infraestructura estará lista a finales del mes de julio de este año. Derivado de los trabajos de mejoramiento del AICM, este mes de junio se concluirán los estudios geotécnicos que permitirán seleccionar las mejores opciones para remediar los hundimientos diferenciales, que en los últimos años se han presentado en las dos terminales del aeropuerto. Si tal y como señala la SCT y debido a la pandemia, las necesidades operativas han cambiado, la demanda de pasajeros en el sector aeronáutico, aquí y en el mundo, ha disminuido de manera importante y recuperar los niveles que se presentaron hasta el mes de febrero de este año, tomará entre dos y cuatro años, de acuerdo con los pronósticos realizados, no hubiera sido más conveniente, por la falta de pasajeros, posponer Santa Lucia, continuar con la terminal 3 y concentrar todas las operaciones en un mismo techo?
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Por José A. Quevedo El Scorpion es un avión capaz de intervenir rápidamente en situaciones que se agravan, pero puede maniobrar a velocidades mucho menores si la misión lo requiere. Su bodega de carga interior, rápidamente reconfigurable, está preparada para sofisticados sistemas ISR. Además, el Scorpion puede emplear diversos conjuntos de armas, incluyendo municiones guiadas de precisión (PGM) para un ataque preciso. Los seis puntos de anclaje externos del Scorpion pueden transportar hasta 2.700 kg de munición en diversas configuraciones para satisfacer las necesidades de la misión. Las estaciones interiores también están conectadas para tanques de combustible externos adicionales que amplían el alcance operativo. Las conexiones MIL-STD-1760 y los bastidores de eyectores con soporte estándar de la OTAN permiten la conexión con una amplia gama de armas de diversos países. El sistema de misión modular de Scorpion está construido sobre estándares abiertos para maximizar la flexibilidad operativa durante la vida útil de la aeronave y reducir drásticamente los costos asociados con la integración de nuevos subsistemas y actualizaciones. La empresa Textron Aviation Defense desarrollo este avión de ataque ligero e ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) como un bimotor de fuselaje compuesto concebido para ser más rentable en su función específica que los aviones de combate de gama alta que no están diseñados específicamente para ese fin. Por ejemplo, sus motores turbofán Honeywell TFE731 se utilizan en aviones ejecutivos. El costo de adquisición es de aproximadamente 20 millones de dólares, y los costos operativos directos ascienden a tan solo unos 3,000 dólares por hora. Esta aeronave podría ser un buen proyecto para dotar a las fuerzas armadas mexicanas, de una aeronave de apoyo aéreo cercano y de vigilancia, de mayores capacidades, siempre y cuando se ensamblen en el México a través de una transferencia de tecnológica. México es un socio de la empresa Textron, ya que tanto la Fuerza Aérea como la Armada de México operan números importantes de aviones de última generación T-6C Texan II, así como aviones King Air 350ER, pero no solo eso la compañía tiene importantes plantas de manufactura en Chihuahua, una de ellas de 17,000 metros cuadrados en los que se realiza el ensamblaje de láminas de metal para los turbohélices King Air y componentes diversos, así como ensamblaje eléctrico. Beechcraft abrió su primera instalación en Chihuahua en 2007 para manejar la fabricación de ensamblaje de láminas de metal livianas, y actualmente emplea a aproximadamente 1,400 personas, que bien podrían manufacturar gran cantidad de los componentes del avión en México. Otro punto importante son los motores, la empresa Honeywell, que los fabrica tiene también una planta en Chihuahua en la que fabrica piezas de turbinas y unidades de energía auxiliar (APU) por lo que fácilmente se podría realizar el ciclo de mantenimiento del motor turbofan TFE731, que, dicho sea de paso, es el motor que también impulsa al Pampa Argentino. La última versión de este motor el TFE731-50R, cuenta con 70 mejoras en el ya robusto motor, incluidas tecnologías mejoradas de núcleo y carrete de baja presión, nuevo control electrónico digital del motor (DEEC) y un sistema completo de góndola e inversor de empuje. Estos cambios dieron como resultado una mayor versatilidad, márgenes de temperatura drásticamente mejorados, una mejor tasa de lapso que el TFE731-5BR y, dependiendo de las condiciones de altitud, hasta un ocho por ciento más de consumo específico de combustible (SFC). Es así como este es otro ejemplo, de cómo México podría impulsar su industria aeroespacial con la construcción en México de una aeronave de última tecnología, con mano de obra mexicana y que sobre todo se adapta perfectamente a las misiones tanto de la Fuerza Aérea Mexicana como de la Armada de México.
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Por Gustavo Emiliano Fauez México no es solamente una potencia territorial continental. Es también una potencia marítima, logística, energética, costera y humanitaria. Su geografía lo proyecta simultáneamente hacia el Pacífico, el Golfo de México y el Mar Caribe, con una extensión litoral, una zona económica exclusiva, una infraestructura portuaria, una actividad pesquera, una red energética offshore y una exposición natural a fenómenos hidrometeorológicos que obligan a pensar la vigilancia del territorio desde una lógica mucho más amplia que la tradicional. En ese contexto, los satélites SAR en banda X —Synthetic Aperture Radar— representan una capacidad de enorme valor estratégico para México. No solamente por sus aplicaciones en defensa y seguridad, sino también por su utilidad directa en asistencia ante desastres naturales, protección de infraestructura crítica, monitoreo ambiental, apoyo a búsqueda y rescate, control marítimo y generación de inteligencia geoespacial. La principal ventaja de un satélite SAR es que no depende de las mismas condiciones que un sensor óptico. Mientras una cámara satelital tradicional necesita luz, visibilidad atmosférica y ausencia de nubosidad para producir imágenes útiles, un radar de apertura sintética emite su propia señal y analiza el eco que retorna desde la superficie. Esto le permite observar de día, de noche y bajo condiciones meteorológicas adversas. Para un país como México, esa diferencia no es técnica: es operacional. En temporada de huracanes, tormentas tropicales, lluvias extremas o incendios, la nubosidad, el humo, la oscuridad o la pérdida de visibilidad no son excepciones; son parte del escenario real. Precisamente cuando más se necesita información, muchos sensores convencionales pierden continuidad. SAR permite mantener capacidad de observación cuando otros medios se degradan o quedan temporalmente limitados. En seguridad y defensa, esta capacidad puede ser aplicada al monitoreo de embarcaciones no cooperativas, vigilancia de zonas marítimas extensas, detección de patrones anómalos, control de puertos, protección de infraestructura energética, supervisión de rutas costeras, apoyo a operaciones contra tráfico ilícito, pesca ilegal, contrabando y actividades que se desarrollan deliberadamente en condiciones de baja visibilidad. México tiene una particularidad estratégica: su seguridad no puede observarse desde un solo frente. El Pacífico, el Golfo de México, el Caribe, el Istmo, las zonas portuarias, las plataformas energéticas, las fronteras marítimas, las islas, las rutas comerciales y los corredores logísticos forman parte de un mismo tablero. En ese tablero, la ventaja ya no está únicamente en tener más plataformas, sino en poder observar de forma persistente, interpretar más rápido y responder antes. La dimensión dual use aparece con aún más fuerza cuando se incorpora la protección civil. Después de un huracán, una inundación, un sismo, un deslizamiento de ladera o un evento meteorológico extremo, la primera pregunta crítica no siempre es qué ocurrió, sino dónde ocurrió, qué zonas quedaron aisladas, qué caminos siguen operativos, qué puentes colapsaron, qué comunidades requieren asistencia urgente, qué infraestructura quedó comprometida y cómo priorizar los recursos disponibles. SAR puede aportar información de enorme valor en esa ventana crítica. Puede ayudar a mapear zonas inundadas, detectar cambios en el terreno, identificar afectaciones en infraestructura, monitorear deformaciones de superficie, apoyar la evaluación de daños y contribuir a que las autoridades civiles y militares actúen con mayor velocidad y precisión. Esto es especialmente relevante porque en México la respuesta ante desastres suele requerir coordinación entre múltiples actores: Protección Civil, Fuerzas Armadas, Guardia Nacional, autoridades estatales, municipios, operadores de infraestructura, puertos, aeropuertos, servicios de emergencia y organismos técnicos. En ese tipo de escenarios, el problema no es solamente obtener imágenes. El verdadero desafío es convertir la información en decisión. Por eso, el SAR no debe ser entendido como una herramienta aislada. Su mayor valor aparece cuando se integra dentro de una arquitectura multicapa: satélites SAR, sensores ópticos, radares costeros, AIS, VMS, drones, aeronaves, patrullas navales, centros de comando, bases de datos meteorológicas, información de protección civil y sistemas de análisis operacional. Una imagen SAR por sí sola informa. Una arquitectura integrada decide mejor. En el ámbito marítimo, esto permitiría correlacionar una detección satelital con tráfico AIS, comportamiento histórico, zonas de pesca, rutas conocidas, condiciones meteorológicas, alertas de inteligencia y disponibilidad de medios de respuesta. En protección civil, permitiría cruzar imágenes posteriores a un evento con mapas de riesgo, infraestructura crítica, rutas de evacuación, hospitales, refugios temporales y zonas pobladas. La diferencia entre observar y actuar está en la integración. México no necesita mirar esta capacidad únicamente como una tecnología de defensa. Debe verla como una infraestructura nacional de conocimiento situacional. La misma capa satelital que puede apoyar la vigilancia marítima puede servir también para evaluar daños después de un huracán. La misma capacidad que detecta cambios en una zona costera puede ayudar a planificar asistencia humanitaria. El mismo sistema que identifica patrones anómalos en el mar puede contribuir a proteger recursos naturales, instalaciones estratégicas y rutas logísticas. Esa es la lógica dual use: una inversión, múltiples dominios de aplicación. La tendencia global es clara. Las capacidades espaciales dejaron de ser una herramienta distante, reservada solo para grandes potencias o programas científicos de largo plazo. Hoy forman parte de la operación cotidiana de defensa, seguridad, gestión de riesgos, infraestructura, agricultura, ambiente y respuesta ante emergencias. Los países que integren primero estas capacidades dentro de sus arquitecturas nacionales tendrán una ventaja decisiva frente a los que sigan operando con información fragmentada. En el caso mexicano, el salto estratégico no consiste simplemente en adquirir imágenes satelitales. El verdadero salto consiste en construir una arquitectura capaz de recibirlas, procesarlas, correlacionarlas y distribuirlas de manera útil para quienes deben tomar decisiones en tiempo real. SAR en banda X puede ser una de las capas más importantes de esa arquitectura. No reemplaza a los sensores ópticos, a los radares terrestres, a los drones, a las aeronaves ni a los medios navales. Los complementa. Les da continuidad. Les permite operar con mayor inteligencia. Y, sobre todo, ayuda a reducir la distancia entre la detección y la respuesta. Para México, la pregunta ya no debería ser si esta tecnología tiene aplicaciones relevantes. La respuesta es evidente. La pregunta correcta es cómo integrarla de manera inteligente
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El MoU fue firmado en el primer día de la Exposición Internacional de la Industria de Defensa del Ejército de Corea, KADEX, por el Sr. Chongho Yoon, Vicepresidente Ejecutivo Senior y Gerente General de la División de Programas de Aeronaves de KAI, y Markus Borgljung, Vicepresidente y Subjefe del Área de Negocios de Vigilancia de Saab. El MoU demuestra el compromiso de Saab y KAI para la cooperación industrial si Saab es seleccionado para el programa AEW&C II. La propuesta de Saab para la competencia AEW&C II de la República de Corea es GlobalEye, la única solución avanzada y preparada para el futuro de AEW&C en el mercado que está en producción, bajo contrato y en operación. GlobalEye ofrece mayor disponibilidad, mejor tasa de salidas, misiones más largas, menores costos y un rendimiento superior en comparación con cualquier plataforma actual. Los arreglos de colaboración del MoU se relacionan con la transformación del jet ejecutivo Global 6500 en un avión de misión especial GlobalEye AEW&C. Esto incluye modificaciones en el fuselaje y la aerodinámica, instalación de sistemas, pruebas e integración, y viene acompañado de un extenso paquete de capacitación y asistencia técnica para desarrollar competencias en estas áreas. KAI será autosuficiente para llevar a cabo futuras modificaciones, mantenimiento y reparación de GlobalEye (AEW&C II). “Este MoU entre Saab y KAI aumentará la competencia crítica en tecnología de radar y creará capacidad doméstica y autosuficiencia para asegurar la independencia estratégica de la República de Corea en el segmento de vigilancia aerotransportada. De hecho, GlobalEye es el único sistema que ofrece una verdadera transferencia de tecnología”, dice Markus Borgljung, Vicepresidente del Área de Negocios de Vigilancia de Saab. “Este programa será un trampolín para expandir la relación cooperativa entre Saab y KAI, no solo para el programa AEW&C II, sino también para cualquier programa nacional subsecuente de AEW&C y futuros programas de aeronaves de misión especial en Corea. A través de la transferencia de tecnología, fortaleceremos nuestras capacidades para futuras investigaciones y desarrollos domésticos independientes en programas futuros de Aeronaves de Misión Especial”, dice Chongho Yoon, Vicepresidente Ejecutivo Senior y Gerente General de la División de Programas de Aeronaves de KAI. Este acuerdo incluirá la transferencia de tecnología para desarrollar conocimientos y capacidad no solo para la modificación de GlobalEye, sino también para satisfacer posibles futuras necesidades de AEW&C en Corea y programas nacionales futuros. Específicamente, KAI podrá utilizar la tecnología transferida para otros programas coreanos de aeronaves de misión especial, ya que este programa de compensación abarcará un alcance extenso en diseño, modificación, integración de sistemas de misión y pruebas de aeronaves de misión especial. Saab ha seleccionado a KAI como un socio clave, ya que KAI es un proveedor de soluciones completas en el ámbito aeroespacial, con un papel destacado en la industria de la aviación de defensa de Corea y con excelentes capacidades e instalaciones adecuadas en el campo de la modificación de aeronaves de misión especial a través del programa AEW&C I, el programa de actualización de MPA P-3CK y el programa de mejora de capacidad Baekdu II en curso. Si Saab es seleccionado, la capacidad de KAI apoyará a Saab en la entrega de aviones AEW&C II a la Fuerza Aérea de la República de Corea de manera oportuna.
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Saab ha recibido un pedido de munición Carl-Gustaf® y sistemas AT4CS RS para las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. El valor del pedido es de 81,8 millones de dólares (812,7 millones de coronas suecas) y las entregas tendrán lugar durante el año 2024. La orden de entrega se firma dentro de un acuerdo marco de Entrega Indefinida, Cantidad Indefinida (IDIQ) firmado en 2019 entre Saab y el Ejército de los Estados Unidos que permite al cliente realizar pedidos de munición Carl-Gustaf y de los sistemas de armas de tiro al hombro AT4 de un solo disparo durante un período de cinco años. La munición Carl-Gustaf y los sistemas AT4 de este pedido serán utilizados por el Ejército de Estados Unidos, el Mando de Operaciones Especiales (SOCOM) y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. «Estamos orgullosos de proporcionar al Ejército de los Estados Unidos, al SOCOM y al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos una capacidad de tiro al hombro polivalente (antiblindaje, antiestructura, antipersonal e iluminación) de primera clase, probada en el campo de batalla y eficaz. Y lo que es más importante, los sistemas de armas Carl-Gustaf y AT4 de Saab seguirán proporcionando a los combatientes una importante capacidad letal de superación cuando se enfrenten a fuerzas blindadas y desmontadas en los campos de batalla actuales y futuros», dijo Erik Smith, presidente y Director General de Saab en los Estados Unidos. El sistema Carl-Gustaf de Saab (designado MAAWS en los Estados Unidos) tiene un largo y probado historial en el ejército estadounidense. El sistema multipropósito recargable ha estado en servicio en los Estados Unidos desde 1990 y es un programa de registro para el Ejército de los Estados Unidos desde 2013. En 2018, el Ejército estadounidense anunció que adquiriría la última versión del arma, el Carl-Gustaf M4 (designado M3A1 en Estados Unidos).
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