• El Ejército del Aire español recibe sus PC-21

    El Ejército del Aire español recibe sus PC-210

    El Ministerio de Defensa español, a través de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) entregó al Ejército del Aire español, con sede en San Javier (Murcia), su primer PC-21, para formar parte del Escuadrón 792, la Escuela de Entrenamiento Básico de la Academia del Ejército del Aire. Pilatus entregará un total de 24 PC-21 a España para junio de 2022, elevando la formación de pilotos de la fuerza aérea a un nivel de vanguardia. El PC-21 es un avión de entrenamiento altamente eficiente para proporcionar una formación avanzada a los futuros pilotos militares españoles. Tras una larga y excepcionalmente profesional evaluación, Pilatus se impuso a toda la competición internacional para adjudicarse el contrato con el PC-21 en 2020. El primer PC- 21 fue entregado en San Javier el 14 de septiembre de 2021. El General de Brigada del Ejército del Aire León-Antonio Machés, director general adjunto de Programas de la DGAM (Ministerio de Defensa de España) comentó en la entrega: “Estamos muy contentos de poder integrar un sistema de entrenamiento tan avanzado. El PC-21 no solo revolucionará nuestro entrenamiento de pilotos y lo llevará a un nivel completamente nuevo, sino que también nos permitirá reducir el costo de nuestro entrenamiento de pilotos “. André Zimmermann, vicepresidente de Aviación Gubernamental de Pilatus, añadió: “Estamos encantados de que el primer PC-21 surque los cielos españoles a partir de ahora. España, una fuerza aérea reconocida y altamente profesional, es ya la tercera fuerza aérea de Europa que ha optado por el sistema de entrenamiento más avanzado del mundo y estamos seguros de que otros seguirán el ejemplo de España”. El Ejército del Aire Español lanzará su primer curso de formación de pilotos en septiembre de 2022. El PC-21 proporcionará a España no solo el sistema de formación más avanzado técnicamente, sino también una plataforma de formación ecológica y rentable. La experiencia con los clientes actuales de PC-21 muestra que el presupuesto para entrenar a un estudiante piloto militar se puede reducir en más del 50 por ciento con el PC-21. Estos turbohélices de un solo motor requieren mucho menos combustible que los entrenadores a reacción comparables. Además del avión real, el sistema de entrenamiento PC-21 incluye simuladores de última generación, entrenamiento por computadora y herramientas de realidad virtual. Imagenes Pilatus y Ejercito del Aire, España

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  • El ejercicio Ramstein Flag de la OTAN muestra la capacidad combinada

    El ejercicio Ramstein Flag de la OTAN muestra la capacidad combinada0

    Los aviones de combate aliados, que participan en el ejercicio Ramstein Flag de la OTAN, despegaron para una misión combinada sobrevolando Grecia para demostrar la capacidad del poder aéreo multinacional. Aviones de combate de las naciones que participan en el nuevo concepto de ejercicio que el Mando Aéreo Aliado y la Fuerza Aérea Helénica están ejecutando actualmente en Grecia por primera vez sobrevolaron lugares de interés griegos. Los pilotos y los aviones de combate demostraron la preparación y el compromiso del Poder Aéreo Conjunto de la OTAN, entrenándose y volando juntos, proporcionando la postura de disuasión necesaria en el cambiante entorno de seguridad global. La ejecución de la demostración altamente compleja fue un verdadero testimonio de la agilidad de los pilotos aliados. “La ejecución de esta demostración altamente compleja fue un verdadero testimonio de la agilidad de nuestros pilotos aliados, que coordinaron las habilidades de precisión de doce naciones en este vuelo en formación de cazas. Llevamos a cabo la misión casi a la mitad del tiempo de ejecución de la bandera de Ramstein”, dijo el coronel Alexandros Chalkopoulos, portavoz de la Fuerza Aérea Helénica que voló en el asiento trasero de un F-16 de la Fuerza Aérea Helénica durante la misión combinada. “Los aliados participantes han demostrado su estrecha relación durante la misión de hoy, el mismo espíritu que se exhibió en los exigentes escenarios que los planificadores del ejercicio han desarrollado para la bandera de Ramstein en Grecia”, agregó. El ejercicio Ramstein Flag, el primero de su tipo en la OTAN, demostrará la determinación, el compromiso y la capacidad de la OTAN para disuadir a posibles adversarios y defender la Alianza. Durante el ejercicio, más de 130 aviones de combate y de apoyo de Grecia, Canadá, Francia, Hungría, Italia, Polonia, Portugal, Rumanía, España, Suecia, Reino Unido y Estados Unidos, además de aviones AWACS de la OTAN y drones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento RQ-4D de la OTAN, han contribuido a los complejos conjuntos de misiones. Estos activos, junto con el centro de vigilancia y control aéreo desplegable de la OTAN, se complementan con activos de defensa aérea de superficie griega, además de buques de la Armada griega, fuerzas de operaciones especiales, sistemas de guerra electrónica y capacidades espaciales y cibernéticas. Este ejercicio multidominio garantiza que todos los participantes ejecuten tácticas mejoradas y una integración sólida que conduzca a una disuasión y una defensa más fuertes.

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  • El director ejecutivo de Embraer visita Varsovia y presenta planes para la fabricación y el mantenimiento de aeronaves en Polonia.

    El director ejecutivo de Embraer visita Varsovia y presenta planes para la fabricación y el mantenimiento de aeronaves en Polonia.0

    Embraer planea convertir a Polonia en un centro de excelencia en Europa. Francisco Gomes Neto, presidente y director ejecutivo de Embraer, visitó Polonia con un equipo directivo de las áreas comercial y de defensa para colaborar con socios existentes, nuevos y potenciales en las siguientes áreas: fabricación, ensamblaje final, mantenimiento y reparación, conversión de pasajeros a carga, investigación y desarrollo, y eVTOL. El primer anuncio llega hoy del Instituto de Aviación Łukasiewicz (iLOT), centrado en actividades de investigación y desarrollo en los campos de materiales, futuras tecnologías de vuelo, diseño aeronáutico y futuros procesos de mantenimiento. Francisco Gomes Neto, presidente y director ejecutivo de Embraer, afirmó: «Embraer ha formado parte del ecosistema de aviación polaco durante más de 25 años, y ahora, con su sólido crecimiento a nivel mundial, nos comprometemos a ampliar nuestra participación industrial junto con socios polacos, abarcando la fabricación, el ensamblaje final, el mantenimiento y la reparación. Para impulsar este crecimiento, Embraer planea contribuir al desarrollo de las capacidades y habilidades que impulsarán al sector aeroespacial polaco hacia una nueva etapa de éxito». “Estas iniciativas en fabricación, mantenimiento y capacitación pueden posicionar a la economía polaca para aprovechar las oportunidades de alto valor en el sector aeroespacial mundial y podrían generar US$3.000 millones en valor para Polonia en 10 años, creando potencialmente 5,000 puestos de trabajo”, continuó Gomes Neto. En una estrategia a largo plazo, Embraer busca socios para la fabricación de piezas y una posible línea de ensamblaje final para su avión militar multimisión KC-390 Millennium, que actualmente recibe pedidos de países europeos y de la OTAN, así como de todo el mundo. Embraer ve en Polonia al socio estratégico ideal para aunar esfuerzos y construir equipo militar de vanguardia, generando empleos de alto valor. El ensamblaje de aeronaves y el ecosistema de posventa asociado (incluyendo mantenimiento y capacitación) podrían generar un valor cercano a los 1000 millones de dólares y 600 empleos. En la aviación comercial, Embraer está intensificando la producción y buscando activamente impulsar su cadena de suministro en Polonia. Recientemente, se completó una gira de presentación para conocer nuevos proveedores. La industria polaca ya es un proveedor importante del programa E2 de Embraer, ya que los asientos se fabrican en Świebodzin, las unidades de potencia auxiliares en Rzeszów y los componentes clave del motor en Kalisz. Esto generó 1,350 empleos en la cadena de suministro y una inversión de US$30 millones en la adquisición de bienes y servicios en Polonia solo en 2024. Otros proyectos en discusión incluyen una planta de revisión del tren de aterrizaje para los E-Jets E2 y la conversión de aviones E190 en cargueros. El paquete total en la aviación comercial podría traducirse en una inversión de más de US$2000 millones en 10 años y más de 4400 empleos. Embraer ya cuenta con una sólida presencia en Europa, ya que el 30 % del E2 se fabrica en la UE: las alas se fabrican en Portugal, por ejemplo, y otros componentes clave se fabrican en Francia, Alemania, Austria, España y Bélgica. En el caso del KC-390, el 42 % de la cadena de suministro proviene de la UE. Arjan Meijer, presidente y director ejecutivo de Embraer Commercial Aviation, quien visitó Varsovia junto con Gomes Neto, declaró: «Felicito a LOT por su impresionante crecimiento y rentabilidad. Deseamos continuar nuestra sólida colaboración con Polonia durante décadas, yendo más allá de la venta de aeronaves, para impulsar y acelerar el ecosistema de aviación polaco. El E2 es la opción de bajo riesgo y alta rentabilidad, que ofrece una transición fluida y económica a la nueva aeronave. El E2 es el avión más eficiente, fiable y cómodo para LOT, y genera casi 900 millones de dólares estadounidenses en beneficios económicos en comparación con la competencia. El E2 es el avión que mejor respaldará el crecimiento rentable y sostenible de la aerolínea, así como las ambiciones para el nuevo centro de operaciones del Aeropuerto Central (CPK), tal como ya lo hacen los aviones de Embraer en centros de operaciones globales como París, Chicago, Ámsterdam y, por supuesto, Varsovia». Embraer ofrece a Polonia su avión de transporte militar KC-390 Millennium de nueva generación. Este avión, interoperable con la OTAN, es el más avanzado de su categoría y ha sido adquirido por Países Bajos, República Checa, Portugal, Hungría, Brasil, Austria y Corea del Sur, y seleccionado por Eslovaquia y Suecia. Al ofrecer el KC-390 Millennium a Polonia, un país líder en la OTAN, tenemos la oportunidad de conectar con la consolidada y experta comunidad industrial y de defensa polaca. Esto representa una oportunidad para que Polonia se convierta en un miembro clave del ecosistema europeo del KC-390, con un excepcional paquete industrial, de formación y soporte. Para nosotros, Polonia es más que un cliente potencial, sino un verdadero socio operativo e industrial a largo plazo, y la ubicación ideal para la línea de ensamblaje europea que queremos desarrollar, declaró Frederico Lemos, Director Comercial de Embraer Defensa y Seguridad.

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  • El desfile militar del 16 de septiembre contará con 80 aeronaves

    El desfile militar del 16 de septiembre contará con 80 aeronaves0

    Por José A. Quevedo El Desfile aéreo militar 2021, que se realizará el próximo 16 de septiembre de 2021, contara con más de 80 aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana, la Aviación de la Armada de México y la Guardia Nacional, que sobrevolaran por más de dos horas el espacio aéreo de la Ciudad de México. Por parte de la Fuerza Aérea Mexicana se contará con aeronaves interceptoras F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401, aeronaves Boeing 737 del Escuadrón Aéreo 502, aeronaves de transporte medio Airbus Military C-295M y W del Escuadrón Aéreo 301, transportes pesados C- 130 Hércules y C-27J Spartan del Escuadrón Aéreo 302, todos nucleados en la nueva Base Aérea Militar N° 1 en Santa Lucia. La aviación táctica también contara con un número importante de turbohélices T-6C  Texan II, de los Escuadrones Aéreos 202, 203, 204, 205  y 402, además de turbohélices PC-7 de la Escuela Militar de Aviación (EMA) Por parte de las aeronaves de ala rotativa o helicópteros la Fuerza Aérea Mexicana desplegara helicópteros Cougar del Escuadrón Aéreo 101; helicópteros Mi-17 del Escuadrón Aéreo 303, UH-60M Blackhawk de los Escuadrones Aéreos 107 y 108 y Bell 412 del Escuadrón Aéreo 104. La Aviación de la Armada de México (AARM) participara en esta conmemoración con aviones multipropósito T-6C Texan II y transportes medianos Airbus Military C-295, además de helicópteros navales UH-60M Black Hawk y Cougar. Finalmente, el brazo aéreo de la Guardia Nacional participara en el contingente aéreo con helicópteros UH-60 Blackhawk

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  • El Desarrollo del T-6C

    El Desarrollo del T-6C0

    Aunque el Pilatus PC-9 no pudo ganar el Sistema Conjunto de Entrenamiento de Aeronaves Primarias (JPATS), una competencia para dotar a la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos, de un entrenador avanzado, Hawker Beechcraft Corporation utilizó el PC-9 como su plataforma inicial para determinar qué tipo de aeronave era necesaria, para cumplir con los requisitos y probar la ingeniería, técnica, seguridad y ergonomía, innovaciones desarrolladas para crear un avión completamente nuevo que sería el más avanzado entrenador en el mundo. El resultado fue el Beechcraft T-6. El desarrollo Hawker Beechcraft seleccionó el Pilatus PC-9 como el avión base y prueba para el desarrollo del T-6. Se realizaron más de 500 vuelos de demostración y evaluación con pilotos de la Armada y la Fuerza Aérea para determinar qué cambios se deberían realizar para satisfacer los requerimientos del concurso. Los informes de esos vuelos constituyeron la base de los requisitos y de diseño. Hawker Beechcraft Corporation utilizó entonces un PC-9, que llamo de serie número 002, como un banco de pruebas de ingeniería para convertir el PC-9 en el T-6.  Se hicieron varias mejoras y luego se probaron para asegurar que eran factibles, como por ejemplo un nuevo parabrisas en la carlinga, que tuvo el efecto deseado sin mayor impacto en las características básicas de vuelo de la aeronave. Estos fueron los primeros cambios realizados. Nuevo fuselaje en popa para mejorar las cualidades de vuelo Nueva forma de dosel para presurización Nueva carenado para reducir el tiempo de mantenimiento Integración de formas externas para mejorar las características de manejo Integración del motor PT-6A-68 Control digital del motor para un rendimiento similar a un avión jet Aumento de potencia para una acrobacia aérea excelente Separador inercial continúo para protección contra daños de objetos extraños. Segundo Prototipo  PT-2 El segundo prototipo, PT-2, fue una síntesis de todos los cambios comprobados realizados en el primer prototipo. Se voló 200 horas para verificar que el T-6 era una mejora sobre el PC-9 en todas las formas. Una auditoría de mantenimiento completo en PT-2 se completó. Basado en la prueba los vuelos y la auditoría de mantenimiento, se incorporaron cambios adicionales para hacer que el T-6 más seguro, más accesible a una gama más amplia de tamaños de cuerpo y más fácil de mantener. Entre sus puntos fuertes sobresale: Reabastecimiento de un solo punto para un tiempo mínimo de respuesta Asiento de eyección de cero/cero para máxima seguridad del estudiante Pabellón para la protección del piloto en un entorno de entrenamiento de baja altitud Mejoras de fuselaje – El habitáculo ha sido rediseñado para acomodar la gama más amplia de tamaños de pilotos – Presurización y un acondicionador de aire más potente para la comodidad de la tripulación – Amplias bahías de aviónica en el fuselaje en popa para reducir las horas-hombre de mantenimiento – Mejora del hardware de instalación del asiento para acelerar el reemplazo Tercer Prototipo – PT-3 Sobre la base de la experiencia con el  PT-2, se desarrolló una aeronave de evaluación de operaciones, denominada PT-3.  Durante la evaluación y pruebas del PT-3, se realizaron mejoras adicionales en el avión que evolucionó el T-6 mucho más allá de sus orígenes, con este nivel de desarrollo el T-6 no comparte partes en común con el PC-9, destacando las siguientes mejoras. Pantallas LCD de matriz activa que mejoran la legibilidad de la luz solar Aviónica de última generación para obtener el máximo beneficio de la formación y reducir los costes del ciclo de vida Sistema de aire acondicionado HFC respetuoso con el medio ambiente Aviónica montada en la bahía de popa para acelerar el mantenimiento en la línea de vuelo Reemplazo de alambre de seguridad con placas de tuerca cautiva para eliminar objetos extraños El ala giró hacia delante de 1,5 grados hacia arriba para mejorar la visibilidad del instructor El avión de producción final T-6 fue el producto de un proceso meticuloso y lógico que eliminó el riesgo del rendimiento con la integración de los siguientes sistemas: Sistema de generación de oxígeno a bordo para mejorar la disponibilidad de la aeronave Acumulador hidráulico sin mantenimiento Nuevo sistema hidráulico, rueda y frenos para reducir las horas-hombre de mantenimiento Sellado de superficie avanzado para una protección anticorrosiva óptima Un diseño de vida de 18.720 horas, el más alto en su clase Equipo de aterrizaje diseñado para soportar una tasa de hundimiento de 13 pies por segundo Estabilizador vertical extraíble para reducir la carga de trabajo de mantenimiento Inspecciones de la sección caliente del motor en condición 4.500 horas de tiempo entre la revisión del motor, la más alta en su categoría Mejoras en el ala – Depósitos de combustible acrobático integrales para un mantenimiento reducido – Ala expuesta para facilitar la inspección – Borde delantero extraíble para reducir los costes de reparación – Capacidad de alcanzar +7 a -3,5 G para maximizar el entrenamiento – Diseñado teniendo en cuenta futuras mejoras externas  

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  • El desarrollo del F-5G/F-20A

    El desarrollo del F-5G/F-20A0

    En enero de 1980, Northrop Aircraft aprobó un proyecto para desarrollar un nuevo caza ligero de ataque, que tendría un rendimiento igual  o superior al de cualquier avión de combate de primera línea en cualquier parte del mundo, de acuerdo una especificación emitida por el gobierno de los Estados Unidos para un nuevo caza de exportación conocido en un principio como FX. Fiel a su tradición, para su desarrollo se tomo como base, un avión ya existente, en este caso el F-5E, que en la década de los setenta había sido el avión ganador de la competencia para construir el Caza Internacional Avanzado, siendo  comercializado dentro del Programa de Asistencia Militar (Military Assistance Program MAP) y vendido con ventajas comerciales bajo el Programa de Ventas Militares al Extranjero (Foreign Military Sales FMS). F-5G fue la designación dada por Northrop a esta nueva versión del ya legendario F-5 que se enfocaría al mercado de exportación, principalmente por su bajo costo. Northrop recibió la aprobación para el desarrollo del F-5G del Departamento de Estado, con la reserva por parte del gobierno de no comprarlo si no resultaba adecuado a sus necesidades, aclarando que no habría ninguna ayuda financiera del gobierno para un avión como el F-5G. La empresa sin embargo decidió continuar con el programa, asumiendo como en el pasado, que el éxito del F-5E aseguraría un mercado lucrativo para esta nueva versión, absorbiendo esta el costo de la pre-producción del avión. En el diseño del F-5G, el par de turbinas J-85 del F-5E fueron reemplazadas por un turboreactor General Eléctric F-404, ofreciendo un empuje de postcombustión de 16,000 libras. El F-404 ha sido diseñado como el sucesor del motor J-79. Este tenía el mismo empuje que el J-79, pero ponderado aproximadamente a  la mitad tanto y tenía 7,700 partes móviles menos. El motor F-404-GE-100 era sumamente fiable y era fácil de mantener ya que cuenta con 6 módulos completamente intercambiables. Contaba además con un sistema de prendido automático en el aire. Aunque el motor F-404 es más pesado que el par de turbinas J-85 que reemplazó, el peso vacío del F-5G era sólo un 17 por ciento mayor que el del F-5E, llegando a alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. La velocidad de trepada se incremento en un 567 por ciento en comparación con el F-5E, con una aceleración de subida inicial de 54,000 pies por el minuto y un techo de servicio de más de 53,000 pies. La velocidad supersónica se incremento un 47 por ciento más que la del F-5E. La capacidad de los tanques interiores de  combustible se mantuvo inalterada, pero el más bajo consumo de combustible específico del motor F-404 dio al nuevo avión, un aumento del diez por ciento en su radio de combate. El ala del F-5G era parecida a la usada por el F-5E. Sin embargo, se agregaron nuevas extensiones de borde alar modificados como consecuencia del nuevo diseño de los conductos del motor de admisión. Las nuevas extensiones de borde alar LEX (Leading Edge Extension)  aumentaron el coeficiente de ascenso máximo de el ala hasta un 12 % por solo un aumento del área del ala de sólo el 1.6 %, que otorgaba el 30 por ciento de la sustentación.  Además cuenta con grandes estabilizadores horizontales para mejor maniobrabilidad. Al mismo tiempo se incluyeron flaps de maniobra delanteros para un mejor desempeño en combate ya que la mejor aerodinámica permite un mejor viraje, una mejor aceleración y reduce la resistencia, con cambios automáticos que dan una posición optima para cualquier velocidad y/o ángulo de ataque. La nariz se aplanó ligeramente en su punta para realzar la estabilidad en los ángulos altos de ataque. Esto hizo que la nariz del avión se pareciera a la de un tiburón, de ahí el nombre de Tigershark. El nuevo contorno de la nariz mejoró la estabilidad direccional en los ángulos de ataque de hasta 40 grados y redujo la tendencia del avión para volar invertido en baja velocidad. La burbuja de la cabina del piloto era un 44 por ciento más grande en su área y ofrecía una vista completa mejorada comparada a la del F-5E. La instrumentación de la cabina del piloto era de las más avanzadas en su día, siendo diseñada por un equipo unido de ingenieros, ingenieros de factores humanos, y pilotos de combate. Tenía un HUD con gran angular con un vector inicial y un par de despliegues multi-función monocromáticos. El trabajo del piloto se minimizó por el uso de botones de la entrada en la columna de la palanca de  mando, el mando de sensores y el panel de armas. Las selecciones del interruptor fueron minimizadas.  Por ejemplo, el seleccionador de armas de tres posiciones  se preparo adelante para las armas de BVR, poniendo atrás del piloto los de proyectiles y más atrás las demás armas de tiro. Aunque la aviónica inicial del F-5G era esencialmente igual a la de la última versión del F-5E, incluido el radar Emerson, fue planeado ofrecer numerosas opciones en aviónica para que los usuarios pudieran  contar con un Tigershark adecuado a sus propios requerimientos individuales y presupuesto. El Tigershark estaba provisto con un Radar denominado Multi-modo Coherente (MCR) qué puede cumplir tres funciones diferentes y puede apuntar con precisión objetivos que se están moviendo o en estacionario. Otra electrónica incluye un Despliegue Digital y Juego del Mando, una Computadora de Misión, el Sistema de Navegación Inercial por láser y un sistema de despliegue de alerta. El acelerador estaba montado en el bastón de mando que significó que el piloto podría operar el avión en combate sin tener que tener sus manos fuera del bastón  de mando. Por todas estas características la USAF comenzó a mostrar interés en el proyecto, por lo que ordenó cuatro ejemplares del F-5G para su  evaluación. Los números de serie fueron 82-0062/0065. El primer F-5G (82-0062 matricula civil N4416T) realizó su primer vuelo en la base Edwards, el 30 de agosto de 1982, a los mandos de Russ Scott.

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