Por Mariano García. Fotos: Larry Tart, N.S.A y M. Faber.

Es en los cielos de la Armenia Soviética donde se desarrolla un drama insospechado, la PVO (Protivo Vozdushnaya Oborona) o la defensa antiaérea soviética  ha detectado un intruso en su espacio aéreo, nadie sabe qué es o a  dónde va,  sin embargo  de inmediato se le asigna  seguimiento  por parte de uno de los mejores especialistas de radar y se  lanza la alarma aérea. Conforme el  objetivo se mueve, los especialistas de radar  dibujan su  paso por un pizarrón. El  oficial a cargo entra en la sala de comando  y mira detenidamente el progreso del enemigo, se trata del Mayor Kulikov,  quien tiene  en su haber 2 derribos alemanes y una vasta experiencia en operaciones de defensa aérea.

Le preocupa este avión, no parece estarse escondiendo ni evadiendo sus radares, la situación no tiene mucho sentido, el intruso parece  no preocuparse por su cercanía al espacio aéreo de la URSS. Después de hacer un par de preguntas y ver  la situación  en el mapa no lo piensa mucho, por  costumbre voltea a su alrededor, ve a todos sus especialistas trabajando en sus puestos y les recuerda la regla de oro: “interceptar al objetivo  a máxima distancia” Kulikov da la orden de que los aviones caza se preparen para interceptar. Un Capitán de nombre Rumanyuta hace los cálculos de vectoreo correspondientes y  voltea a ver a su Mayor, le da un gesto de aprobación con la cabeza, Kulikov   levanta su teléfono y  pasa su orden: “201, despegue en pareja”,  La respuesta del piloto le  enfurece “hay una tormenta de arena en la base, despegue imposible”  el Mayor azota el teléfono y levanta otro conectado a la base de Erevan, repite su orden, “582, despegue en pareja”   sin respuesta escucha el  lejano rugido de los motores por su auricular,  siete minutos después  recibe notificación de que  201 ya  ha podido despegar desde Leninakan, no hace falta decírselo, él también escucha los motores a plena potencia.

La situación  le comienza a agradar, le tranquiliza tener esos  4 Mig 17 del 25 Regimiento de caza, que el colectivo le ha puesto en su poder para mantener a raya a los enemigos de la patria y alla van,  trepando al cielo hechos unas fieras  cuatro   jóvenes pilotos que una hora antes  hablaban sobre el aburrimiento del Cáucaso, donde la rutina es medicina de cordura contra el  inclemente  sol y el polvo. La tarea es sencilla y los pilotos lo saben: vigilar una frontera que  está lejos de ser un frente caliente de la URSS  como lo es Europa central o el lejano oriente.

La llamada de alerta les pilla por uno más de los ejercicios de preparación, sin embargo los pilotos son rápidamente  alertados y  despachados  a  sus Mig-17,  se mueven rápido y  forman una coreografía perfecta, han navegado a la perfección y ahora dibujan una  formación  abierta en diamante que cubre diferentes alturas  y cazan  como  si se tratara de  una manada de  lobos que remontan  y ganan altura frenéticamente en busca de  la presa.  Su líder, el Teniente V.V Loptakov  cuenta con 3 años de servicio, de acuerdo a los reportes de inteligencia, es probable que él sea el  jefe del regimiento, su avión se identifica como 201, está molesto pues una inoportuna  tormenta de arena no le permitió despegar  a tiempo y  va retrasado a la casería, pero ya  ha remontado y por ahora se comunica constantemente  con el control de tierra que lo bombardea con cuestionamientos de su  vuelo, Loptakov  piensa que aquí hay una oportunidad de destacar y obtener ese preciado puesto en un regimiento de caza en Berlín o tal vez Checoslovaquia, por ahora alcanza a los Mig que iban en avanzada.

(201) Ascendiendo a máxima velocidad. ¿Cuál es tu altitud?

(583) Te escucho excelente, altitud  10000 mts…enterado.

(582) Tomando curso 330, altitud 8000.

(218) ¡Puedo ver la frontera!  Mi altitud el 10000, mi curso es 200, tomo curso 180.

Los cuatro aviones  atraviesan las nubes, en busca del objetivo, toman rumbo 180,   los 8 ojos buscan  en dirección sur  por  su objetivo que pese a lo que   el control de tierra diga, no se ve. Loptakov    se ha tomado un poco de libertad y ha subido su escuadrilla mil metros más de  lo que  se le indicó para tener una ventaja táctica y ahora que no encuentran al “punto”, se arrepiente y piensa en cambiar de estrategia, pero esta es la URSS de post guerra y  ningún piloto que quiera subir en la burocrática  cadena de mano  debe contradecir la voluntad de la madre patria que en éste particular  caso  se expresa atreves de las incuestionables órdenes del  soldado de primera clase operador de radar Borshenko, que esta cómodamente sentado frente a su pantalla de radar y un pizarrón donde meticulosamente marca el avance del intruso  y que no toma en consideración, ni por accidente, lo delicado de la situación que se desarrolla a 10 kilómetros por sobre su cabeza, o sea, el  ir  encaramado dentro del incómodo Mig-17, a 500 km por hora, en formación con otros 3 aviones, todos  con las armas listas y  por si pudiera ponerse más difícil la situación, todos  con la adrenalina a tope, mientras   deben buscar, nadie sabe qué.

Los migs  finalmente encuentran a su presa, la visibilidad de 15ª 20 Km, no actúa a favor del intruso y la  ametrallan uno a la vez, es un blanco fácil, lento y gordo, le atacan con sus cañones de  23 mm que causan una cantidad enrome de daños, apuntan a los motores, al cuerpo y largueros de las alas, el cañoneo es a corta distancia y letal. Casi de inmediato  surgen llamas que se confunden con la cola anaranjada del mismo.  La situación  no dura mucho y  el avión comienza  a perder altitud  envuelto en llamas y dejando un  siniestro rastro en el cielo armenio. Los pilotos toman turnos entre pasadas  y se posicionan al lado del avión, mientras sus camaradas, los Tenientes Govrilov, Kutiriov e Ivanov, rematan una y  otra vez al intruso sin importar el hecho de que éste ya se dirige en franca caída a las montañas herido de muerte.

 Los Mig ponen fin a su ataque, de inmediato sus pilotos intercambian  las impresiones del  combate (si es que le podemos llamar así) pero están tan estimulados que nadie entiende  nada y la radio se satura con mensajes  como “¿me escuchan?”   Que denotan la tremenda carga de adrenalina y confusión que cada aviador tiene en la cabeza, mientras obedientemente y mas por el entrenamiento instintivo intentan reordenar su formación y regresar a su base.  Por fin alguien logra calmarse  y se escucha en la radio “objetivo destruido” de este modo la estación de tierra responsable de  la persecución da por terminado el asunto y ordena a los Mig dirigirse a su base, estos obedecen. 

La muerte de los tripulantes del vuelo 60-528  representó el  derribo numero 10 (de 40 entre 1945 y 1977) de aviones relacionados a tareas COMINT y ELINT y  espionaje de otras clases y fue por mucho tiempo materia de enojo entre la comunidad de aviadores de Inteligencia por la falta de información que pudo obtenerse después del derribo ya  que los demás incidentes donde aviones de inteligencia fueron o serían derribados, ocurrirían sobre el mar  dejando algunas pistas que seguir y cuerpos que recuperar, contrario a lo que sucedió en el caso del vuelo 60-528 donde sus restos descansarían y desaparecerían dentro de territorio controlado por los Soviéticos  quienes impusieron un hermetismo absoluto al asunto, fue sólo hasta la caída de la URSS se  pudo tener acceso al sitio y noticias de los 17 tripulantes y operadores de señales del C-130 derribado  sobre Armenia.

Dado que los Estados Unidos no querían comprometerse, no  se hizo ningún esfuerzo por confrontar públicamente a los soviéticos  hasta el 6 de septiembre, cuando negaron cualquier conocimiento al respecto, después reportaron haber encontrado un avión que cayó en su territorio. Obviamente con la intención de exponer a los norteamericanos  el 12 de septiembre  se les informó que  oficiales soviéticos habían descubierto  en las afueras del pueblo de Sasnashen, cerca de la frontera con Turquía, a 55 Km Noroeste de Ereván,  los restos de un avión accidentado, dónde recuperaron los cadáveres de 6 tripulantes. Completamente expuestos los  americanos  tuvieron que “demandar una respuesta”  ya que faltaban noticias de los 11 miembros restantes de la tripulación, ante esto la respuesta fue la repatriación de los restos de 6 hombres el 24 de septiembre y una respuesta tajante: “Por parte de la Unión Soviética, no se cuenta con más información sobre los 11 tripulantes desaparecidos”. Sin embargo el diario Sovietskaya Aviatsiya, publicaría el 19 y 20 de septiembre de 1958 una descripción muy banal del evento.

Misty Creek.

Al iniciar la década de los 50 en el siglo XX, los Estados Unidos y los Aliados,   emergieron  idílicamente como los vencedores de los poderes Fascistas, pero  tuvieron  que  lidiar al mismo tiempo  con el surgimiento exponencial de la URSS como un nuevo enemigo ideológico muy peligroso y poderoso. No sólo eso, sino que  la comunidad de estados dominados por los rusos habían  generado una sociedad hermética y temerosa que  resultaba sumamente difícil de  infiltrar, por lo que  la obtención de inteligencia  por cualquier medio se volvió prioritaria.  El desarrollo de la aviación y la electrónica permitirían que  se abriera un nuevo capítulo para conocer las amenazas que un bando presentaba para el otro, de esta manera se fundó en secreto el Programa Nacional de Reconocimiento Aéreo asignándolo a la U.S. Navy y a la USAF. (el U.S. Army sólo participaría en escenarios tácticos)  que  retomaron el reconocimiento tradicional en un marco de hostilidad mutua y tremendamente complicado, la apuesta estaba en su punto más álgido.

La misiones habrían de  escuchar las comunicaciones del enemigo, analizar sus códigos, tiempos de respuesta y tácticas así como  grabas  las frecuencias y capacidades de sus radares y la única manera de saber todo esto era  volar con mucha precisión  cerca  del espacio aéreo enemigo, al volar en este límite se desataba una respuesta defensiva y era entonces cuando criptólogos, traductores y  genios en electrónica grabaran y decodificaban cada frecuencia y transmisión. La tripulación de vuelo debía ser extra cuidadosa, ya que los pilotos de caza soviéticos aprovechaban cada oportunidad para derribar a estos aviones espías que volaban sin ningún elemento defensivo. Sin duda se trataba de un negocio muy peligroso, los aviones de Misty Creek eran la oreja de la NSA en la  puerta de entrada a la URSS.

Las herramientas para esta tarea eran variadas, en éste particular caso la aeronave involucrada fue un  C-130 A-II. La razón de que  generalmente se modificaran transportes para estas tareas se debe a que en ellos  puede albergarse operadores y equipo en cantidades suficientes mientras se aprovecha de una autonomía excelente. El Hércules derribado en Armenia  había sido modificado junto con otros 12 aparatos a finales de 1957  para misiones ELINT y COMINT para operar en el  programa secreto Misty Creek que contemplaba misiones de espionaje electrónico a lo largo de la cortina de hierro, el corredor de Berlín y Medio Oriente. Algunos aviones fueron asignados  al 7406th  Combat Support Squadron  en Rhein  Main, Alemania y volaban con una tripulación de  6 aviadores y entre 11 y 12 especialistas en electrónica y lenguajes en la zona de carga que pertenecían al  destacamento 1  del  6911th Radio Group Mobile, llamados los “back enders”

La versión C-130 A-II, sigue siendo clasificada en muchos aspectos, pero sabemos  que  involucraba profundas modificaciones para que el avión manejara  altísimas cantidades de energía eléctrica, alrededor de 1600 AMPs de corriente alterna, lo cual, aun para los operadores de Hércules actuales  resulta excesivo. Esto le permitía usar potentes guías direccionales, analizadores de pulso,  sistemas de grabación,  sistemas de señales y comunicaciones que podían interceptar y analizar todo tipo de señal o pulso  eléctrico.  En el exterior el avión parecía un C-130 regular, sin embargo tenía ciertos detalles  difíciles de detectar que revelaban su  rol secreto como  dos pods externos en las alas que  daban la impresión de ser tanques auxiliares, pero que en realidad  iban repletos de sensores, también contaban con un radomo en el lomo del avión que no se aplicó a todos los aviones, un radar en la nariz  AN-APN59 y una serie de  antenas para escucha  en la cola y parte superior del avión.  Los aviones asignados al 7406th  Combat Support Squadron, operaron  en un  esquema de gris claro con franjas de alta visibilidad en la cola y superficies superiores de las alas

 Incirlik.

La tripulación del 60-528   estaba habituada  a pasar el tiempo en Berlín, volando por el corredor  y la cortina sin mayores complicaciones, el Capitán Paul E. Duncan  tenía plena confianza  en su tripulación y habilidades,  su segundo el también el Capitán J. Simpson contaba con una enorme experiencia en el teatro de operaciones europeo. A ambos pilotos les agradaba su labor en extremo pues requería de verdadera concentración  y habilidades de navegación avanzadas para hacer su labor de espionaje sin mayores problemas, ambos disfrutaban el  esquema operativo y estaban  contentos de volar en el C-130 que resultaba confiable, estable y que a todos engañaban como una lenta ave de carga, dejándole los reflectores a los presumidos pilotos de caza.  Pero hoy sería distinto, habían recibido  órdenes de trasladarse a la Base aérea de Incirlik  (antes Adana) en Turquía.

Incirlik era un lugar privilegiado para brincar al Medio Oriente o para despertar a los operadores rusos en el Transcáucaso, el mar negro y una parte .del Caspio por lo que no era raro que la Marina también lanzara misiones de espionaje para  ayudar a cubrir  la enorme cantidad de territorio. La mañana del 2 de septiembre   Duncan y Simpson  hicieron su plan de vuelo, la misión era simple, volar  paralelo a la frontera  en patrones seguros y grabar todas las señales  que emitieran los rusos, en el briefing  el vuelo se veía rutinario: plan de vuelo  trazado y aprobado: Adana-Trabzon-Lago Van-Trabzon-Adana.

El vuelo 60-528 despegó a las 10:21Z y tomó rumbo hacia el norte de Turquía reportando su copiloto el Capitán J. Simpson que estaban   sobre Trabzon a las 11:42Z  a 22,500 pies haciendo un breve reporte climático, mientras del otro lado de la frontera, a las 11:41Z un radar ruso había comenzado a rastrearlos, posicionándolos  en las afueras de Izpir a 80 millas al sureste de Trabzon. Podemos pensar que los tripulantes del  60-582 eran consientes de su  delicada misión y después de su reporte a las 11:42Z no se volvió a escuchar nada de ellos porque se debían mantener las comunicaciones al mínimo. Sin embargo los rusos siguieron  reportando su posición  ligeramente al este de Yeniyol  antes de virar al sureste. Momentos después  siendo las 12:04Z el avión, inadvertidamente cruzó  la frontera de la URSS.

En el lado ruso la alarma se dispara y  aviones de la División 11 de la Fuerza Aérea Rusa basados en Leninakan y Ereván son puestos en alerta máxima, dos despegan desde las 11:54Z y se ubican al este de Ereván  dirigiéndose hacia el oeste del poblado de Vorontsovka para luego virar al sur e interceptar la ruta del avión intruso a las 12:09Z, momentos después a las 12:12Z una segunda patrulla de cazas Rusos se une a la primer escuadrilla de Migs. Un piloto de la segunda escuadrilla entra en la escena una vez que el avión americano cruza la frontera y es él quien toma el mando de la misión siendo  el primero en abrir fuego, pero no el primero en divisar al avión, se trata de Loptakov.

 (582) Veo el objetivo, a la derecha, lo veo… es uno grande, su altitud el 10000 como dijiste.

(201) Veo el objetivo, ¡ataquen!

(201) Estoy atacando al objetivo.

(582) enterado…comienzo mi ataque. Es un objetivo grande.

(201) 218 ¡ataque!  !ataque!! 218…!ataque!!

El avión es súbitamente golpeado una y otra vez de manera muy violenta, ambos pilotos sienten sus mandos sacudirse e instintivamente los aferran con ambas manos,  los auriculares  transmiten gritos y palabras sin sentido y si bien el cerebro de cada uno comienza a responder, es posible pensar que se hayan dado cuenta de que estaban siendo atacados e instintivamente intentan dirigir el avión hacia la derecha, hacia el oeste, pero la situación en cabina no permite hilar teorías, sino actuar por instinto, de nuevo el avión se sacude, esta vez más violento y a la cabina llega ya el humo y olor  de cable y cabello quemado, las alarmas se disparan por todos los páneles y se comienza a perder potencia, ya no hay motores,  no hay control de la aeronave, otra sacudida, el avión comienza a  dar un giro y se invierte, se escucha un rugido  y chirridos del metal.

 (201) El objetivo es un transporte, tiene 4 motores… continuo el ataque.

(201) Velocidad del objetivo 300,  estoy volando junto a él, está girando hacia a la frontera.

(201) El objetivo está en llamas.

(582) ¡Eh ahí un impactó¡ está ardiendo.

(201) Está girando…se dirige a la frontera, continuo con el fuego, ¡ataquen¡

(218) Sí, sí, estoy atacando. La sección de cola se desprende.

(218) Estoy enfrente de él, ¿me ven?

 Dentro del avión se dan cuenta los que siguen vivos y consientes que la aeronave deja de temblar y  sienten una sensación muy extraña, pero nadie está poniendo tanta atención a los detalles,  los pilotos siguen aferrados a los mandos intentando restablecer el control, la radio de emergencia, no sirve, todo está quemado, alguien ve una silueta plateada con una estrella roja a un costado y después al frente, pero no puede creerlo y apenas lo balbucea; los navegantes y los que sobreviven al inclemente cañoneo se aferran a sus estaciones esperando que  esto termine y termina con una fuerte explosión cuando el fuego alcanza un tanque de combustible segundos antes del  impacto contra una colina, aproximadamente  a  los 7 min de haber recibido el primer disparo.

(218) Mírenlo, no se escapará, está cayendo.

(218) Sí, está cayendo, lo acabaré, lo acabaré, estoy en camino.

(218) Perdió control, se ha volteado. ¿Me ven? Regreso a la formación.

(201) Comenzó a arder después de mi tercer pasada.

(577) ¿Cual es la altitud de misión?

Los registros del ataque continúan con el regreso y aterrizaje de los aviones y nada más. Como puede verse el ataque fue feroz y sin advertencia de ningún tipo, resulta muy extraño que  los controladores y pilotos rusos no intentaran  contactar al avión, ni siquiera mostrarse a su lado para amedrentarlo, después de todo desde el inicio del contacto  se le identificó como grande y minutos después como un transporte, sin embargo esto no sirvió para detener el ataque. Sin duda no hubo consideración ni oportunidad para los miembros del C-130 A-II quienes fueron asesinados a sangre fría y de modo brutal. Señal de la tensión y poca tolerancia entre ambos bandos en la época del incidente.

Pero ¿qué pasó con el 60-528?  ¿Cómo es que una tripulación tan experimentada y habituada a volar en espacios  cerrados y muy vigilados pudiera cometer un error de navegación tan grande? Si el plan de vuelo se había detallado para hacer un patrón similar al de un óvalo de carreras entre Trabzon y el Lago Van y sobre todo, en ningún momento se estaría a menos de 100 millas del espacio aéreo Soviético. Aparentemente esta apertura de terreno y  probablemente a relajación de operar  en un escenario aparentemente menos tenso que el de Berlín, daría pie a la confusión.

De acuerdo al seguimiento de las estaciones de radar occidentales, el primer contacto del 60-582  se reportó inicialmente 40-30°N 41-05 Oeste a las  11:41 Z,  75 millas náuticas al sur oeste de Batumi, después se le detecta  con rumbo norte noreste 41-23N 41-46E a una milla náutica de la frontera de la URSS  41-30N  41-55E a las 11:48Z. Finalmente el C-130 viró y giro hacia el sureste  hacia 40-56N  42-25E a las 11:53Z, volando directamente hacia la frontera de la Unión Soviética. Siendo derribado después de un par de cambios de curso y ya dentro de espacio aéreo hostil aproximadamente a las 12:13/12:14Z en 40-23N 43-55E. No hay registro de alguna búsqueda por aire de supervivientes, ni de sobrevuelos de reconocimiento sobre el sitio de impacto y de acuerdo a los testimonios de los lugareños que han sido entrevistados por un equipo forense del Ejercito Americano  que visitó el sitio en 1993 y los datos de la PVO no se vieron paracaídas.

El avión Norteamericano cruzó la frontera cerca del poblado de Ani,  al este de Kars. Y  si el avión estaba a 80 millas náuticas al sureste de la posición  calculada por su navegante  a las 11:42Z  y continuó volando hacia el este hasta las 11:48Z como lo describen las transmisiones rusas, es posible pensar  que el piloto erróneamente  utilizó la radio ayuda  Soviética de Poti  en vez de la de Trabzon mientras llevaba curso sur este. La radio ayuda de Trabzon está en  curso reciproco de 315°  del lago Van y Poti, peor aún, ambas radio ayudas operan en la misma frecuencia siendo la única diferencia que el radio faro ruso opera con 15 a 20 watts mas de potencia. También debemos preguntarnos cómo es que la tripulación no nota  la diferencia de tiempo que se lleva viajar entre un punto y otro, que debía ser a lo menos considerable para cualquier tripulación que haya hecho el  viaje antes, por lo que se puede pensar  que la tripulación del 60-528 no conocía la  ruta o no contaba con información adecuada en la planeación de su vuelo, no siendo enterada de la similitud de las radio ayudas.

Pensar en un deliberado vuelo que viole la frontera de la URSS no sólo no tendría sentido desde el punto de vista de la obtención de inteligencia,  sino que arriesgaría la vida de hombres experimentados que comprometería información humana y técnica en caso de que  algún avión o piloto fuesen capturados. Por su lado los Rusos no atacarían al avión inmediatamente, sus principales esfuerzos se dirigirían a  internarlo en su espacio aéreo y capturarlo tan entero como se pueda. Tristemente nunca se sabrá con exactitud qué ocurrió realmente. La verdad se ha ido a la tumba con los hombres que murieron ese día, sin embargo  la investigación de la NSA basada en  la evidencia   con que se cuenta  deja ver que la única explicación plausible y reservada, apunta a una confusión en la navegación del vuelo 60-528.

Apéndice.

Es hasta 1993 que el entonces  Presidente Ruso Boris Yeltsin, permite a una delegación Norteamericana  revisar en los archivos de la PVO datos acerca del derribo del 60-528, la sorpresa fue mayúscula. La Task Force Russia como se le nombró, accedió a estos archivos el 12 de febrero de 1993 donde se encontró con un reporte extenso de 8 secciones y  extremadamente detallado datado el 4 de septiembre de 1958 basado en las actividades  del Puesto de Comando 236 que estuvo a cargo de la intercepción. El reporte comienza con la identificación plena de la aeronave y su rol de reconocimiento, en los apartados surgen datos raros como que Loptakov realizó disparos de advertencia,  pero en las transcripciones  no hay ningún dato que nos haga creer que esto es cierto, también resalta el hecho de que los Mig no sólo usaron sus cañones, sino cohetes contra el C-130; de igual forma se pudieron reproducir las grabaciones tomadas por los 4 aviones, en la película del tercer Mig se aprecia que el Hércules ya suelta humo y llamas provenientes probablemente  del motor interno del ala izquierda aun antes de dispararle.

El estudio forense del impacto detalla que el C-130 exploto poco antes del impacto y se mantuvo  entera la mayor parte de la estructura, teniendo una zona de dispersión muy reducida con fragmentos hasta 350 metros del punto de impacto, lo que concentró  el fuego en la mayoría de la estructura, generando temperaturas tan altas  que  hicieron imposible explotar ingeniería de inteligencia a los restos y componentes electrónicos del avión, lo cual también negó toda posibilidad de supervivencia a cualquier persona que haya caído dentro del mismo, los restos humanos fueron encontrados carbonizados e  irreconocibles, al grado que  los forenses Soviéticos solo pueden asegurar los restos de 7 hombres y estimar la presencia de un número indeterminado  en la zona de carga, también se  obtiene dinero, alemán, turco y americano placas de identificación y una pistola. Esto explica porqué solo se devolvieron 6 restos, el reporte  da fin a una vida de duda y despeja la sospecha de los familiares de las víctimas, de que  los miembros de la tripulación habían sido retenidos como prisioneros.

El 7406th  Combat Support Squadron seguiría  en la lucha  de manera discreta por un tiempo más, cambiando  su ubicación a Atenas y modelos de C-130 aún como plataforma ideal,  hasta que fue desactivado en junio de 1974. Por su parte los C-130 A-II fueron devueltos a su configuración e cargueros y se diseminaron en el servicio de reserva de la USAF.

Dos monumentos honran la memoria de los 17 hombres que murieron en Sasnashen donde los  habitantes les han erigido un modesto monumento, el otro se encuentra desde 1997 en Fort Meade, M.D cuartel general de la NSA, dónde se ha dedicado un espacio llamado National Vigilance Park donde conviven  diferentes aviones dedicadas al espionaje electrónico y a sus tripulantes, en el parque se puede encontrar una réplica exacta del C-130 A-II derribado sobre los cielos armenios y una placa con los nombres de los 17 tripulantes del vuelo 60-528.