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  • Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM

    Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM0

    Por: José Antonio Quevedo C. Hace 42 años diez aviones F-5E y dos F-5F fueron incorporados en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) en agosto de 1982, con ellos se activó el Escuadrón Aéreo 401, que tiene la responsabilidad de la defensa aérea de la zona central de México y su ciudad capital. En febrero de 1981 se conocía por la oficina de prensa de la Presidencia de México, que se habían adquirido para la FAM una docena de reactores F-5E/F, el 25 de febrero de ese año, el entonces secretario de la Defensa, el Gral. Félix Galván López confirmó que se estaba negociando la compra de una docena de aviones F-5E/F nuevos de fabrica con la compañía Northrop Aircraft Co. Ese día el secretario de la Defensa Nacional, señaló a la prensa que dicha operación costó al país mil 450 millones de pesos y que cada avión costo 145 millones de pesos y explicó que “…ante el crecimiento económico, industrial y petrolero que está presentando México, es indispensable que las fuerzas armadas lo hagan para que se cuente con la seguridad y se disfrute de esos recursos.” Agrego además que la adquisición significa un reforzamiento de las fuerzas armadas y la posibilidad de defender nuestro espacio aéreo que casi lo teníamos descubierto. Respecto a la adquisición del Kfir señaló, que debido a las dificultades que representaban la distancia y el alto costo de esos aviones, la operación se tuvo que anular. El contrato suscrito entre la Secretaría de la Defensa Nacional y Northrop Aircraft Co. (Proyecto FMS IF-70), ascendió a más de 100 millones de dólares, incluyendo el suministro de diez nuevos aviones F-5E y dos F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipamiento para mantenimiento. Con base en ese contrato, la FAM podría ejercer la opción de compra de doce aviones adicionales, opción que nunca fue ejercida por los problemas económicos surgidos en 1982 y 1985. El costo de las aeronaves fue de cincuenta y ocho millones doscientos veinte mil dólares ($58’220,000.00) y el resto se destinó al entrenamiento, refacciones y equipamiento. La FAM es operador de la versión del F-5E denominada de “calidad mejorada” ó F-5E IHQ Versión de Calidad Mejorada o VCM). Esta versión se caracteriza por contar con un cono de nariz mucho más plano y redondeado, así como una mayor extensión alar ó LEX (Leading Edge Extension) que se incorporaron en el diseño del F-5G ó F-20. Los usuarios de esta versión son los últimos en la línea de producción como México, Bahrain, Corea del Sur, Malasia y las últimas versiones incorporadas por Singapur y Suiza. Algunos F-5E de la marina norteamericana fueron equipados en los años noventa con ese cono de nariz. Los F-5E IHQ tienen mucho mejores prestaciones en vuelo y maniobrabilidad que sus predecesores y en su momento fueron de los cazas mas capaces del mundo. Para iniciar la integración de un nuevo escuadrón de combate, equipado con veloces interceptores, la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana seleccionó al personal que se haría cargo del mantenimiento y la logística de estas aeronaves, enviando en una primera instancia a más de 90 elementos de mantenimiento y apoyo a la Base Aérea Williams en Fénix, Arizona, lugar donde se ubicaba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS). Un programa formal debidamente estructurado, fue utilizado para capacitar al personal de mantenimiento que apoyaría las operaciones de los aviones F-5E/F en México. Para el personal de vuelo, se eligió a pilotos que contaran preferentemente, con experiencia en el avión T-33, recordemos que la FAM operaba este reactor de entrenamiento que permitía a sus pilotos contar con un nivel de adiestramiento para operar aeronaves de mayor desempeño, algunos pilotos de otros escuadrones, fueron destacados al 7° Grupo Aéreo Jet de Pelea para efectuar curso del idioma inglés, así como entrenamiento regular de refresco de las tripulaciones en los T-33, en preparación a la capacitación para el F-5E/F, algunos de los escuadrones que aportaron pilotos fueron el EMET, el E.A. 203 y el E.A. 208, enviando en una primera instancia a ocho pilotos a la Base Aérea de Williams en Phoenix, Arizona, ahí se encontraba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS), recibiendo adiestramiento como pilotos de combate y otros como instructores durante ocho meses, entre ellos podemos mencionar al Coronel Ernesto Arcos Oropeza, al Teniente Coronel Julio Ponte Romero, al Mayor Chapa Casas, a los Capitanes Valenzuela Mata, Vega Rivera, Bustillo Chiñas y José León Ortiz. En su artículo Pioneros del Escuadrón Aéreo 401, publicado en el número 146 de la Revista América Vuela, octubre–noviembre 2012, Mariano García, especialista en aviación militar relata lo siguiente: “En agosto de 1982, después de haber terminado el curso en Phoenix, Arizona, nos trasladamos, el entonces teniente coronel Arcos Oropeza y yo (Julio Ponte Romero) a Palmdale, California, donde recibimos el curso para hacer los vuelos de prueba de mantenimiento. Antes de empezar a volar los aviones llegamos a los salones de clase en Heathrow, un aeropuerto en la misma ciudad, donde recibimos adiestramiento en tierra y el curso de vuelo, después nos trasladaron nuevamente a Palmdale, donde tomamos los cursos de Vuelo de Revisión de Mantenimiento, en los que un piloto capacitado hace pruebas a un avión recién salido de la línea de producción. El manual tiene aproximadamente 44 páginas, donde se exponen todos los sistemas del avión y se anotan los parámetros de arranque, revoluciones, temperaturas, tiempo en que bajan las aletas hipersustentadoras o el tren de aterrizaje. En EU pasamos 16 meses, tiempo en el que hicimos el curso de inglés, el de piloto de F-5, el de combate, el de instructor, el de instructor de combate y finalmente el de revisión de mantenimiento. Este último curso es de mucha responsabilidad pues las pruebas de recepción no permiten errores u olvidos de algún paso. Los aviones nuevos tienen que estar certificados al 100% pues un error podría ser de fatales consecuencias para los pilotos. Cuando hicimos el primer traslado, (el 10 de agosto

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  • El KC-390 llega a México, Brasil refuerza su relación con México

    El KC-390 llega a México, Brasil refuerza su relación con México0

    Es así como en una discreta visita la Fuerza Aérea Brasileña desplego este 29 de julio una aeronave KC-390 a la Base Aérea Militar N° 1 en Santa Lucia, para realizar una serie de demostraciones a los mandos de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) siendo así que, y de acuerdo con la aplicación Flight Radar 24 la aeronave estuvo realizando un vuelo de un poco más de una hora de duración, volando sobre diversas localidades del centro de México, despegando y aterrizando desde Santa Lucia.

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  • Cuando México tenía más de 50 jets de entrenamiento T-33

    Cuando México tenía más de 50 jets de entrenamiento T-330

    Por José A. Quevedo Durante 46 años el Lockheed T-33 sirvió en las filas de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) como el único avión entrenador jet de la aviación militar mexicana hasta que fue desactivado el 13 de julio de 2007 en una ceremonia con la que se despidió del servicio activo. Mucha de esta longevidad se logró por su extraordinaria construcción y diseño además de la gran calidad en su fabricación, pero de suma importancia fue el gran trabajo que durante años los técnicos de mantenimiento mexicanos realizaron sobre las aeronaves. En México se les conoció como “Tetras” el nombre de “Tetra” deriva de un apodo dado a la aeronave por la pronunciación que se le da en español a la denominación T-33 que se pronuncia como te-treinta y tres. El Lockheed T-33 fue adquirido por México a través del Sistema norteamericano de Asistencia Militar (F.M.S. por sus siglas en ingles) en 1960. Las primeras quince maquinas, fueron entregadas entre el final del año 1961 y principios de 1962 pasando revista de entrada en el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 202, el día 11 de enero de 1962 en la Base Aérea Militar ubicada en el Aeropuerto de la ciudad de México. Al mando del escuadrón estaba el C. Mayor Piloto Aviador Ernesto González Ochoa. En enero de 1962 se formó también el Séptimo Grupo Aéreo Jet de pelea, al mando del Teniente Coronel Piloto Aviador Graco Ramírez Garrido, reconocido veterano de la Segunda Guerra Mundial con el Escuadrón Aéreo 201 y donde fue encuadrado el escuadrón permaneciendo así hasta 1998 cuando se reorganizo por decreto la estructura de mando de la FAM.   En febrero de 1986, la FAM inicio los trámites para la adquisición de aviones T-33 que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos  (USAF) tendría disponibles a partir  de julio de ese año. Con los nuevos aviones la FAM creó tres nuevos escuadrones y un nuevo grupo aéreo. El 16 de octubre de 1988 causo alta el 10° Grupo Aéreo de la 2ª  Ala de combate, adscrito a la IV Región Aérea del Sureste, entre enero y febrero de 1989 quedaron constituidos el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 210 con base en Mérida, Yucatán y los Escuadrones Aéreos Jet de Pelea 211 y 212 basados en Ixtepec, Oaxaca, mientras el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 202, al que se integraron nuevas máquinas, permaneció en la BAM Nº 1 de Santa Lucía con el 7º Grupo Aéreo, como parte de la 1ª  Ala de Combate. A mediados de 1989 el estado operativo de las aeronaves era el siguiente: ESCUADRON N° DE AVIONES EAJP 202 17 EAJP 210 12 EAJP 211 10 EAJP 212 13 TOTAL 52 En 1998, con la reestructura de la FAM los T-33 fueron reubicados en un nuevo escuadrón. El Escuadrón Aéreo 402 (E.A. 402) fue creado para operar en la Base Aérea Militar N° 2 “Gral. Antonio Cárdenas Rodríguez” (BAM N° 2) en Ixtepec en el estado de Oaxaca el día 1° de enero de 1998, creándose también con esa fecha e instalaciones el 3er Escalón de mantenimiento de material aéreo y el Depósito de abastecimientos técnicos de la Fuerza Aérea.  Para el 17 de enero de 1998, se ordena que 24 aeronaves que fueron dadas de baja de sus respectivos Escuadrones Jet de Pelea pasaran a formar parte del E.A. 402 Anterior a la reestructura a principios de 1997, se había ordenado el cambio de pintura de todas las aeronaves de la FAM, con lo que desaparecieron los llamativos esquemas de las aeronaves como los dientes de tiburón del EAJP 2002 o el águila negra del EAJP del 210. Una vez en la BAM N° 2 fueron cambiadas las matrículas sustituyendo las letras JE o Jet de Entrenamiento por el numeral 4 que de acuerdo al nuevo sistema de numeración corresponde a los aviones de combate, otros aviones que llevan el numeral 4 antes del número de la maquina son los Northrop F-5E/F. Entre las muchas razones por las cuales el T-33 se mantuvo en la primera línea de vuelo en la Fuerza Aérea Mexicana podemos contar las siguientes: -Era el único avión a reacción de transición con el que contaba la FAM para adiestrar a los pilotos que formaran parte de las tripulaciones de aeronaves más avanzadas en su momento como el Northrop F-5E el Boeing 727, el JetStar y el Boeing 737. -Algunas de estas aeronaves era posible artillarlas y emplearlas en adiestramiento para apoyo a fuerzas de superficie. -Podían realizar intercepciones en coordinación con el sistema de detección y control. -Era factible emplearlo en misiones de reconocimiento visual -Apoyaba el adiestramiento y desarrollaba capacidades para que el personal técnico trabajara en sistemas más complejos y modernos. Hasta julio del 2007 continuaban operando una docena de estas aeronaves realizando misiones de observación, adiestramiento e intercepción. Durante los meses de noviembre de 2005 y 2006 al menos cuatro T-33 participaron en los ejercicios de adiestramiento táctico en la Base aérea Militar de Santa Gertrudis, Chihuahua junto a otras unidades de la FAM, donde realizaron prácticas de bombardeo y ametrallamiento. Para el 45 Aniversario de la llegada de la aeronave a México, se decidió festejarlo con un atractivo esquema conmemorativo además de acondicionar algunas máquinas no operativas con los esquemas que usaron en su vida operativa en México en los Escuadrones Aéreos Jet de Pelea.  Las aeronaves a las que se les aplico el nuevo esquema fueron la 4009 (aeronave del comandante del Escuadrón) la 4026, la 4046 y la 4055.

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  • El avión de pruebas del Boeing 777X llega a México para vuelos de prueba

    El avión de pruebas del Boeing 777X llega a México para vuelos de prueba1

    Por José A Quevedo El aeropuerto de Toluca se encuentra a una altitud de 2,580 m y cuenta con una pista de 4,200 metros de longitud por su ubicación es ideal para probar el comportamiento de una aeronave en clima cálido y gran altitud, es por eso por lo que los fabricantes lo usan como por ejemplo el año pasado Airbus trajo a Toluca (TLC) su A330-900 MSN1795 matrícula F-WTTN, para para certificar el avión en operaciones de despegue y aterrizaje en pistas de gran altitud. Ahora dentro del proceso de certificación del Boeing 777X, la aeronave de prueba con matrícula N779XY, llego a Toluca para continuar con su proceso de certificación realizando pruebas que se conocen como Hot & High, que consiste, en realizar vuelos de pruebas en aeropuertos de gran altitud y temperaturas elevadas. Estas pruebas califican el rendimiento de la aeronave es este ambiente ya que el aire cálido es menos denso, lo que disminuye la sustentación generada por las alas y el empuje generado por los motores. Estas pruebas permitirán conocer el verdadero rendimiento de los motores en pistas de gran altitud, determinar los pesos máximos de despegue (MTOW) a gran altitud y los sistemas de presurización. Todos estos datos obtenidos serán publicados en el manual de operaciones de la aeronave. En este último año, la aeronave ha estado realizando numerosos vuelos de prueba para cumplir con los requisitos de la Administración Federal de Aviación (FAA). Recientemente, el avión concluyó una serie de pruebas en el Aeropuerto de Colorado Springs en los Estados Unidos Su lanzamiento estaba originalmente previsto para el año 2020, pero al día de la fecha aún continúa en etapa de pruebas y ajustes, por lo que el programa acumula un retraso importante esperando su entrada en servicio en 2025. Si bien todavía se encuentra en pruebas, el Boeing 777X ya se posiciona como el avión comercial más grande del mundo y con más alcance. De acuerdo con la empresa el Boeing 777X se ofrecerá en tres variantes: el primero en entrar en servicio será el Boeing 777-9, el avión más grande de los tres modelos, con alrededor de 35 asientos más que el Boeing 777 300ER actual, cuya autonomía resulta similar. Después, le seguirán el Boeing 777-8 y su versión de carga, y el Boeing 777XF, que será un avión más pequeño, pero contará con una capacidad de alcance de alrededor de 1,500 millas náuticas más. El 777X es una nueva generación del modelo 777, resultado de una importante modernización, que incluye actualizaciones de los sistemas de abordo, los materiales del interior y estructurales, así como una nueva ala diseñada completamente con materiales compuestos. El Boeing 777X tendrá una capacidad mayor a ala de cualquier avión bimotor, con 426 pasajeros en dos clases. El 777X cuenta con extremos de ala plegables, lo que permite operaciones en vuelo más eficientes y acceso a más aeropuertos. Utilizará motores GE9X de General Electric, los motores de avión comercial más grandes y potentes jamás construidos, con un récord de 134.300 libras de empuje. El GE9X de General Electric es el motor turbofán más grande y potente jamás desarrollado y establece nuevos estándares en términos de potencia y eficiencia. Imágenes Boeing y @b777xlovers

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  • México, en la defensa aérea de Norteamérica

    México, en la defensa aérea de Norteamérica0

    Es conocido por muchos que en el Comando de Defensa Estratégica Aeroespacial de Norteamérica participan sólo los Estados Unidos y Canadá, México se han mantenido al margen de este modelo de defensa continental ya que después de haber participado con los aliados durante la Segunda Guerra Mundial, se mantuvo alejado de los diseños estratégicos de Washington. Con el fin de la Guerra Fría y la conformación del Tratado de libre comercio, el contexto geopolítico cambió. Desde 1994 México forma parte de una integración económico– comercial con Estados Unidos y Canadá. Después de los ataques del 11 de septiembre y la creación del Comando Norte y el Departamento de Seguridad Interior, se considera a México dentro del perímetro de seguridad de Estados Unidos, pero México se ha mantenido al margen aun en el 2004, el ex secretario de la Defensa Nacional, en el sexenio de Fox el General Ricardo Clemente Vega García, reiteró en comparecencia en la Cámara de Diputados, “Quiero referir que en alguna ocasión se desató una polémica en relación con el Comando Norte, de por qué no estábamos allá; porque no, definitivamente ni soñarlo; nosotros no vamos a poner de ninguna manera a las tropas mexicanas bajo el mando de un general americano. Y esto lo pueden grabar”, sentenció el General a los presentes. Tras los desastres naturales del huracán Katrina en 2005 donde tropas mexicanas ingresaron a los Estados Unidos se replanteó esa relación, aunque en materia de defensa y seguridad no se avanzó, México es parte de la distribución geográfica del Comando Norte y por lo tanto se ubica en ese sistema de prioridades de defensa aérea y espacial, siendo parte de la red de defensa aérea de Norteamérica. Como una respuesta a eso México implementó el sistema integral de vigilancia aérea pero a la fecha no se ha terminado de consolidar el sistema por muchos motivos principalmente el económico aunque está avanzado en el tema con algunos ejercicios internacionales como Amalgam Eagle donde la Fuerza Aérea Mexicana participa junto con el Comando de Defensa Aeroespacial de Norteamérica el NORAD y el comando Norte de los Estados Unidos en un ejercicio táctico en el que México y los Estados Unidos responden a un vuelo ilícito en tránsito por el espacio de los de ambos países, donde se mejoran los procedimientos de alerta mutua y de intercambio de información en apoyo de una respuesta cooperativa de un vuelo ilícito que cruza la frontera. A pesar de lo anterior México no tiene la capacidad necesaria adecuada ni requerida para la vigilancia y la defensa eficiente de su espacio aéreo y los atrasos esenciales que se han mantenido en este tema por demasiadas administraciones federales no ayudan mucho, por lo que es importante desarrollar tecnología propia e incorporar nuevas para dejar el rezago que ya estamos incurriendo, lo anterior requiere de una gran inversión sin duda pero el costo de no tener un sistema de vigilancia y de reacción en nuestro espacio aéreo puede ser peligrosamente alto cada día que pasa se incrementan las posibilidades de una vulneración grave a nuestros intereses aéreos. Pero ¿cuál es el nivel de defensa de Norteamérica? por ejemplo cuando las fuerzas canadienses y norteamericanas operan juntas emplean sensores de red basados en el espacio además de los aéreos y terrestres, usan aviones de reabastecimiento de combustible, además de aviones de combate controlados por una sofisticada red de comando y control para disuadir detectar y defender de las amenazas aéreas que se originan dentro o fuera del espacio aéreo de américa del norte. México debe abrirse participar con otros actores y no se avanza pretextando los paradigmas nacionales que son por definición limitados atrasados e incompatibles en el mundo.  

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  • El Aeropuerto de Guadalajara inaugura una segunda pista

    El Aeropuerto de Guadalajara inaugura una segunda pista0

    Este martes 23 de julio fue puesta en marcha de manera oficial la segunda pista del Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo de la ciudad de Guadalajara, con la salida de un avión A320 con destino a Cancún. Con esta nueva pista el aeropuerto aumenta su capacidad hasta en 50 por ciento explicó la presidenta del Consejo de Administración del Grupo Aeroportuario del Pacífico, Laura Diez Barroso Azcárraga. “La nueva pista tiene tres mil 538 metros de largo y 45 metros de ancho, una nueva calle de rodaje y permitirá separar las llegadas y salidas de vuelos, esto aumentará la capacidad de aterrizajes y despegues entre un 50 y un 70 por ciento a largo plazo, mejorando el tráfico aéreo y ampliando la conectividad internacional, posicionando a Guadalajara como un punto clave en el mapa aeronáutico global”. “Además de la segunda pista, durante este quinquenio GAP realizó otras inversiones importantes que incluyen un edificio de usos mixtos de más de 40 mil metros cuadrados que incluyen un hotel de 180 habitaciones, dos edificios de oficinas y una plaza comercial”. Al evento también acudió el gobernador de Jalisco, Enrique Alfaro, que señaló que con la segunda pista del Aeropuerto Internacional de Guadalajara Miguel Hidalgo quedaron atrás los caóticos tiempos cuando esta terminal aérea enfrentaba problemas con el ejido, el pago del predial y hasta mosquitos. “Lo que era el Aeropuerto de Guadalajara hace apenas seis años, en donde estábamos entonces, hace seis años se vivía un conflicto muy, muy complejo con los ejidos que reclamaban indemnización por las tierras que les habían sido expropiadas para la construcción del aeropuerto, que generaba bloqueos y manifestaciones permanentes”.

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