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  • Boeing, firma contrato para suministrar 268 helicópteros AH-64E Apache

    Boeing, firma contrato para suministrar 268 helicópteros AH-64E Apache0

    Boeing y el gobierno de Estados Unidos firmaron recientemente un contrato de US $ 3.400 millones por cinco años, mediante el cual el Ejército de los Estados Unidos y un cliente fuera de los Estados Unidos adquirirán la última versión del helicóptero de ataque Apache.  Este es el primer acuerdo plurianual para la variante «E» de Apache. El Ejército recibirá 244 Apaches remanufacturados mientras que 24 nuevos irán al cliente internacional. «Este acuerdo es una gran noticia para nuestros socios industriales y numerosos socios internacionales«, dijo Joseph Hoecherl, director del proyecto Apache. “Los esfuerzos para proporcionar las capacidades tan necesarias del mejor helicóptero de ataque del mundo – el Apache AH-64E – a un precio justo y asequible resultan en las tecnologías de Apache y las capacidades resultantes son esenciales para operaciones del en todo el mundo«. Boeing construye el Apache en Mesa, Arizona. Las entregas del modelo «E» comenzaron en octubre de 2011. Siete clientes fuera de los Estados Unidos han ordenado esta variante. Incluyendo esta última versión, los Estados Unidos y otros 15 países han confiado en el Apache durante las últimas tres décadas. «El Apache ha hecho un tremendo impacto en la defensa de las naciones que lo han volado durante los últimos 37 años», dijo Kim Smith, vicepresidente de Boeing Attack Helicopters y gerente de programas. «Nuestro equipo entiende la responsabilidad que tenemos de entregar el mejor avión a tiempo a un precio asequible todos los días, y estamos comprometidos a mantener esa tradición bien establecida de excelencia«. El AH-64 Apache es un helicóptero militar, biplaza en tándem  diseñado para misiones de ataque contra carro, asalto, escolta y caza-helicóptero, con capacidad operativa todo tiempo y día-noche. El armamento fijo que opera el helicóptero es un cañón automático M230 de 30 mm. También está equipado con una combinación de misiles antitanque AGM-114 Hellfire y lanzacohetes Hydra 70 en los cuatro puntos de anclaje de sus dos estructuras alares; y además, puede portar misiles antiaéreos AIM-92 Stinger o AIM-9 Sidewinder en los extremos de las alas.  El Apache fue diseñado por Hughes Helicopters en respuesta al programa «Helicóptero de Ataque Avanzado«. Posteriormente McDonnell Douglas adquirió Hughes Helicopters y continuó el desarrollo del AH-64 obteniendo como resultado el AH-64D Apache Longbow, actualmente es producido por Boeing Integrated Defense Systems. El AH-64 es el principal helicóptero de ataque del Ejército estadounidense, y el sucesor del AH-1 Cobra. Con Estados Unidos ha entrado en acción en la Invasión estadounidense de Panamá de 1989, en la Guerra del Golfo, en la Guerra en Afganistán de 2001 y en la Invasión de Iraq en 2003.

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  • El KC-390, el transporte latinoamericano

    El KC-390, el transporte latinoamericano0

    El KC-390 es una aeronave de transporte militar desarrollada por la compañía brasileña Embraer, para establecer nuevos estándares de capacidad y desempeño en su categoría, al tiempo que presenta un menor costo de ciclo de vida del mercado. Sera capaz de transportar y lanzar cargas y tropas, realizar evacuación aeromédica, además de búsqueda y rescate, además como combatir incendios forestales, entre otras misiones. Otra de las ventajas del KC-390 es que fue diseñado desde el principio para servir también de avión de repostajeen vuelo, con capacidad para repostar muchos tipos de aeronaves pues se planea  que reabastesca desde helicópteros a cazas de alto desempeño. Equipado con un moderno sistema de manipulación de cargas, el KC-390 acomoda cargas de grandes tamaños, como pallets, vehículos, helicópteros, además de tropas, paracaidistas, camillas para evacuación aeromédica o configuraciones mixtas. Cuenta con un moderno sistema de aviónica integrada y un sistema de control de vuelo tipo fly-by-wire, que facilita el pilotaje de la aeronave y reduce la carga de trabajo de los pilotos, además de aumentar la eficacia de la misión. El KC-390 se puede también equipar con un avanzado sistema de autodefensa y cuenta con protección balística de áreas críticas, que aumenta la capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. El avión mide casi 34 metros de largo, con una envergadura de alas de 35 metros. Tiene capacidad para una tripulación de 80 personas y varios tipos de vehículos militares, como un máximo de 3 Humvees. Embraer, la compañía aeronáutica brasileña que lo fabrica, ya ha recibido más de 60 pedidos de todo el  mundo, principalmente de Brasil, pero también de Argentina, Colombia, Chile, Portugal y la República Checa. Durante los próximos 15 años, Embraer tiene previsto vender más de 700 aviones por un importe total de 50.000 millones de dólares.  Los pedidos de Argentina Portugal y República Checa son fruto de la colaboración de estos países en el proyecto ya sea con financiación o con aportes específicos. En febrero  de 2015 el nuevo avión de transporte voló por primera vez durante casi hora y media. En julio de 2016 Embraer y Boeing firmaron un acuerdo de asociación para comercializar y prestar servicios de apoyo conjuntamente al KC-390. En virtud de este acuerdo, las compañías buscarán coordinadamente nuevas oportunidades de negocio, tanto para la propia aeronave como para el apoyo y mantenimiento de la misma. Embraer suministrará la aeronave, mientras que Boeing se encargará de los servicios de apoyo. En el 2017 el KC-390 está en su fase final de certificación. El costo estimado del programa es de $ 1.500 millones de dólares para el desarrollo y la construcción de los dos prototipos iníciales, y se realiza en conjunto con la Fuerza Aérea de Brasil (FAB). La FAB prevé la adquisición de 28 aeronaves con la primera a ser entregada en 2018. Los dos prototipos desarrollados por Embraer ya están en el proceso de certificación avanzada, según expresó el director del programa KC-390, Paulo Gastão Silva. Desde el comienzo de las pruebas de vuelo iniciadas el 26 de octubre de 2015, los prototipos del KC-390 ya cuentan con más de 800 horas de vuelo. La declaración de la capacidad operativa inicial de los KC-390 está prevista para finales de 2017, mientras la certificación final de dicha capacidad está prevista para 2018. En opinión de Gastão, el rendimiento del KC-390 está confirmado en las pruebas de desempeño, con las capacidades pronosticadas mediante el uso de avanzadas herramientas de ingeniería. “Ya realizamos las pruebas de extensión de las mangueras de reabastecimiento de combustible en vuelo, en condiciones de velocidad alta y baja, y el lanzamiento de cargas y de paracaidistas a través de las puertas laterales y de la rampa posterior, en un esfuerzo conjunto con la FAB y el Ejército brasileño. El programa ya cubrió los límites completos de vuelo de la aeronave, que alcanzó la velocidad de crucero de Mach 0,80 y el techo operativo de 36.000 pies”, detalló el ejecutivo de Embraer. De acuerdo con Gastão, la fase actual de las pruebas de vuelo está dedicada a confirmar las configuraciones aerodinámicas externas y la certificación de sistemas de la aeronave. El calendario para los próximos meses comprende: certificación de los sistemas de combustible, hidráulico y de frenos; evaluación inicial con hielo simulado; operación de aterrizaje en condiciones de vientos cruzados; y evaluaciones del acoplamiento del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, con la aeronave en la configuración de reabastecedora. El KC-390 fue diseñado para establecer nuevos patrones de desempeño y capacidad en su categoría, y al mismo tiempo presentar el costo más bajo de ciclo de vida del mercado. Es más rápido y transporta más carga que las demás aeronaves en su categoría ya que la aeronave es capaz de transportar hasta 26 toneladas métricas de carga a una velocidad de 470 nudos (870 km/h), y tiene la capacidad de operar inclusive en pistas de aterrizaje no pavimentadas o dañadas. Asimismo, Gastão destacó el sistema de aviónica integrado para control de vuelo fly-by-wire, que disminuye la carga de trabajo para los pilotos y aumenta la eficacia de la misión, además del sistema de manipulación de cargas en la aeronave, lo que permite reconfigurarla con rapidez. “Puede transportar distintos tipos de cargas tales como plataformas, vehículos, helicópteros, tropas (hasta 80 soldados equipados), paracaidistas (hasta 66 paracaidistas equipados que pueden saltar desde puertas laterales o desde la rampa de carga), camillas para evacuaciones aeromédicas (hasta 82 camillas estándar de la OTAN) o configuraciones mixtas”, afirmó. La Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate de la Fuerza Aérea Brasileña es la organización responsable de la dirección de los asuntos relativos al desarrollo de la aeronave. El gobierno brasileño, a través de la Fuerza Aérea, posee los derechos de propiedad intelectual del KC-390. De acuerdo con el gerente adjunto del Proyecto KC-390, el ingeniero aeronáutico y Teniente Coronel Marcelo Hiroshi Kono, un equipo multidisciplinario de la FAB sigue de cerca las etapas del proyecto junto con Embraer. Los pilotos y mecánicos de la FAB, además de paracaidistas, militares

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  • El adiós del Boeing 727 de la Fuerza Aérea Mexicana

    El adiós del Boeing 727 de la Fuerza Aérea Mexicana0

    Por: José Antonio Quevedo Recuerdo que recién había entrado a la escuela vocacional, el 10 de octubre de 1986, ocurrió un terremoto de 7.5 grados en la Ciudad de San Salvador, en Centroamérica este desastre tuvo un efecto mediático inmediato en los medios de comunicación mexicanos por el recuerdo, todavía fresco, del terremoto de 1985 en la Ciudad de México. Viendo el noticiero “24 Horas” en la noche de ese día, uno de los reporteros reseñaba la llegada del primer avión con ayuda internacional a ese país. Se trataba de uno de los Boeing 727-100 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), cierta emoción me invadió al ver por la televisión, las maniobras de aparcamiento  de la aeronave que pasaba por enfrente de la cámara con las letras “FUERZA AÉREA MEXICANA”,  y el conocido rayo azul en el fuselaje, como siempre los mexicanos reaccionaban ante la tragedia de otro pueblo amigo y prestaba su ayuda de manera inmediata a través de los aviones Boeing 727-100 de la Fuerza Aérea. Aunque en agosto de 2016  en el Espectáculo Aéreo, se anuncio la despedida oficial de este avión de la FAM realizando una última pasada sobre los miles de asistentes escoltado por tres interceptores F-5E/F, siendo la última vez que se le vería volar en público con los colores de la FAM.  A pesar de eso faltaba todavía la ceremonia de retiro oficial, esta se efectuó el 22 de febrero de 2017,  en la Base Aérea Militar N° 1 en donde el relevo fue tomado por los modernos Boeing 737-800 en la plantilla orgánica del Escuadrón Aéreo 502. Con su peculiar línea de tres motores, el Boeing 727 marcó toda una etapa en la aviación mexicana, con los colores de la extinta aerolínea “Mexicana”, recorrió incansablemente los cielos de México, Centroamérica, el Caribe y los Estados Unidos.  A mediados de los años ochenta la flota del Boeing 727 de “Mexicana” era la más grande fuera de los Estados Unidos. Esta etapa invariablemente se reflejaría en la aviación militar que utilizaría esta extraordinaria aeronave, para realizar misiones de transporte logístico con la Fuerza Aérea Mexicana.  La elección de este equipo no fue casual, ya que sus características físicas lo hacían una maquina muy rentable y peculiar, ofrecía una configuración optima para las necesidades de transporte de la FAM ya sea de carga o de personal, así también la posición de su planta motriz compuesta por tres turborreactores, con los cuales alcanza una velocidad de hasta  980 Km./h, ofrecían seguridad dentro de las condiciones de los aeropuertos mexicanos.  Otra característica notable fueron los 32º de abatimiento de su ala, con los cuales se hacía muy fácil aterrizar y frenar en pistas cortas, su particular empenaje o timón de dirección lo convirtieron en un avión muy estable y maniobrable, la accesibilidad a su interior es ideal para el transporte de tropas y material por su tercera puerta debajo del empenaje. El primer Boeing 727-100 para la FAM se recibió el 22 de junio de 1981 y conforme fueron llegando comenzaron a ser pintados de acuerdo a la decoración tradicional de los transportes de la FAM el fuselaje en color blanco con una línea azul en el medio rematando hacia la cabina para dar la apariencia de un rayo, siendo matriculados con los numerales 10501 a 10505. Es así como la FAM se equipó con cinco aviones Boeing 727-100 que fueron propiedad de la Compañía Mexicana de Aviación; otros dos Boeing 727-51 con tanques de largo alcance operaron como transportes presidenciales; estos se bautizaron como “Quetzaltcoatl “I y II (Voz en Náhuatl que quiere decir, Serpiente Emplumada). Este fue el inicio de una de las más grandes flotas militares de aviones Boeing 727 de Latinoamérica y que en 1981 protagonizaron para el libro de récords, la  formación de aviones de este tipo  más grande del mundo, al volar en formación cerrada 7 aviones 727  y un avión Boeing 737, teniendo como líder de la formación al General Carlos Mendívil.  El 16 de septiembre de 1981 los cinco Boeing 727-100 del Escuadrón de Transportes de la FAM, los dos Boeing 727-100 al servicio del Presidente de México y el B-737-100 al servicio de la Secretaria de la Defensa Nacional, volaron sobre la Ciudad de México en una  espectacular formación. El 1 de marzo de 1983 las aeronaves Boeing 727 se integraron al Escuadrón Aéreo de Transporte Logístico, que causo alta con esa fecha. Durante más de 25 años los Boeing 727-100 representaron una parte importantísima de la flota de transportes pesados participando en casi todas las operaciones de ayuda a la población en México y otros países. En el año 2007 todavía volaban con la FAM 4 aviones del la serie 100.  El último Boeing 727 matricula 3504, corresponde al tipo 727-14F con número de serie 18909, fue convertido a mediados de los años noventa en carguero, y cuenta con una puerta lateral para tal efecto en el fuselaje, durante el 2011 recibió mantenimiento mayor así como un nuevo esquema en color gris, por lo que  la fecha continua en operación. En el año 2001 de nueva cuenta la Compañía  Mexicana de Aviación al sustituir su flota por equipo Airbus, inicia la desincorporación de su equipo Boeing 727-200, y dada la experiencia de la aviación militar mexicana con este equipo se decide la  incorporaron de  tres aviones Boeing 727-264 Advanced estos aviones se entregaron por parte de Mexicana en un esquema en color gris  con  las matriculas 3505, 3506 y 3507. En el año de 2008 el Escuadrón Aéreo 302, que concentraba los transportes pesados (C-130 y Boeing 727) cedió los aviones Boeing 727 al Escuadrón Aéreo 502, que ahora concentraría exclusivamente las operaciones de estos aviones en la Base Aérea Militar N° 1.  El 7 de noviembre de 2009 el huracán “Ida” sorprendió a todo el pueblo salvadoreño. En una sola noche fallecieron más de 130 personas, quedando también de manera casi instantánea al menos 7,000 damnificados.  Pueblos enteros quedaron sepultados por el barro, incomunicados por

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  • F-15SA para la Real Fuerza Aérea Saudita, la versión más moderna del Águila.

    F-15SA para la Real Fuerza Aérea Saudita, la versión más moderna del Águila.0

    La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita (RSAF) dio a conocer su nuevo Boeing F-15SA (Saudi Advanced) a dignatarios en Riyadh el pasado 25 de enero. Esta fuerza está incorporando 84 aviones F-15SA de nueva construcción y actualizando 70 aviones F-15S existentes al estándar F-15SA. Estos últimos comprenden dos prototipos de conversiones emprendidas por Boeing en St Louis, seguidas de 68 actualizaciones de producción llevadas a cabo en Arabia Saudí. El F-15SA es el primer avión F-15 que cuenta con controles digitales fly-by-wire (DFBW) y por lo tanto ha sido objeto de un riguroso programa de pruebas en vuelo de 18 meses. Se informó ampliamente que los inconvenientes no especificados con el nuevo sistema de control DFBW provocaron retrasos en el programa de entrega y en agosto pasado las entregas se consideraban inminentes. Los nuevos interceptores saudíes cuentan con el Sistema de Guerra Electrónica Digital (DEWS) de BAE Systems y el Sistema Común de Advertencia de Misiles (CMWS), sin mencionar el radar AESA Raytheon AN/APG-63 (V) 3, AN / AAS-42 IRST, y posiblemente las nuevas pantallas de cabina de área grande. Es probable que las bahías de armas confórmales (CWB) y probablemente otros refinamientos sigilosos menores, fueron incorporados en el F-15SA. Muchas de estas nuevas características fueron planeadas como parte del furtivo F-15SE Silent Eagle, que no atrajo el interés directo de clientes nuevos como la USAF. Es posible que las mejoras de la versión Silent Eagle nunca se materialicen ya que Boeing dependía de pedidos concretos para llevarlas a la realidad, aunque Corea del Sur financio algunas mejoras con su versión del F-15K.  Por ejemplo, las bahías de armamento conformes (CWB) formaban parte de la compensación industrial con la industria coreana. Las CWB tienen dos puertas y dos montajes de armas, la puerta superior, de apertura lateral que portaba un lanzador de carril para un AMRAAM AIM-120 o un misil tipo AIM-9, o un lanzador para una sola bomba de 500lb o 1,000lb o dos Small Bombas de diámetro (SDB). La puerta inferior acomoda un eyector para un misil AIM-120, o para una sola bomba de 500lb o 1,000lb o dos SDBs. Las CWB también acomodarían una pequeña cantidad de combustible. Después de haber financiado un período de prueba inicial, incluyendo el lanzamiento de un AIM-120 de la CWB en julio de 2010, Boeing estaba listo para desarrollar una serie de opciones Silent Eagle con el apoyo de los compradores que nunca se presentaron. Es conocido que Seúl optó por el F-35, pero el acuerdo saudí allanó el camino para algunos de los elementos menos visibles del Silent Eagle fueran incorporados a una nueva versión, especialmente la cabina avanzada y los sistemas DFBW y DEWS. Varios elementos que han sido tomados por los clientes de exportación de Boeing durante la última década están ahora en la mesa para ser ofrecidos como mejoras para otros clientes del F-15, incluyendo la USAF. De hecho, Boeing hace hincapié en el aumento de la capacidad de carga de armamento ofrecido por el F-15 Saudi Advanced. Boeing confirmó que los aviones contarían con el nuevo casco Digital Joint Helmet Mounted Cueing System (DJHMCS) 15. El nuevo JHMCS digital utiliza tecnología LED para una mayor fiabilidad y agudeza visual, promocionado como «una actualización económica pero significativa» que cuenta con «todos los nuevos» aspectos de JHMCS II, pero está dirigido como una adaptación para las plataformas JHMCS existentes e incorpora una nueva capacidad nocturna. La entrega de los aviones saudíes comenzó el 10 de diciembre el 2016, con el traslado de los primeros cuatro apoyados por un avión cisterna KC-10A Extender de la USAF.  De estos, dos eran aviones F-15S existentes actualizados a F-15SA estándar, mientras que los otros dos eran aviones de producción nuevos. Los aviones se encuadraron en la Unidad de Entrenamiento Formal del F-15SA, el  Escuadrón 55º, en la Base Aérea Khamis Mushayt, Arabia Saudita. El Escuadrón 55º actuará como la unidad de entrenamiento formal (FTU) junto al Escuadrón 6to. El Escuadrón 92 permanecerá en Dhahran (Base Aérea Rey Abdulaziz) y se reequipará con el SA, el  Escuadrón 29o se convertirá en la primera unidad con F-15SA y se establecerá en Tabuk (Base Aérea Rey Faisal). Es probable que otros F-15 sean basados en la nueva base aérea de King Saud en la provincia de Hafr Al Batin, que comenzó a construirse en marzo de 2016. Con informacion y fotos de Boeing    

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  • Las innovaciones ambientales en el Dreamliner

    Las innovaciones ambientales en el Dreamliner0

    A lo largo de la era del jet, Boeing ha venido avanzando a paso sostenido en el mejoramiento del desempeño ambiental, que van desde el consumo de combustible y la emisión de gases hasta los niveles de ruido para las comunidades que sobrevuelan los aviones. Con el 787 Dreamliner, Boeing incorporó tecnologías novedosas tendientes a lograr un mejor desempeño medioambiental en sus aviones comerciales. El compromiso de la empresa de mejorar el desempeño ambiental de sus aviones está fincado en la convicción de que hacer lo correcto por el medio ambiente es además un buen negocio. Esto es especialmente válido en el caso de un fabricante de aviones, pues una de las muchas razones por las que el público decide volar es justamente para disfrutar la enorme variedad de riquezas y maravillas ambientales que hay en todo el mundo. Son cuatro las tecnologías que contribuyen a lograr la impresionante mejoría del 20 por ciento en el consumo de combustible para el 787 Dreamliner en comparación con otros aviones de tamaño similar. Nuevos motores, una mayor utilización de livianos materiales compuestos, aplicaciones de sistemas más eficientes y una moderna aerodinámica son factores que contribuyen, todos, al desempeño total del 787. El bióxido de carbono (CO2) se produce al consumir combustible. Esto significa que, al utilizar menos combustible, se logra una reducción equivalente en las emisiones de bióxido de carbono. Otra norma muy importante de emisiones en el caso de jets comerciales son los óxidos de nitrógeno (NOx). Hoy en día ya existen normas específicas para los aviones del futuro, calculadas mediante una compleja fórmula en función del empuje nominal de los motores del avión. El 787 fue diseñado para garantizar que opere muy por debajo de las normas actuales –más de 30 por ciento mejor que el 767—y  también de las reglamentaciones futuras, más estrictas, que están siendo incorporadas por el Comité para la Protección Medio ambiental en la Aviación (CAEP). Como bien saben quienes viven en las cercanías de un aeropuerto, abatir el ruido que producen los aviones durante el despegue y el aterrizaje es un criterio muy importante de desempeño medioambiental. Al igual que en el caso del consumo de combustible y las emisiones contaminantes, a lo largo de su historia Boeing ha trabajado para reducir la huella acústica de sus productos, es decir, la distancia a la que escuchan niveles de ruido molestos. El 787 Dreamliner utiliza varias tecnologías, la más importante de ellas en este sentido son tomas de aire de nuevo diseño y distintivos bordes serrados en la parte posterior de los motores, además de otros tratamientos especiales para los motores y su carenaje, a fin de garantizar que ningún ruido de 85 decibeles (aproximadamente el nivel que produce un tráfico intenso al escucharlo en la calle) llegue más allá de los límites del aeropuerto. De hecho, la huella acústica del 787 es más de 60 por ciento más pequeña que la de los aviones actuales de tamaño similar. La capacidad operacional del 787 Dreamliner también ofrece ventajas ambientales, pues permite a las aerolíneas ofrecer más vuelos directos para enlazar ciudades de tamaño mediano. Aunque los aviones de doble pasillo más grandes de hoy tienen la autonomía de vuelo necesaria para cumplir tales misiones, resultan demasiado grandes para operar rutas entre ciudades medianas de manera económica. Sin embargo, el 787, un avión mediano, puede operar con gran eficiencia enlazando estos pares de ciudades y eliminando la necesidad de despegues y aterrizajes adicionales. Llevar al pasajero más directamente a su destino final se traduce en varios beneficios medioambientales. Una ruta más directa consume menos combustible y, por consiguiente, produce menos emisiones. Asimismo, al requerirse un menor número de despegues y aterrizajes, se reduce la huella acústica total del avión. Y para los pasajeros que necesiten pasar por uno de los grandes centros de conexiones (hubs), eliminar tráfico “de paso” contribuye a que estos aeropuertos (y las vías aéreas que conducen a ellos) estén menos congestionados. Algunos estudios demuestran que entre 30 por ciento y 50 por ciento de todos los pasajeros en los grandes aeropuertos que operan como centros de distribución de vuelos sólo están ahí de paso, produciendo congestionamientos y otros impactos ambientales en una ciudad que no es ni su punto de origen ni su destino final. El 787 ha sido concebido para transportar pasajeros y carga desde su ciudad de origen hasta su destino final de la manera más eficiente desde el punto de vista ambiental. Debido a que el 787 está hecho principalmente de materiales compuestos de fibra de carbono, cuya materia prima se recorta como tela, los procesos de manufactura generarán menos material de desperdicio. Los aviones estaban hechos principalmente de aluminio, el cual debe ser trabajado y maquinado a partir de grandes láminas o bloques para crear la estructura del avión. En general, hasta el 90 por ciento del aluminio en bruto que se utiliza para fabricar piezas de avión se convierte en desperdicio durante el proceso de manufactura. Aunque este material puede ser reciclado, es mejor, en la medida de lo posible, evitar generar desperdicio. La solución que propuso el 787, a base de materiales compuestos, permite mejorar la eficiencia en este aspecto.    Boeing trabajó con empresas de todo el mundo para garantizar que se cuente con los procesos necesarios para permitir el reciclaje del 787 al término de su vida útil. Aunque los primeros aviones no se retirarán del servicio activo antes de 30 o 40 años, es importante trabajar desde ahora en preparación para ese momento. La combinación de su compromiso histórico con el mejoramiento del desempeño medioambiental de sus aviones y un esquema de ciclo de vida específico en el diseño de su nuevo avión, ha permitido a Boeing crear un transporte comercial súper eficiente. El 787, gracias en parte a su extraordinario desempeño ambiental, representa el lanzamiento más exitoso de un avión nuevo en la historia de la aviación comercial.

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  • Boeing realiza la presentación del nuevo 787-10

    Boeing realiza la presentación del nuevo 787-100

    El Boeing 787-10, es la versión de mayor tamaño y capacidad de la familia Dreamliner que a partir del año 2018, comenzará a surcar los cielos del mundo, este nuevo avión,  ha salido oficialmente de la cadena final de montaje 24 horas después de que el equipo de pintura de Boeing acabase su trabajo en el avión, y unos días después de la salida real del avión de la cadena, 50 días después de que comenzasen los trabajos para unir entre si las secciones del fuselaje, alas y superficies de cola. Dennis Muilenburg, presidente de Boeing ha manifestado durante la presentación que: “Lo que está sucediendo aquí en Boeing Carolina del Sur es una verdadera historia de éxito. En tan sólo unos pocos años, nuestro equipo ha transformado un campo verde en una moderna planta de producción aeroespacial que está entregando aviones 787 a aerolíneas de todo el mundo”. Boeing ensamblara, al menos de momento, el B-787-10 sólo en la factoría de Charleston, esperando que los primeros aviones de serie, también se articulen aquí.  Boeing ha desviado a la otra cadena final de montaje en Everett, donde se ensamblan también todos sus aviones de dos pasillos, la mayoría de la producción de los 787-8 y 787-9. Una vez que la empresa complete las pruebas en tierra, el B-787-10 hará su primer vuelo en el mes de abril. Su certificación se espera en nueve meses desde el primer vuelo, y Singapore Airlines será la primera aerolínea que lo reciba.  En diciembre del año pasado comenzó el ensamblaje final de esta aeronave que pese a ser 5.5 metros más largo que su predecesor, tiene 95 por ciento de compatibilidad con el B787-9, y además gasta 25 por ciento menos combustible. De acuerdo con el fabricante, esta eficiencia energética también es la mejor del mercado, con ahorros de combustible y emisiones un 10 por ciento por encima de lo que ofrecen sus competidores.  Se espera que el avión realice su vuelo inaugural a finales de este año. Actualmente existen 149 órdenes de nueve clientes mundiales, con las primeras entregas programadas para 2018 a las aerolíneas United Airlines y Singapore Airlines. Ésta última compañía fue la más reciente en anunciar su compromiso con Boeing, y junto a Etihad Airways tiene la orden más importante, con 30 unidades  del 787-10 para cada empresa. El nuevo Dreamliner cuenta con capacidad para 330 pasajeros y puede cubrir una distancia de hasta 11 mil 910 kilómetros, características óptimas para cubrir el 90 por ciento de las rutas internacionales para aviones doble pasillo. Tal y como sus hermanos de línea, el 787-10 cuenta con motores turbofán Trent 1000 fabricados por Rolls-Royce, aunque éste modelo se ubica 60 por ciento por debajo del nivel de ruido que los dos modelos previos. Con una capacidad para 330 pasajeros, el 787-10 puede acomodar a un 14% más pasajeros que el B787-9 y transportar un 15% más de carga en comparación con serie 9, asegurando una disminución de costos para los operadores. De acuerdo con datos del fabricante, el 787-10 puede operar rutas de hasta 6.430 millas náuticas (11.910 Km) en comparación con el B787-9 que realiza tramos de hasta 7.635 mn. (14.140 Km.). Boeing tiene 149 pedidos en firme para esta versión del Dreamliner por parte de nueve clientes, Airbus, registra actualmente 195 órdenes por el A350-1000 en todo el mundo. Con eso en mente  es claro que  la serie 10  del Dreamliner nace con el desafío importante en materia comercial, colocarse como opción entre las distintas líneas aéreas. Fotos Boeing

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