aviones de guerra

Parada aérea militar 2018, la más grande hasta ahora 0
- Armada de México, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- septiembre 21, 2018
Por: José Antonio Quevedo C. Como una parte importante de las celebraciones, para conmemorar el 208 aniversario del inicio del Movimiento de Independencia de México, las fuerzas armadas mexicanas prepararon una gran parada aérea, convirtiéndose en la más grande realizada hasta la fecha, mucho mayor a la realizada por el entonces Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) Alfonso Cruz Rivera, que el 16 de septiembre de 1958, logro poner en el aire, 140 aviones. En el contingente aéreo 2018, participaron 162 aeronaves, de ala fija la Fuerza Aérea Mexicana presentó 90 aviones entre los que se incluyen los interceptores Northrop F-5E, los aviones tácticos T-6C+ y PC-7, los aviones de enlace KA 350i, los transportes medios Airbus Military C-295M y W, C-27J y transporte pesado C-130Mk-3 además de aviones Boeing 737-800. También sobrevolaran 48 helicópteros entre los que estuvieron los Airbus Helicopters HM-225M, Sikorsky UH-60M, Mi-17, Bell 412, MD-530F, Bell 407GX, Bell 206 y Bell 412. La aviación naval participó con 12 aviones como los T-6C+, los KA-350i y los C-295M, además de 12 helicópteros UH-60M, MI-17 y Phanter. Aunque pudiera parecer trivial participar en un desfile en realidad no lo es, al contrario da muestra de las capacidades y organización del instituto armado, lo que le permite planear complejas misiones combinadas entre sus distintos componentes de aire mar y tierra y como ejemplo la operación para apoyar a las víctimas de los sismos el año pasado que permitió llevar la ayuda a los lugares donde era urgente. Para finalizar los actos conmemorativos a la independencia mexicana, todos los agrupamientos convergieron sobre el Zócalo de la Ciudad de México en dirección sur norte, así que fue todo un espectáculo el observar en un solo momento a todos los contingentes pasando a distintas velocidades, alturas y distancias entre ellos. Aunque para ser sinceros la marca de más aviones solo de la Fuerza Aérea Mexicana en el aire durante un desfile militar sigue intacta desde 1958. Aunque este año se acerco bastante al operar 138 aeronaves, entre aviones y helicópteros, el 16 de septiembre de 1958, Adolfo Ruíz Cortines presenciaría su último desfile militar como Presidente de México. La Parada Aérea de ese año inicio sobre el Zócalo, con el estruendo de un escuadrón conformado por seis aviones de reciente adquisición T-28A “Trojan” realizando un vuelo rasante a máxima velocidad, seguido del Escuadrón Aéreo de Transportes conformado por 7 aviones C-47 que hacían su aparición a mayor altura y en perfecta formación. Acto seguido, aparecen detrás de los C-47 dos Escuadrones de AT-11“Beechcraft” conformados por 21 aviones, cuando al mismo tiempo y por debajo de ellos apareció una Escuadrilla de aviones AT-6 “North American” en vuelo rasante y a máxima velocidad. El cuerpo de la formación estaba conformado por diversos Escuadrones volando en Escuadrilla. 62 aviones AT-6 “North American” recién recuperados hacían su aparición realizando diversas formaciones. Finalmente, cerrando la brillante exhibición, hicieron su aparición dos aviones “Thunderbolt” P-47 pertenecientes al glorioso Escuadrón de Pelea 201. Después de la última pasada sobre el Zócalo, para culminar el espectáculo aéreo; otra exhibición sin precedentes: 33 aviones AT-6 ¨North American¨ formando las siglas de la F.A.M. llamando la atención de los presentes, dicha formación no se ha vuelto a repetir desde 1958. Esto fue posible por el plan de recuperación de material aéreo que llevo a cabo el General de Brigada P.A. Alfonso Cruz Rivera como comandante de la Fuerza Aérea Mexicana de 1955 a 1959, donde se recuperan 57 aviones que ya habían sido dados de baja. En total participaron 140 aviones de diferentes tipos que estaban en servicio. Después del contingente del 2018, el tercer contingente más numeroso se realizo en 2010, para celebrar el Bicentenario de la Independencia de México, cuando voló una fuerza combinada de la FAM y la Aviación de la Armada de México (AARM) de 114 aeronaves. En el 2015, como una parte importante de las celebraciones, por los 100 años de la Fuerza Aérea Mexicana se preparó una parada aérea acorde con la ocasión, seria la parada aérea más grande, Desafortunadamente hay variables que no se pueden controlar como el clima que jugó un papel adverso, durante la parada aérea, frustrando el paso de los contingentes de ala fija, hace ya un par de años que la participación de la FAM se ha complicado durante esa fecha, en el 2011, se intento realizar el paso de los contingentes pero la mala visibilidad y la turbulencia lo evitaron, ese día al realizar su pase en dirección oeste-este el contingente de turborreactores 727, sufrió las consecuencias de la turbulencia, teniendo uno de sus componentes que romper la formación, así que la vistosa formación de tres aeronaves, se redujo a solo dos aviones y una sola pasada. Así que la espectacular demostración aérea, con 158 aeronaves preparada por la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) y la Aviación de la Armada de México (AARM), para conmemorar el 205 aniversario del inicio de la Independencia de México y los 100 años de la FAM, no se pudo realizar en su totalidad. En el 2014, en esa misma fecha los litorales mexicanos fueron afectados por tormentas tropicales y ciclones, lo que obligo a que las flotas de transporte, compuestas por los aviones C-295M, C-27J y C-130, se dirigieran a la Península de Baja California para apoyar en las tareas de apoyo a la población civil por los efectos del Huracán, desde el mismo día 15 en la noche por lo que no pudieron estar presentes en la parada aérea, misma que se tuvo que efectuar solo con helicópteros, aviones PC-7, T-6C y F-5E/F. En el 2017, una semana antes del desfile un terremoto de magnitud 8.2 devasto muchas ciudades y pueblos en el sureste de México, así que las fuerzas armadas montaron una gran operación militar para auxiliar a las personas de Chiapas y Oaxaca, trasladando equipos, personas y aeronaves a esas zonas. Es así que dada la emergencia se realizó una parada militar reducida en equipos y personal siendo el
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Volar sobre la Ciudad de México 0
- Armada de México, Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- septiembre 19, 2018
Por: Ihuitl Maldonado Gastelum Contar con la oportunidad de volar en un desfile aéreo es un privilegio, independientemente de la experiencia en sí, también permite observar en primera línea el desempeño de la Fuerza Aérea Mexicana y de la Aviación de Marina durante los preparativos que una operación de este tipo representa y el cómo se lleva a cabo. Amigos lectores, en esta ocasión he decidido cambiar un poco el artículo que tradicionalmente les presento sobre la parada aérea del 16 de septiembre, de manera usual les he reportado desde un punto de vista más… digamos técnico, comento en que aeronave volamos, los elementos que componen el contingente aéreo, los escuadrones, etcétera, definitivamente no dejaré de proporcionarles esos datos pues claro que son importantes, sin embargo es mi intención el tratar de transmitirles la experiencia en sí, el que Ustedes, a través de mis líneas puedan saber e imaginar la participación en el evento y con ello entender y disfrutar la labor que como prensa especializada en aviación llevamos a cabo. La labor inicia semanas antes, cuando uno solicita la acreditación ante SEDENA para asistir como prensa a cubrir la parada aérea, para esto ya debe estar acreditado el medio, es decir: el periódico, medio electrónico, revista o canal de televisión en el cual uno colabora y esperar el proceso que concluye con la llamada telefónica en algunas ocasiones o el correo electrónico en otras donde se confirma la acreditación, de allí es estar atento a los diferentes comunicados que emite la sección correspondiente a relaciones públicas donde se invita a los preparativos, vuelos de práctica, ensayo general y por supuesto a la parada aérea del día 16; para este año la cita quedó confirmada a las 5:15 a.m. en el acceso de la Base Aérea No. 1 de Santa Lucía y no en el cuartel general de la FAM como tradicionalmente sucede, por lo que la jornada inició aún más temprano, las 3:00 a.m., a esa hora el despertador me arranco del profundo sueño en que me encontraba con pensamientos aún del grito de Independencia de tan solo hacia unas horas y en el que lo relevante fue la escolta que entregó la bandera al Presidente de México conformada por cadetes femeninos del Colegio del Aire, algo totalmente positivo y que dejaba de manifiesto la participación activa de la mujer dentro de la Fuerza Aérea Mexicana; en fin, presto me alisté para acudir al llamado, verifiqué mis equipos fotográficos, mi libreta de apuntes y salí por mis compañeros de Méxicoaeroespacial: José Antonio y Mariano; en las calles y avenidas aún circulaban personas que iban de regreso de los festejos patrios encontrando a uno que otro pasado de copas, por lo que había que irse con cuidado. Para las 4:20 a.m. ya nos encontrábamos circulando sobre la autopista rumbo a Santa Lucía para arribar a las 5:10 a.m., descubriendo que algunos medios de prensa ya se encontraban en el sitio, estos y aparentemente uno que otro spotter que se había logrado colar; por supuesto el personal militar ya se encontraba listo y procedía a organizar al numeroso grupo que se estaba formando, finalmente a las 5:40 a.m. nos dirigimos a las instalaciones de la Escuela Militar de Tropas Especialistas de la Fuerza Aérea –EMTEFA- para ser sometidos al examen médico pre vuelo, tramite de calificación obligatoria si uno pretendía abordar algún tipo de aeronave, este verifica el que uno se encuentre apto para el vuelo y en buena condición física, desafortunadamente algunos no lo aprobaron con la consiguiente permanencia en tierra; posterior al examen el personal de la Sección Segunda del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, conocido como A-2, realiza la selección de reporteros para cada una de las distintas aeronaves, ya fuesen de ala fija o de ala rotativa, la solicitud la realiza el reportero y queda condicionada al espacio disponible en la unidad; personalmente me gustan los helicópteros, a la fecha he contado con la oportunidad de volar en S-70A24 “Black Hawk”, CH-53 “Stallion”, Bell 407 y HM-225M “Cougar”, el cual pretendía repetir en esta ocasión, desafortunadamente ya no existía disponibilidad por lo que solicite el nuevo UH-60M “Black Hawk” del Escuadrón Aéreo 106, una vez completado el trámite lo conducente era alimentarse, hay que tomar en cuenta que nos encontrábamos activos desde la madrugada y el cuerpo gritaba por alimento, lo recomendable es tomar algo ligero, nunca es conveniente comer de más pues el movimiento durante el vuelo puede conseguir que uno decore los asientos de la aeronave lo cual no es nada agradable y sí muy vergonzoso, tras el desayuno ya habían dado las 9:00 a.m. y nos trasladamos a los distintos hangares en espera de las instrucciones de pilotos y tripulación para el abordaje. Previo a subir a las aeronaves se nos es impartida una plática de seguridad, donde se revisan básicamente los procedimientos en caso de emergencia, en el caso de los helicópteros se indica por donde descender de este y hacia donde caminar evitando el cruce con las palas que podrían seguir girando, que no se puede tocar dentro de la aeronave, así como la asignación del asiento, se explica cómo asegurarse y destrabar los cinturones de seguridad y cómo proceder durante las fases de despegue y aterrizaje; en algunas ocasiones se nos invita al Briefing que es una reunión pre vuelo donde se revisa por última ocasión el patrón de espera y pase, los reportes meteorológicos, ajustes finales de hora de arranque y sobrevuelos sobre la Plaza de la Constitución, una vez concluido las tripulaciones se dirigen a sus aeronaves quedando solamente el esperar la hora de inicio; finalmente y tras una espera en que pude realizar algunas tomas en tierra del personal dando los últimos ajustes a las aeronaves dieron las 10:30 a.m., hora de arranque de motores, abordamos nuestras unidades, nos aseguramos y preparamos nuestros equipos, afortunadamente el “Black Hawk” al que se me asigno solamente nos llevaba a un camarógrafo y a un servidor por lo que
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A partir del 2024, los nuevos interceptores mexicanos 0
- Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- septiembre 3, 2018
El portal infodefensa.com dio a conocer que durante su participación en la LVIII Conferencia de Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER) en Ciudad de Panamá, Panamá, en junio de 2018, el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), General de División Miguel Enrique Vallín Osuna señalo a Dialogo, revista del Comando Sur de Estados Unidos, que en 2018, se planea terminar la primera de las tres fases de modernización esperadas para el Plan 2030. El plan había sido dado a conocer a través de un documento denominado “Retos y perspectivas, de la Fuerza Aérea Mexicana en el siglo XXI” se cuenta con una perspectiva para el año 2030, que indica cual es la visión de esta arma al futuro: Contar con una fuerza armada polivalente, ligera, flexible, de gran movilidad táctica y estratégica, con capacidad de respuesta, sólida moral, espíritu de cuerpo, principios disciplinarios y arraigada vocación de servicio, dotada de recursos humanos, tecnológicos e informáticos de alta calidad, acordes a la potencialidad del país, que pueda hacer frente en diversos ambientes, a amenazas externas e internas, que pongan en riesgo la consecución y/o mantenimiento de los objetivos nacionales. La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) como un elemento básico del poder militar nacional, debe estar dotada con tecnología de punta, desde el armamento individual hasta aeronaves de alto rendimiento, acordes con los adelantos tecnológicos de hoy en día, que brinden a esta fuerza una fisonomía e identidad propia y que a la vez la distinga de las otras dos fuerzas armadas mexicanas. El adquirir material de vuelo con tecnología de punta, corno aviones interceptores y turbohélices multipropósito, para la configuración y desarrollo de un sistema de defensa aérea, así como aviones de transporte ligero y pesado, helicópteros para las operaciones aéreas en apoyo a la población civil en sus diversas vertientes; todo esto a la par de la construcción de las instalaciones para su operación adecuada, contribuyen al fortalecimiento de esta fuerza armada. El proceso de modernización de la flota de aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana trajo consigo cambios en el adiestramiento debido a la adquisición de las mismas, las cuales están equipadas con tecnología de última generación que aumenta las capacidades de operación de las unidades de vuelo. La idea básica es construir una organización con fuertes capacidades de respuesta estratégica e inmediata, así como movilidad táctica. Con ese fin, la FAM está impulsando la capacitación de su personal, modernizando su flota e infraestructura aérea e implementando estrategias para defender adecuadamente la integridad nacional, la independencia y la soberanía. Es así que el ahora denominado “Plan 2030” consta de tres fases con tres componentes. El primer componente es reestructurar el personal de la fuerza aérea, como por ejemplo aumentando el número de mujeres en unidades e instituciones militares. El segundo componente involucra equipos para modernizar la flota aérea, y el tercero tiene que ver con la infraestructura. Cada fase del plan abarca seis años siendo la primera del 2012 a 2018, la segunda del 2018 al 2024 y la tercera del 2024 al 2030. En la primera fase que termina en el 2018, se han incorporado los siguientes equipos: Ala Fija 25 aviones Grob G-120 TP para adiestramiento en la Escuela Militar de Aviación 2 aviones Airbus Military C-295W de transporte medio 1 avión Challenger 605 también para transporte 3 aviones Boeing 737-800 para transporte pesado 42 aviones multipropósito T-6C+ 6 aviones King Air 350ER Ala Rotativa 7 helicópteros Augusta A-109SP, para reforzar las capacidades de transporte 15 helicópteros Bell 407GX multipropósito 18 helicópteros UH-60M multipropósito 6 Helicópteros Airbus Military HM-225M El plan 2030 deberá entrar en el 2019 en una segunda fase que se extenderá hasta el 2024, de acuerdo con información difundida se pretende incorporar para ese periodo los siguientes equipos: 24 helicópteros tácticos 24 helicópteros de transporte 12 helicópteros multipropósito 30 aviones T-6C+. 7 aviones de transporte medio 3 aviones de transporte pesado 4 aviones jet de transporte En la tercera fase que se realizara del 2024 al 2030 es la última parte del plan y reserva lo mejor para el final con la incorporación del siguiente material de vuelo. 24 aviones interceptores. 3 aviones King Air 350ER con sensores de vigilancia. 3 plataformas aéreas con radar. La adquisición de aeronaves será para sustituir paulatinamente el material de vuelo con más años de servicio, sin que se tenga la certeza de que después del año 2030 se continúe con la renovación de material de vuelo. En relación al tipo de material de vuelo y nacionalidad del mismo, se estima que dentro de los próximos años se continuará dependiendo de las empresas extranjeras para mantener la operatividad de las aeronaves. No se contempla aumentar la cantidad de aeronaves, toda vez que el objeto es la sustitución de material de vuelo por otro con nuevas tecnologías. Puedes ver esta información en vídeo:
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Construir un aeropuerto en Santa Lucia no es opción 0
- Aviación Comercial, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- agosto 24, 2018
Por: José A. Quevedo En las últimas semanas ha existido un falso debate sobre el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, y su equipo de colaboradores presentaron el dictamen técnico sobre la viabilidad del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) que contempla dos opciones: continuar con la construcción actual en Texcoco o detener la obra y construir dos pistas en la Base Aérea Militar de Santa Lucía y seguir con la operación del actual aeropuerto. En ese sentido López Obrador llamó al pueblo de México a «que nos ayude a resolver sobre este asunto complicado, difícil, que heredamos, pero que tenemos que enfrentar de la mejor manera posible” y aseguró que la decisión se tomará mediante una consulta popular. Aunque es viable construir dos pistas alternas en la principal base aérea militar del país, esta opción simplemente no funcionaria. En esta parte no se necesitan los grandes estudios e invertir dinero en costosos planes, basta ver directamente la distancia entre Santa Lucia y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), ver lo que pasa con el flujo vehicular de la autopista México-Pachuca y tener un poco de sentido común. Siendo un asiduo visitante de la Base aérea conozco bien el trayecto y los problemas que tiene para su llegada y salida de la zona, apenas hace un par de años se inauguro un distribuidor vial que hace un poco más rápido el acceso a la Base Aérea desde la carretera México-Pachuca, pero fuera de eso el llegar a Santa Lucia desde la CDMX es un camino largo y extenuante que a ningún viajero le gusta tener, por ejemplo un persona que llegue a Santa Lucia desde el extranjero y quiera por ejemplo ir a Acapulco o Huatulco, tendría que hacer todos los trámites de entrada y de interconexión en ese lugar después tomar un camión que lo lleve durante 50 minutos hasta la caseta de entrada y después de ahí internarse en el denso transito de la CDMX para llegar al AICM para su vuelo domestico, al menos le esperan dos horas de traslado, porque si su vuelo llega en la mañana tendrá que sumarle al menos otra hora para poder pasar el paradero del metro Indios Verdes y sus interminables filas de camiones suburbanos en cuarta o quinta fila esperando entrar al paradero, sobre la avenida Insurgentes Norte. Así que después de pasar toda esa tortura volverán a pasar los controles y abordar su vuelo que en 50 minutos lo pondrá en su destino, así de fácil. Cuando son los espectáculos aéreos, la zona colapsa completamente por la cantidad de gente y la falta de infraestructura de comunicaciones he oído casos de gente que tardo 5 horas en llegar a su casa después del evento. Como se piensa mover las toneladas de carga que llegarían a la base? Para resolver esa cuestión hay varias cosas que debemos tomar en cuenta, una de ellas es el sentido común. Nadie va a querer llegar a un aeropuerto para tardar tres horas en llegar a tomar otro avión. La otra es la oferta y la demanda y como ejemplo podemos poner al Aeropuerto Internacional de Toluca en el que no se para ningún viajero, a pesar de estar más cerca y mejor conectado que Santa Lucia, ya que cuenta con una rápida aunque cara autopista de cuota y pronto un tren rápido; si el aeropuerto de Toluca sobrevive es porque existe un decreto que prohíbe a la aviación ejecutiva aterrizar en el AICM por lo que todos esos vuelos llegan ahí. No por nada todas las aerolíneas que ahí operaban terminaron en el AICM. En mi experiencia personal nunca he volado desde o hacia Toluca en vuelo comercial, siempre he preferido el AICM. Así de simple, por lo que si se quiere continuar por ese camino solo gastaremos más dinero y tendremos un aeropuerto sin usuarios. Ahora tenemos que considerar que no se trata de construir solo un aeropuerto, sino construir un nodo (Hub) que permita enlazar el transporte de carga y de pasajeros desde y hacia México, reactivando la conectividad aérea y la actividad económica. El concepto de hub surge a principios de los setenta cuando la empresa FEDEX diseña una red de distribución que utilizaría ciertos puntos estratégicos para llegar a muy diversos destinos, fue tan eficiente la manera de operar bajo estas bases que la idea se extendió rápidamente a la operación marítima. Los hubs a su vez pueden subdividirse en nacionales e internacionales, como Nueva York y París que además de mover enormes cantidades de pasajeros que tienen como destino dichas ciudades, también son utilizados como conexión a otros destinos nacionales y regionales, en cambio, aeropuertos como el de Atlanta o incluso el de la Ciudad de México sirven de conexión principalmente para destinos dentro de sus respectivos países. Es así que si queremos seguir compitiendo en el gran mercado internacional del transporte de carga y pasajeros debemos continuar con el proyecto del NAICM en Texcoco y olvidarnos de aeropuertos separados. Si quieres conocer más sobre la Base Aérea Militar N° 1 te dejamos el siguiente articulo https://mexicoaeroespacial.mx/2017/11/27/base-aerea-militar-no-1-p-a-alfredo-lezama-alvarez/
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Operaciones aéreas de la Armada de México en RIMPAC 2018 0
- Armada de México, Aviación Militar, Helicópteros, Helicopteros Militares
- julio 24, 2018
Personal de la Armada de México, del Cuerpo de Infantería de Marina los Estados Unidos de América (US Marine Corps) y del Ejército de las Fuerzas Armadas Canadienses (Canadian Forces), realizan operaciones de combate durante el Ejercicio Multinacional “RIMPAC (Rim of the Pacific) Cuenca del Pacífico 2018”, que se lleva a cabo en la Base de Camp Pendleton en el Sur de California, EE.UU. Dentro de los ejercicios que se realizan destacan las operaciones de combate que incluyen maniobras a nivel pelotón y sección incluyendo tiro con fuego real, operaciones aéreas de apoyo médico, familiarización con vehículos de desembarco anfibio, prácticas de combate urbano y un simulador de escenarios para Infantería de Marina, dentro del entrenamiento general que se realiza en citado ejercicio. El componente de Infantería de Marina de la Fuerza de Tarea de la Secretaría de Marina-Armada de México que se encuentra desplegado en “RIMPAC 2018”, está integrado por 132 elementos, entre los que se encuentran especialistas en comunicaciones táctico militares, así como de enfermería táctica de combate. El componente aéreo se encuentra integrado por pilotos y tripulaciones de vuelo teniendo como plataforma de vuelo a un Helicóptero MI-17, y personal de apoyo en tierra especializado. La Fuerza de Tarea se complementa con un grupo de control del ejercicio y grupo de apoyo logístico y de sanidad naval. En esta fuerza se destaca la participación de 10 mujeres quienes participan integradas en todas las actividades de entrenamiento, tanto de combate como de apoyo de manera conjunta con el personal masculino y a su vez integrados ambos en parte de los ejercicios con personal extranjero; lo anterior como parte de las acciones en cuanto a equidad de género en las diferentes ramas en que se desempeñan las mujeres dentro de la Institución. Estos adiestramientos combinados tienen como objetivo compartir conocimientos específicos sobre tácticas, técnicas y procedimientos, tanto para ayuda humanitaria y en seguridad regional, en donde tanto el personal de la Armada de México como de los EE.UU. y Canadá, incrementan su nivel de interoperabilidad en preparación para futuras operaciones navales que tengan como misión la seguridad y preservación de la paz, el apoyo mutuo en operaciones de mantenimiento de paz, así como de ayuda humanitaria en atención a crisis. Es de destacar que RIMPAC es el ejercicio naval más grande del mundo, se realiza cada dos años y su objetivo principal es fortalecer la interoperabilidad entre las Armadas participantes mediante la aplicación de procedimientos operativos estandarizados, así como la planeación y conducción de operaciones navales con fuerzas de tareas multinacionales. Además de desarrollar capacidades de ayuda humanitaria y respuesta a crisis que proyecta a México como un país con responsabilidad global.
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Los EMB-145, las plataformas electrónicas de vuelo mexicanas 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- julio 5, 2018
Por: José Antonio Quevedo El EMB-145 AEW & C es un avión derivado del Embraer ERJ-145 avión de línea aérea regional, modificado con la integración de un radar de alerta temprana en el aire y el sistema de misión. La aeronave incorpora un fuselaje reforzado, nuevos sistemas de navegación y comunicación, una unidad de potencia auxiliar mejorada (APU), una mayor capacidad de combustible y un diseño interior revisado. El sistema de misión del EMB-145 AEW & C se desarrolla en torno al radar Ericsson ERIEYE (active-phased-array pulse-Doppler) y está integrado con un sistema de comando y control a bordo. Las medidas de vigilancia electrónica para monitorear las comunicaciones y las actividades no relacionadas con las comunicaciones también se integran con el sistema. En 1997, se le otorgó a Embraer un contrato para desarrollar y producir el avión ERIEYE EMB-145 AEW & C (designado R-99A), junto con otra versión del mismo avión, el sensor remoto EMB-145 RS (designado R-99B) variante, para el programa SIVAM del gobierno brasileño. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) ordenó cinco aeronaves AEW & C y tres EMB-145 RS. El primer avión se entregó a la Fuerza Aérea Brasileña en julio de 2002 completándose las entregas en diciembre de 2003. Los aviones se emplean en el programa SIVAM que está diseñado para inspeccionar toda la cuenca del Amazonas, un área considerablemente mayor que la de Europa Occidental. Ocho aviones, cinco para la vigilancia y tres para la detección remota se utilizan para la protección del medio ambiente. La Fuerza Aérea de Grecia ordenó cuatro EMB-145 AEW & C. El primero se entregó en diciembre de 2003 y las entregas se completaron en mayo de 2005. México ordenó un avión para el monitoreo de fronteras y costas que se entregó en junio de 2004, posteriormente se integrarían a la flota mexicana dos aviones más de la versión EMB-145 RS-MP. En febrero de 2005, Embraer firmó un memorando de entendimiento con la India para la adquisición de tres sistemas. En julio de 2008, finalmente se firmó un acuerdo por el cual Embraer suministró tres aviones ERJ-145 y realizará las modificaciones necesarias para llevar el sistema AEW & C de la unidad de antena activa (AAAU) desarrollado por el Centro de Sistemas Aerotransportados de la India (CABS) y Organización de Desarrollo (DRDO). El primer avión EMB-145 completó su vuelo inaugural en diciembre de 2011. Fue entregado a la India en agosto de 2012. El avión sería entregado a la Fuerza Aérea de la India después de la instalación de los sistemas de misiones DRDO. Una flota de tres aviones es suficiente para mantener dos patrullas aéreas durante todo el día durante un tiempo limitado, o una patrulla en el aire con un avión en alerta de tierra continúa durante más de 30 días. Aunque es capaz de una larga resistencia a velocidades de patrulla normales, el EMB-145 tiene una alta velocidad en el tablero que contribuye a su desempeño en misiones de patrulla. La tripulación EMB-145 AEW & C incluye al piloto y copiloto, cinco especialistas en sistemas de misión y hasta tres miembros de la tripulación de reserva. El avión está equipado con cinco o seis consolas de operador de misión. La cabina está equipada con cinco pantallas: pantallas de vuelo principal, pantallas multifunción y el sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS) con capacidades múltiples. Los sistemas aviónicos incluyen el TACAS II completo (alertas de tráfico y prevención de colisiones), un sistema de advertencia de proximidad del terreno (GPWS) y las computadoras de datos aéreos digitales dobles, manejan el sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS). El piloto está provisto de una pantalla de visualización frontal especialmente para la guía de aterrizaje. El avión tiene dos altímetros de radio y un sistema de aterrizaje por instrumentos. Una computadora dual integrada controla el director de vuelo del piloto automático (APFD), el detector de cizalladura del viento y EICAS. Por su parte el radar ERIEYE ha sido desarrollado por Ericsson. El sistema consta de un radar Doppler de impulsos activo que incluye un radar de vigilancia secundario integrado y un identificador amigo o enemigo (SSR/IFF), un sistema integral de comando y control modular, medidas de soporte electrónico (ESM), comunicaciones y enlaces de datos. En lugar del sistema de antena de radomo convencional, el ERIEYE consta de una antena fija, de doble cara montada en la parte superior del fuselaje. Esto coloca mucha menos demanda en el tamaño de la aeronave, siendo capaz de detectar en 360 ° y rastrear los objetivos aéreos y marítimos en el horizonte. El alcance instrumentado es de 450 km y un rango de detección típico contra un objetivo de tamaño de avión de combate es superior a 350 km. El sistema utiliza componentes electrónicos avanzados de estado sólido, arquitectura de sistema abierto y hardware comercial estándar reforzado (COTS), que incluye estaciones de trabajo programables de uso general y pantallas LCD a todo color. El 16 de diciembre del 2004, pasó revista de entrada el Sistema Integral de Vigilancia Aérea de la Fuerza Aérea Mexicana y donde fueron integrados los aviones EMB-145. El Embraer-145 AEW&C, matrícula 4101, opera con la 2ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo de la Base Aérea Militar en Mérida, Yucatán, junto con aeronaves Beechcraft 350i. El avión matrícula 4111, un EMB-145 RS/MP opera en la Base Aérea Militar 18, en Hermosillo, Sonora, en la 3era Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo junto con aviones Beechcraft 350i y PC-6. Finalmente el EMB-145, Matrícula 4112, está en la Base Aérea Militar 2 de Ixtepec, Oaxaca, como parte de la 1ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea que pertenece también al 3er Grupo Aéreo. El Sistema Integral de Vigilancia Aérea, está constituido por el Centro de Mando y Control, Centros de Control Regional, radares terrestres y aerotransportados, plataformas de vigilancia aérea, aviones interceptores, aviones no tripulados e instalaciones de apoyo logístico, cuyo propósito es la vigilancia aérea y defensa de la soberanía del espacio aéreo
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