aviones de guerra

Las Fuerzas armadas en el Presupuesto 2020; no habrá equipamiento nuevo 0
- Armada de México, Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- septiembre 9, 2019
Por: José Antonio Quevedo C. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) entrego al Congreso para su aprobación, el paquete económico para el año 2020, donde se encuentra el Proyecto de Presupuesto para el año 2020. De acuerdo con la información consultada, el Proyecto de Presupuesto para el ejercicio fiscal 2020, se ajusta a la disponibilidad presupuestaria tanto de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) como la Secretaría de Marina (Semar) para atender los compromisos Institucionales de ambas. Por parte de Sedena en el rubro de gasto de inversión, que es aquel que se usa para el equipamiento y construcción de instalaciones se atenderán los compromisos de los Programas y Proyectos de inversión, relacionados con Arrendamientos Financieros, como la adquisición de 6 helicópteros EC-725 para operaciones de alto impacto, adquisición de aviones C-295 configurados para transporte militar, adquisición de activos para operaciones aéreas de los escuadrones aéreos 201, 203 y 204, adquisición de activos para actividades de transporte para el E.A. 301, adquisición de activos para fortalecer la capacidad de transporte aéreo del Escuadrón Aéreo 502, entre otros aunque resaltan los proyectos para obras militares tales como: la continuidad de la Construcción de Instalaciones para la Transformación y Modernización de la Industria Militar en el predio la Célula, Oriental, Puebla; la Construcción de un Aeropuerto Mixto civil/militar con categoría internacional en la Base Aérea Militar No.1 (Santa Lucía, Méx.), su interconexión con el A.I.C.M, y la Reubicación de Instalaciones Militares, para el mejor cumplimiento de la Línea Prioritaria 7 Aeropuerto de Santa Lucía, en la que participa la Sedena y la Construcción de Instalaciones para apoyar las tareas de Seguridad Publica, para el mejor cumplimiento de la Línea Prioritaria 6 Guardia Nacional, en la que participa la Sedena. El proyecto ya no contempla el pago del proyecto de inversión para la adquisición de una aeronave de Transporte Estratégico para uso Presidencial y del Estado Mayor que era el referente al avión presidencial TP-01. En el 2019, la Cámara de Diputados avaló un gasto de 416 millones 940 mil 268 pesos, poco más de 34 millones menos que en 2018; y programó para 2020 un pago de 431 millones 395 mil 266 pesos. Se asignó para este año un monto de 5 mil 372 millones 242 mil 103 pesos para la construcción en la Base Aérea Militar No. 1 (Santa Lucía), para ese proyecto, la Secretaría de Hacienda plantea un costo total de 95 mil 260 millones 428 mil 539 pesos; y un presupuesto de 4 mil 140 millones 901 mil 323 pesos para 2021. En lo referente al gasto de Inversión en la Semar, los recursos asignados en este rubro atenderán exclusivamente los compromisos irreductibles de pago asociados a los Programas y Proyectos de Inversión registrados y vigentes en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión, relacionados con Compromisos Plurianuales y con Contratos de Arrendamiento Financiero, así como la continuidad de los Proyectos de Inversión Prioritarios a cargo de la Institución.
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La Armada de México moderniza un King Air 350ER 0
- Armada de México, Aviación Militar
- septiembre 3, 2019
Como parte de las actividades reportadas en el informe 2018-2019 de la Secretaría de Marina, se conoció que la Armada de México modernizó la flota aeronaval con la instalación de equipo ViDAR (Visual Detection And Ranging) a uno de los aviones King Air 350ER. La aeronave pertenece al Escuadrón Aeronaval 211 de la Armada de México y porta la matrícula ANX-1195. ViDAR es un sistema de búsqueda marítima de área amplia persistente en el aire que detecta de forma autónoma los objetos en la superficie del océano y proporciona al operador una imagen detallada de los objetos que otros métodos de búsqueda suelen perder, consta de uno o varios sensores secundarios de 9 megapíxeles y un software de automatización a bordo diseñado para detectar automáticamente objetos en el océano en tiempo real. Los sensores de 9 megapíxeles funcionan de manera similar a un radar en el aire, pero en el dominio visual, enviando objetos detectados al operador para su posterior análisis por el sensor primario de la aeronave. La aeronave puede realizar misiones de observación y vigilancia tanto diurnas como nocturnas a través de la instalación de un POD bajo el ala , ya que cuenta con anclajes tipo OTAN, el pod tiene una longitud de 1.86 metros, 20 cm de diámetro, y pesa 35 kg., opera dos cámaras frontales de observación de luz visible e infrarroja (Hoodtech Vision TAC-09) que pueden girar en cuatro ejes, un GPS inercial y cinco sensores visuales con un campo de visión de 180º y que permite realizar operaciones de búsqueda, detección y seguimiento sobre la superficie del mar de manera automática. Se le puede instalar en la aeronave o desinstalar en sólo 10 minutos. El pod cuenta con un sistema de energía con acumulador interno para cuando está en tierra y un generador eólico para producir electricidad. Es operado vía inalámbrica desde el interior de la aeronave, pudiendo controlarse incluso desde dispositivos móviles como una tableta electrónica. La aeronave aloja un radar de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar) dentro de un carenado ventral, para detección, rastreo y vigilancia de blancos en superficie. Con estos aviones nuevos la Armada de México reemplazó a los C212 Aviocar en misiones de patrulla marítima complementando las labores de los CN-235-300 Persuader. El avión es capaz de estar 12 horas en el aire y cubrir un rango cercano a las 2500 millas náuticas, operar en pistas no preparadas con un complejo de sistemas muy avanzados que le permiten desempeñarse en diversos escenarios según los requerimientos. Para estas misiones a algunos de los aviones se le ha instalado una antena SATCOM en la parte superior de su fuselaje para transmisión de datos/video y voz en tiempo real, y un dispositivo electro óptico/infrarrojo FLIR (Forward Looking Infrared) Star SAFIRE 380 HD, en la parte ventral, además de las estaciones internas para personal encargado de operar los equipos de comunicación y vigilancia. La principal misión de las aeronaves ISR es adquirir coordenadas y objetivos, integrarlos a través de procesamiento de datos para proveerlos de manera oportuna, precisa, relevante, coherente y segura para apoyar la conducción de quienes comanden las misiones, ya sea en caso de guerra o de paz. A partir del 2015, los aviones fueron modificados para vigilancia electrónica en las instalaciones de la Integrated Surveillance and Defense, Inc (ISD), en Wilsonville, Oregon, en los Estados Unidos. Estos equipos tienen una autonomía de hasta 12 horas de vuelo, transportando cinco tripulantes, dos pilotos, y los operadores de sus sistemas, su radar puede detectar simultáneamente 200 blancos, además sus sistemas de misión tienen capacidad para recibir, procesar y mostrar, de manera integral datos de todos los sensores.
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Porque el FA-50 será el próximo interceptor de la Fuerza Aérea Mexicana 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- agosto 27, 2019
Por: José Antonio Quevedo, con la colaboración de Mariano García Durante FAMEX 19 la empresa Korea Aerospace Industries (KAI), se esmeró en presentar su caza FA-50, como el remplazo adecuado para los F-5E/F de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) realizando varias reuniones formales con los mandos militares y tal parece que así es, ya que los mandos militares mexicanos, lo ubican como la mejor opción para ese propósito, lo anterior de acuerdo con varias opiniones de diversos mandos que se han conocido de manera informal. La constructora de aeronaves militares Korea Aerospace Industries participó por primera vez en la Feria Aeroespacial de México (FAMEX 2019) con la esperanza de ganar posiciones en el mercado latinoamericano. La delegación coreana se concentró en promocionar al FA-50 cuya principal ventaja es un buen desempeño en relación al bajo coste, además de una alternativa para misiones aire-tierra y aire-aire a un precio muy razonable. La versión multirol FA-50, nace como encargo de la Fuerza Aérea de Corea del Sur (RoKAF por sus siglas en ingles) para el reemplazo progresivo de los Northop F-5E/F y Cessna A-37A Drangonfly, convirtiéndose en una excelente alternativa para países que buscan una flota de aviones de combate ligeros, de bajos costos operativos. Se estima que la hora de vuelo del FA-50 ronda los $3,000.00 dolares. El FA-50 Fighting Eagle es lo que ahora se denomina como LIFT o un entrenador avanzado/avión de combate ligero, este tipo de cazas tienen capacidades para llevar a cabo tareas de combate básicas por la mitad o incluso un tercio de lo que cuesta un caza de combate convencional, entre sus características se señala principalmente que es supersónico, monomotor con sistema de cabina en tándem para piloto e instructor u operador de armamento, equipado con un par de pantallas multifunción de 127mm, un head up display (HUD) idéntico al del F-16C/D Block 40, además de un sistema de control de potencia HOTAS. Esta aeronave comparte una arquitectura semejante al F-16, por lo que la similitud en la disposición y diseño de sus alas, elevadores y sistema de tren de aterrizaje son una herencia clara de la gestión de Lockheed Martin en el programa. Esto le brinda un alto performance de vuelo, pudiendo experimentar entre +8g y -3g, que le permiten ejecutar casi cualquier misión que se le encomiende. Al igual que la mayor parte de aviones de entrenamiento avanzado desarrollados a partir de la década del 2000, está equipado con un software capaz de simular el comportamiento de cazas de cuarta generación. En diciembre de 2011 la empresa KAI recibió un contrato por la producción de 20 FA-50 con el objetivo de comenzar a retirar los F-5E/F de Corea del Sur. Además la empresa coreana está ofreciendo actualmente dentro de la comercialización del avión un paquete que incluye no solo un completo soporte técnico, si no también sistemas de simuladores y capacitación de personal. Como ya lo hemos señalado en otras notas, el panorama que se vislumbraba a nivel industria es muy complicado, no solo para los presupuestos mexicanos, sino para las necesarias justificaciones políticas que permitirán que México reemplace sus F-5E/F. Las aeronaves que aparentaban ser una opción de reemplazo, parecen convertirse ahora en espejismos, el F-16, que por mucho tiempo se mencionó como el reemplazo natural del F-5E es una aeronave que por sus costos de operación, un poco menos de $25,000 por hora de vuelo según la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, difícilmente podría volar con marcas mexicanas, dados los estándares de gastos de la Sedena, ya que de acuerdo con información pública el costo por hora de vuelo de un F-5E es de cerca de $2,500 dólares, una gran diferencia. De los aviones rusos mejor ni hablamos después de FAMEX 17, los representantes rusos se dieron cuenta que difícilmente podrían colocar en México un avión como el Mig 29 o Mig 35, aunque si tenían un avión que era del agrado mexicano el Yak-130, aunque al final la barreras técnicas, incluidos los asientos eyectores y no ser un avión supersónico terminaron por no lograr un acuerdo. Si vemos en el pasado de la FAM desde 1961, se comenzó a operar el T-33, un jet entrenador muy capaz, muy aguantador y con un bajo coste de operación, durante ese tiempo se evaluaron diversos jets incluido el mítico F-4 Phantom II, el A-7 Corsair y el F-5E, que al final fue siempre la opción de la FAM por su bajo costo de operación y sus capacidades de interceptor aire – aire, aunque como vimos en un artículo anterior, el Kfir fue considerado seriamente aunque por cuestiones económicas al final no se pudo concretar su compra. Aquí habría que señalar que el Presidente López Portillo, dio su apoyo político al General Félix Galván López Secretario de la Defensa Nacional para la compra de las aeronaves. Puedes ver la información del Kfir en el siguiente enlace: https://mexicoaeroespacial.mx/2019/08/21/cuando-mexico-queria-el-kfir/ En los últimos años la FAM, apenas ha podido conservar un nivel mínimo operación del F-5E/F, operando los aviones sin la esperada actualización que los aviones requieren, lo que nos da cuenta de una falta de sensibilidad mexicana respecto a lo que es el poder aéreo y el desarrollo de una industria aeroespacial. También cuenta y mucho la falta de un respaldo político a las Fuerzas Armadas para avanzar en proyectos militares más ambiciosos es así que los mandos militares optan por un equipamiento cuyas características se inclinen más hacia algo barato de operar, con un nivel tecnológico que no dispare costos y que aparte, no levante molestias en la clase política. La realidad de lo que México parece buscar es la oportunidad de obtener una aeronave lo más inocua posible, simple en extremo, sin tecnologías “innecesariamente caras” que terminen aumentando los costos de compra, mantenimiento y operación. Hasta el 2015, eran muy pocas las aeronaves que cubrían que este perfil. Los mexicanos estábamos cazados con el Grippen y el F-16, pero con la aparición de los aviones LIFT como el FA-50 o el M-346FA
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Cuando México quería el Kfir 0
- Aviación Militar Mexicana
- agosto 21, 2019
Por José Antonio Quevedo A finales del año 1976, fueron descubiertos nuevos yacimientos petrolíferos en los mares mexicanos lo que aumento las reservas petroleras, convirtiendo a México en uno de los mayores productores de crudo en el mundo, por lo que la perspectiva de Defensa tuvo que ser analizada y adecuada a los nuevos intereses y a los recursos descubiertos. Sobre esta situación México aceleró la modernización de sus Fuerzas Armadas de Aire, Tierra y Mar, reconsiderando las ofertas recibidas y buscando en el ámbito mundial los recursos más adecuados al nivel de protección que se buscaba. Hacia mediados de 1977 la FAM se inclinaba por dos aeronaves; el FUGA Magister de diseño francés, que se consideraba óptimo para reemplazar a los aviones T-28 con el que estaban dotados los tres Grupos Aéreos ubicados en el interior de México y el Escuadrón del 1er Grupo Aéreo que se encontraba en Zapopan y el caza supersónico Kfir C-2 de fabricación israelí, ideal para reactivar el Escuadrón Aéreo 200 del Séptimo Grupo Aéreo Jet de Pelea con el cual se podrían resolver muchos problemas de índole militar, así como dar un gran salto tecnológico en todos sus niveles, en ese momento el precio de uno de estos aparatos se estimaba en seis millones de dólares aproximadamente. Dentro de este esquema de equipamiento, finalmente se adquirieron en Suiza los aviones Pilatus PC-7 con la triple función de entrenadores/apoyo a tierra/seguridad interior a partir de 1978. Primero con el escuadrón de entrenamiento de la Escuela Militar de Aviación en Zapopan, Jalisco que utilizaba AT-6 y después en los demás Escuadrones Aéreos que utilizaban T-28 dejando al FUGA Magíster en el camino. Una de las opciones consideradas para el arma de caza durante los últimos años de la década de los setenta era el de aprovechar el Programa de Ventas Militares del Gobierno de los Estados Unidos, para la compra de un Escuadrón Aéreo de aviones de combate y de todo el aparato logístico y de capacitación alrededor de ellos, vislumbrando la posibilidad de equiparse de 26 aparatos Northrop F-5E/F que formarían un Grupo Aéreo, pero dado que en 1977 el presidente James Carter decretó la Directiva Presidencial 13 (PD-13) con la intención de que la transferencia de armas estuviera ligada directamente a mejorar los intereses de seguridad de Estados Unidos y las vinculó estrechamente a los historiales de derechos humanos de los gobiernos receptores, esta primera solicitud se rechazó en 1979. Esta directiva impuso límites en el monto del dinero de las ventas y prohibió que Estados Unidos introdujera en una zona armamentos que sean más sofisticados que los que ya existían en ella, limitó la producción de armamentos que se desarrollaran exclusivamente para exportación y puso muchas otras limitaciones. Muchos analistas señalaron que la presidencia de Carter fue incongruente en la aplicación de la PD-13, ya recibió gran oposición incluso dentro de su propia administración. Mientras que el presidente Carter prohibió las ventas de aviones a América Latina, propuso una de las ventas más grandes de aviones a Israel, Arabia Saudita y Egipto en la primavera de 1978, proporcionando un claro ejemplo de las incongruencias de sus políticas. Así las cosas la FAM, volvió a su primera opción, el avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí Kfir C-2 de acuerdo a la propuesta presentada por el gobierno de Israel, llegando incluso a la visita de sus representantes durante el mes de enero de 1980 para estudiar la compraventa de veinticuatro de estas aeronaves, con posibilidades de llevar a cabo el ensamblado de estos en territorio mexicano y convertirse en plataforma de producción para posibles ventas en Latinoamérica. Un Boeing 727 de la Fuerza Aérea Mexicana se desplazo a Israel y dos pilotos, el General de Grupo Javier Velarde Quintero y el Capitán Alberto Esquinca Gurrusquieta, realizaron vuelos de prueba en el avion. El avión Kfir, que era una muy mejorada evolución de una célula de Mirage 5, que presentaba un notorio incremento sobre las prestaciones de los Mirage de origen francés, en gran parte por la adopción de planos canard y un motor mucho más potente, en este caso un turborreactor de flujo axial General Electric J79. El motor norteamericano presentaba en si un obstáculo en el diseño del Kfir que a la larga no permitirá su llegada a México, siendo este motor la causa de la restricción para su venta a terceros países, ya que al estar equipado con un motor norteamericano, para la venta de los aviones se tenía que pedir autorización del Departamento de Estado Norteamericano, que decidió no otorgar la licencia de reexportación de los motores J-79, al no concretar un acuerdo de compensación para General Electric. Esta falta de compensaciones fue el obstáculo principal para que el Kfir no llegara a México, así de simple, ni el inexistente tratado de Bucareli, ni conspiraciones son las causas. Por su parte la Secretaría de la Defensa Nacional teniendo conocimiento de que otros países como la Argentina no pudieron obtener tampoco la aeronave, causaron el derrumbe de la adquisición mexicana, que de cualquier manera no había cesado en su interés por el caza ligero de Northrop. A la luz de los años es muy probable que la empresa israelí, al no obtener la autorización para la venta del motor J-79, haya ofrecido a la FAM como lo hizo a la Argentina un avión como el Nesher que era una versión de transición desarrollada a partir del Mirage V con distintas modificaciones, escasa aviónica y reducida capacidad de ataque diurno y sin radar, lo que contrastaba con las prestaciones de un avión nuevo como el F-5E y que inclinaron totalmente la opción de compra hacia el avión de Northrop. Es de hacer notar que lo que México y la Argentina no lograron, el Ecuador si lo lograría ya que comenzó a operar el Kfir en su Fuerza Aérea a partir de marzo de 1982, muy probablemente autorizando la importación del motor norteamericano como reacción a la compra de equipo soviético
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El avión P-400T, Pegasus V3, un avión con tecnología mexicana 0
- Aviación Militar
- agosto 19, 2019
Por José A. Quevedo Uno de los aviones que más llamo la atención durante la Feria Aeroespacial México 2019, fue el prototipo P-400T Pegasus V3 de la Compañía Oaxaca Aerospace. A diferencia de su hermano presentado en el mismo lugar hace dos años este nuevo modelo presenta más refinamientos y un nuevo y llamativo esquema de pintura en color verde, en su moderno y vanguardista diseño, con la matricula MX-01, pero lo que más llamo la atención a los visitantes fue el enterarse de que es el primer avión diseñado y construido con tecnología totalmente mexicana. El que México cuente con un prototipo de avión construido totalmente en este país y que además se prepare para las fases de prueba de vuelo, no es cosa menor, sobre todo al considerar que la industria aeroespacial se encuentra en una etapa de consolidación como uno de los sectores económicos más importantes del país ya que por ejemplo México es ya el sexto proveedor de partes aeronáuticas de Estados Unidos y el décimo cuarto a nivel mundial; México es hoy el tercer destino de atracción de proyectos de inversión extranjera directa aeroespacial, solo detrás de Estados Unidos y Reino Unido Lograr un avión desarrollado totalmente en México, por manos de mexicanos y con tecnología propia en su totalidad, es un sueño compartido por muchas personas. Desde que en los años veinte del siglo pasado cerraron sus puertas los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, México no había construido, ni desarrollado diseños aeronáuticos propios. En estos talleres se producirían aviones de extraordinaria calidad y manufactura que sirvieron en la aviación militar mexicana durante muchos años, entre su desarrollos podemos encontrar los aviones series “A”, “B”, “C”, “E”, “G” y “H”; este último con notables avances tecnológicos. La naciente industria aeronáutica en México realizó también importantes avances en la ingeniería aeronáutica de esa época, incluyendo una nueva hélice llamada “Anáhuac”, por su diseñador, el Ingeniero Juan Guillermo Villasana, la hélice llegó a emplearse en varias partes del mundo, debido a su trazo aerodinámico que revolucionó la tecnología aérea. Al conjuntar las diferentes especialidades, se llegó a la fabricación de cada vez más elementos, hasta alcanzar la totalidad del aeroplano. Así se consiguió que un serie “A” contase con motor “Aztatl” fabricado en los Talleres Nacionales, hélice “Anáhuac” y fuselaje íntegramente nacional. Los Serie “A” fueron empleados con éxito en varias labores como: el primer correo aéreo del país, las primeras maniobras acrobáticas, el primer vuelo nocturno. La producción iniciada en 1917, no cesó sino hasta 1920, cuando su principal promotor, el régimen de Carranza, termino. Aun así el sueño persistió en varios mexicanos, uno de ellos el ingeniero Raúl Fernández, tuvo la inquietud de qué México no producía sus propias aeronaves fijándose la meta de construir un avión de entrenamiento para pilotos con tecnología desarrollada en México. Fue así como nace la empresa Oaxaca Aerospace, misma que presentó un primer prototipo de Pegasus en FAMEX 2015 En 2011 la joven empresa inicio sus trabajos de diseño, sometiendo el proyecto ante el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) que apoyó con recursos a través del Programa de Estímulos a la Innovación (PEI)”, logrando en 2013, el primer prototipo. En la actualidad el prototipo se encuentra en pruebas de aceleración ya en pista y pruebas de timón, así como rotaciones ligeras despegando la rueda delantera. Se está en espera de la autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para realizar las pruebas de levantamiento de la aeronave. Respecto al diseño de la aeronave biplaza, este busca igualar y mejorar las prestaciones del Grob o del Pilatus en cuanto a desempeño se refiere, trabajando en el cambio a material compuesto ya que el primer desarrollo fue totalmente en aluminio y ahora cuentan con fibra de vidrio, pero están ya muy avanzados para cambiar ese material a fibra de carbono. El trabajo incluyó, entre otros, la construcción de un motor más grande y la inclusión de un tren retráctil. En colaboración con la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) la empresa espera fabricar el fuselaje con materiales compuestos, para después dar paso a la integración de la tecnología del primer prototipo con el diseño del segundo. Un avance importantísimo en el proyecto surgió con la firma del convenio con la Fuerza Aérea Mexicana con la finalidad de realizar investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación aeronáutica y militar en aspectos de diseño e ingeniería. El acuerdo se firmó en el marco de la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2017 e involucra servicios de mantenimiento de aeronaves, así como el desarrollo y fabricación de equipo de apoyo terrestre y aeronáutico además de asesoría en registro de patentes. El avión Pegasus incluye un ala canard la cual permite al avión mantener estabilidad en niveles bajos del suelo, también destaca por el uso de materiales compuestos que le ofrecen ligereza, en comparación con otras aeronaves. Sólo las alas están elaboradas con aluminio, una hélice pusher enductada, biplaza en asientos tándem, con mandos de bastón al frente, se estima que el avión alcanzara alrededor de 500 kilómetros por hora. El primer equipo (Pegasus PE-210) ha sumado entre las 150 y 180 horas de vuelo, dentro de un programa de ensayos desarrollado en conjunto con el Instituto Politécnico Nacional (IPN) donde se han comprobado -hasta el momento- los sistemas de dirección del timón, planta motriz, frenos, hélice, rotaciones y rodaje de alta velocidad. Con el primer prototipo se podrán ajustar los detalles, para que un nuevo avión el P-400T, sea comercializado. El avión –aunque puede ser utilizado en operaciones civiles- va encaminado a operaciones militares como entrenamiento, observación, vigilancia aérea, intercepción, coordinación de ataque aéreo, entre otras. Se espera que este año por fin inicien las fases de prueba de vuelo de la aeronave, eso permitirá que la Fuerza Aérea Mexicana lo pueda evaluar en los siguientes meses con mira a su eventual incorporación en su flota. Si deseas conocer más sobre el primer prototipo puedes seguir el siguiente enlace: http://mexaeroespacial.blogspot.mx/2015/05/presentan-el-primer-prototipo-de-avion.html Con información de
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Canadá, Colombia y Argentina integraran nuevos aviones de combate y México?0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana
- julio 29, 2019
En las últimas semanas se ha dado a conocer que Canadá, Colombia y Argentina preparan procesos de adquisiciones para integrar nuevos aviones de combate a la flota de sus respectivas fuerzas aéreas, lo cual nos lleva a preguntarnos y México? De acuerdo con el plan 2030, la Fuerza Aérea Mexicana deberá incorporar 24 interceptores a partir del 2024, con eso se sustituiría al F-5E/F en misiones de defensa aérea, entonces cual es el problema? El problema es que el incorporar un sistema de armas de este tipo es un proceso que lleva tiempo, por la gestión de recursos para financiar el proyecto, la disposición de los estados para proveerlos, las líneas de producción para compra de aviones nuevos o la disponibilidad de escuadrones de usados, entre muchos otros factores a considerar, como el entrenamiento de los pilotos y la disponibilidad de armamento entre muchos otros, siendo que entonces México debería estar dando los primeros pasos en ese sentido, veamos como ejemplo que están haciendo otros países. Colombia Desde hace más de cuatro años, la Fuerza Aérea Colombiana ha realizado un análisis de factores técnicos, operacionales y logísticos con el fin de establecer cuáles serían las plataformas más adecuadas para reemplazar la flota de Kfir, En ese sentido la FAC señala que diferentes países, entre los que se cuentan España, Suecia y Estados Unidos, han presentado propuestas formales a Colombia para reemplazar su Escuadrón de Superioridad Aérea. En este sentido, aeronaves como el SAAB Gripen, Eurofighter y F-16 se encuentran en evaluación, proceso que permitirá a la Institución presentar recomendaciones para la toma de decisiones, en el momento que el gobierno colombiano así lo determine. Argentina Por su parte Argentina ha realizado evaluaciones desde el 2016, envió un equipo de la Fuerza Aérea al Ala 16 de Cazas de la Fuerza Aérea de la República de Corea en septiembre de ese año. Durante la visita, un piloto de la FAA estuvo realizando pruebas con el avión TA-50 Golden Eagle. El TA-50 es una variante de entrenamiento y de caza ligero del FA-50. Ese mismo año una delegación de la Fuerza Aérea Argentina, formada por pilotos y técnicos, visitó la Base Aérea de Lecce en Italia para conocer más en profundidad el M-346 de Leonardo, especialmente interesados en las capacidades aire-aire y aire-suelo del avión, lo que confirmaría la intención de poder sustituir con ellos a los A-4AR. Canadá Por su parte las autoridades canadienses han emitido esta semana su solicitud de propuestas a cuatro fabricantes con vistas a la futura compra de 88 nuevos aviones de combate. De acuerdo con la entidad de Servicios y Adquisiciones Públicas de Canadá el ganador del concurso deberá entregar los primeros aparatos en 2025, después de que haya sido seleccionado a principios de 2022. De momento, las cuatro empresas tendrán hasta los primeros meses de 2020, para presentar sus propuestas iniciales al programa. Las propuestas se enviaron a las compañías estadounidenses Lockheed Martin fabricante de los aviones de combate F-35 y Boeing con su F/AE-18 Super Hornet; del consorcio europeo Airbus, socio junto a BAE Systems y Leonardo en el desarrollo del Eurofighter, y de la firma sueca Saab, con su exitoso interceptor Gripen. Es así que México debería ya estar adelantando algunos de los requisitos para su futuro avión de combate, que permitan un crecimiento de la industria aeroespacial mexicana, como la integración de componentes hechos en México, contar con una cadena de producción establecida en México y compensaciones industriales entre otros. Es necesario recalcar que aunque México, no está pensando en una guerra si debe contar con una Fuerza Aérea debe estar dotada con tecnología de punta, desde el armamento individual hasta aeronaves de alto rendimiento, acordes con los adelantos tecnológicos de hoy en día, que brinden a esta fuerza una fisonomía e identidad propia y que a la vez la distinga de las otras dos fuerzas armadas mexicanas y que a su vez permita el desarrollo tecnológico y crecimiento de la industria aeroespacial mexicana.
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