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  • Nueva Base Aérea Militar en Querétaro

    Nueva Base Aérea Militar en Querétaro0

    Es un hecho la construcción de una base militar de la Fuerza Aérea Mexicana en la parte sur del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ), donde comenzaría a operar en los siguientes años. Por otra parte la  Base Aérea de Santa Lucía es una instalación estratégica que debe conservar su uso militar, consideró la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), sin embargo, la institución está abierta a realizar cambios en beneficio del país en caso de que se determine modificar la construcción del nuevo aeropuerto. La Base Aérea militar de Santa Lucía se estableció en 1952 en el lugar que actualmente ocupa, siendo presidente de la República, Miguel Alemán Valdés. En esa ocasión estuvo acompañado por el Coronel Antonio Cárdenas Rodríguez, que es un pionero de la Fuerza Aérea Mexicana. La base cuenta con diversas instalaciones que albergan unidades militares, tanto de la Fuerza Aérea como del Ejército. Las  unidades propias de la Fuerza Aérea son la comandancia y la Región Aérea del Centro. Ahí operan dos alas, una de reconocimiento y transporte y otra de combate. También cuenta con dos grupos aéreos y diversos escuadrones de vuelo. Entre las instalaciones de unidades del Ejército, se encuentran  un batallón de materiales de guerra, planteles militares y una brigada de Policía Militar. Cuenta con mil 55 habitaciones o casas habitación, departamentos, donde habita personal militar y derechohabientes. También existe el Museo Militar de Aviación y diariamente asiste un gran número de personas que tiene interés en conocer el museo  que presenta como  evolucionado la Fuerza Aérea Mexicana. La base, es importante porque está en el corazón estratégico del país, y ahí se llevan a cabo el grueso de las operaciones cuando se aplica el Plan DN-III. De ahí es donde sale y donde se controla el grueso de las operaciones que tenemos que hacer en apoyo de toda la población civil. Asimismo, cuando México envía  ayuda humanitaria a otros países, en la Base Aérea número 1 se concentra y de ahí sale la ayuda. Actualmente hay estudios, que señalan que la base debe continuar abierta, porque está considerado que ahí estaría operando el material de vuelo, de ala rotativa ya que la FAM concentra una importante número helicópteros para las más diversas tareas. La base militar de la Fuerza Aérea Mexicana en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro comenzaría a operar en los siguientes años. Con una extensión de 66 hectáreas, las instalaciones, proyectadas, contarán con una pista de aterrizaje ajena a la zona comercial, además de contar con áreas de adiestramiento y mantenimiento. El proyecto corre a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional y los gobiernos locales solo proporcionarán los terrenos, donde la base comenzaría a operar conforme se construya el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. El monto inicial de inversión es de 85 millones de pesos (4,7 millones de dólares) que se destinará a la ampliación de la terminal aérea, la compra de reserva territorial y la construcción de una nueva vialidad que permita el acceso a la base militar. Además, se reservarán diez hectáreas adicionales para la construcción de viviendas donde se podrían albergar hasta 10.000 militares. El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro se convirtió en un punto estratégico para la Fuerza Aérea debió a su cercanía con la Ciudad de México (a 217 kilómetros aproximadamente). Asimismo, su ubicación en la parte central del país, facilita el traslado hacia cualquier punto de la geografía mexicana. Es importante mencionar que para el levantamiento de las nuevas instalaciones se trabaja en colaboración con la Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) que, a través del Parque Aeroespacial, el primer cluster de este sector en México, ofrecen infraestructura, mano de obra y capacitación profesional. El Parque Aeroespacial, que agrupa a las empresas del sector, es la matriz de operaciones de la corporación canadiense Bombardier Aerospace, de la multinacional francesa Grupo Safran o ITP. Querétaro cuenta con  alrededor de 50 empresas del sector aeronáutico. La variable principal para la construcción de esta nueva base aérea es la apertura del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, (NAICM) debido a que la base aérea de Santa Lucía interfiere con los radios de aproximación del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México.  La pista de Santa Lucía no podrá operar al 100 % debido a la nueva orientación de las pistas N-S en el proyecto del nuevo aeropuerto, lo que da como resultado un  reducido cono de aproximación al nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Con excepción de los helicópteros, casi la totalidad de las operaciones se estarían mudando al AIQ en un lapso de algunos años, sin embargo, el avance será conforme comiencen a operar en Querétaro, las áreas que actualmente están en la base de Santa Lucía. Por lo tanto en unos años mas las operaciones de aviones de ala Fija en su mayor parte del Ala de Transporte y Reconocimiento, esto es los transportes como los C-130, los Boeing 737-800, los C-27J y los C-295M y W, los Embraer ERJ-145 y los sucesores de los F-5E/F en el Escuadrón 401, volaran y  realizaran sus operaciones desde Querétaro. Es así, que es probable que la BAM N° 1, una vez que comience a operar la nueva base, se convierta en un lugar para operar casi exclusivamente  helicópteros lo cual también es conveniente ya que de acuerdo a los planes y programas se planea incorporar un número importante de helicópteros en los siguientes años, convirtiendo a esa base en hogar de varios escuadrones de ala rotativa. La base Militar de Santa Lucía deberá de ser trasladada antes de la apertura del nuevo aeropuerto, señala el Análisis Costo-Beneficio del proyecto, entregado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a la SHCP para solicitar recursos presupuestarios para 2015. El documento señala que, para la elaboración de los estudios de aeronavegabilidad del NAICM, se tomó en cuenta la existencia de otros aeródromos en la región, como esta base aérea y el propio Aeropuerto Internacional de Toluca, con el objetivo de evitar conflictos. Y es que, de acuerdo con el propio

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  • El Legado del Escuadrón 201; parte II

    El Legado del Escuadrón 201; parte II0

    Por: Santiago A Flores Sobre el Legado del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 de la Fuerza Aérea Mexicana, este forma parte de una época de la Fuerza Aérea Mexicana, que no ha sido debidamente difundida. El público conoce esta historia a raíz  de que submarinos alemanes atacaron y hundieron barcos mexicanos, a los que México reaccionó declarando el estado de guerra contra las naciones del Eje (Japón. Alemania y Italia) enviando posteriormente al  Escuadrón Aéreo 201, al teatro de operaciones del Pacifico para ayudar en la liberación de las Islas Filipinas. Pero hay más historia detrás, primero la política exterior mexicana ya había tenido choques con la política exterior de las naciones del eje desde 1930,  incluyendo la participación de México en la guerra civil española. Segundo existía una guerra de propaganda espionaje e infiltración en México por parte de las naciones de Eje, tratando de mantener a México fuera del conflicto con una neutralidad a favor de ellos y negar a los Estados Unidos el beneficio de tener a México como aliado.  Tercero; México ya había sido víctima de la incautación de barcos petroleros que necesitaba, para poder vender y mover su producto petrolero, que se consideraba crítico para seguir pagando la deudas de la expropiación petrolera de 1938. Cuarto para cuando México declara el estado de guerra, voluntarios mexicanos y de descendencia europea se estaban enlistando en las fuerza armadas de esos países para pelear.  Ahora a lo que se refiere a la aviación militar mexicana, esta época fue de una modernización acelerada, donde varios pilotos militares que formarían parte del 201, empezaron sus carreras volando aviones biplanos de propósito general (Vought/Azcarate Corsarios) y ahora se encontraban volando lo último de la tecnología de esa época. (P-47 y P-51). Nos olvidamos a los que se quedaron atrás, los que protegieron las costas mexicanas de los submarinos alemanes y japoneses, ellos fueron los primeros en atacar blancos no identificados, fueron estos pilotos, volando aviones en una función para la que no estaban hechos, volar horas y horas sobre las costas sin contar con  los equipos de sobrevivencia si caían al mar. Con el programa de Lend Lease, (Préstamo y Arriendo)  se usaron aviones de entrenamiento avanzado como los AT-6,  como aviones de patrulla en las costas mexicanas. El programa de Préstamo y Arriendo permitió México tener todo tipo de aviones que nunca había tenido, desde  aviones de entrenamiento con un cambio en las doctrinas de entrenamiento de la Escuela Militar de Aviación, hasta los aviones bimotores de transporte y reconocimiento. A partir de ahí inicia la colaboración y el entrenamiento del personal de la aviación militar mexicana  en varias instalaciones norteamericanas, hasta hubo un escuadrón de bombardeo en picada (Grupo Aéreo Mexicano) en la base aeronaval de North Island San Diego, recibiendo entrenamiento y ayudando a entrenar a los escuadrones aeronavales que partieron a la zona del conflicto.  También en esta época se ven cambios muy importantes, desapareciendo los regimientos aéreos remplazados por los grupos de escuadrones aéreos, en 1943 el Departamento de Aeronáutica y se convierte en una arma y después en la Fuerza Aérea Mexicana en 1944 y en ese mismo año se forma el Grupo de perfeccionamiento de Aeronáutica (GPA) que inicia su adiestramiento en bases norteamericanas, para consolidar  un escuadrón aéreo tipo norteamericano con todo sus diferentes secciones desde el cartero hasta el piloto.  También no debemos olvidar el personal del Grupo de Reemplazos de la FAEM que estaban entrenando cuando la guerra termino, mucho siguieron sus carreras en la aviación militar o la civil contribuyendo con sus conocimientos adquiridos. El Legado del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 (1942-1945), fue la joya de la corona de la historia de la fuerza aérea, la prueba final, donde los pilotos y personal de la fuerza aérea lograron muchas cosas con sacrificios, demostraron su valor y esa experiencia seria transmitida a las futuras generaciones de personal de la Fuerza Aérea Mexicana. Queremos agradecer a Santiago Flores por su aportación, el está preparando un libro que presentara todos estos aspectos desconocidos de esta época de la historia de la aviación militar, esperando levantar la curiosidad, de la gente para abrir la puerta para que otros aficionados o historiadores continúen investigando mas sobre esta interesante época.

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  • Cuál es el legado del Escuadrón 201?

    Cuál es el legado del Escuadrón 201?0

    Por: José Antonio Quevedo El pasado 2 de mayo se cumplió el “LXXIII Aniversario  del Izamiento del Lábaro Patrio en las Filipinas y Conmemoración  del Fallecimiento de los pilotos  de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón 201 en 1945.” Para lo cual se realizo una sencilla ceremonia en el monumento a la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM) en el bosque de Chapultepec en la Ciudad de México. Con casi todos sus miembros extintos, ya que solo queda un puñado de ellos de avanzada edad, está en las nuevas generaciones tomar la estafeta y preservar y honrar su recuerdo. El legado del Escuadrón 201, está presente en nuestras vidas ya sea por tema de conversación, videos, películas y artículos periodísticos, hasta el pasar por su calles que llevan su nombre, en la CDMX existe una estación de metro “Escuadrón 201”. También había un mal chiste que se contaba cuando estaba en la escuela  primaria en donde en la guerra los soldados que operaban la antiaérea iban derribando aviones de todas nacionalidades, y de pronto paraban y decían…. Ahh ese es mexicano, déjalo se cae solo ¡en clara referencia al 201, a pesar de lo malo y poco patriota del chiste este tenía una gran verdad implícita, México había participado en la gran guerra. Así es México participo en la Segunda Guerra Mundial, el motivo para que México entrara abiertamente a la Segunda Guerra Mundial se presento a las 23:55 horas del 13 de mayo de 1942, cuando frente a las costas de Miami, Florida, el barco tanque petrolero mexicano Potrero del Llano, fue torpedeado y hundido por un submarino. El torpedo hizo impacto en un costado de la nave partiendo el barco en dos; 14 marinos perecieron. Años después se comprobó que el agresor fue un submarino alemán U2. Posteriormente enviaría un escuadrón aéreo, compuesto por 300 mexicanos que se unían a las naciones aliadas en contra del nazismo y sus aliados. Al principio de la guerra, los submarinos alemanes en el Golfo de México y la poderosa flota japonesa en el Pacifico eran una amenaza real para México. Por ejemplo, el plan del Estado Mayor japonés tenía contemplado conquistar el sudeste asiático en cinco meses y lo consiguió solo en tres. Los japoneses podían aprovechar el área más desguarnecida y que hace frontera con Estados Unidos, Baja California, prácticamente despoblada, y a través de la cual podían incursionar al norte; San Diego se había convertido en un centro naval y aéreo de máxima importancia para los norteamericanos. Un ataque contundente a ese puerto hubiera hecho palidecer las pérdidas que sufrieron en Pearl Harbor. De ahí que el presidente Ávila Camacho estableciera como prioridad la defensa de México. Una vez que se organizo la defensa del territorio, se comenzó a pensar en una participación activa en el conflicto. El Presidente Ávila Camacho y su Estado Mayor decidieron que una unidad aérea seria lo mas optimo, podría provocar grandes daños y reducir las pérdidas en vidas de mexicanos en el frente, además mostró a los aliados de las Naciones Unidas la voluntad del país para contribuir decididamente en el esfuerzo bélico y así, al terminar la guerra, México tendría derecho a participar como país victorioso en la construcción de un nuevo orden mundial. Al iniciar 1945 nadie podía conocer cuál sería el desenlace del conflicto, solo se podía suponer que la invasión al Japón sería muy cruenta y costosa en vidas humanas,  así que la unidad desembarcó el 1° de mayo de 1945 y quedó establecida en los fuertes Stotsenburg y Porac, en el campo aéreo Clark, realizando el adiestramiento avanzado de combate en tierra y en vuelo, durante el mes de mayo, los pilotos del Escuadrón 201 recibieron adiestramiento de familiarización en el teatro de operaciones y llevaron a cabo varias misiones de entrenamiento. Sus aviones eran los mejores y más potentes de la época, los P-47D Thunderbolt. Del 4 de junio al 4 de julio de 1945, el Escuadrón 201 condujo 53 misiones de combate apoyando a las fuerzas terrestres aliadas. Participaron activamente en los bombardeos de Luzón y Formosa, hoy Taiwán. De estas misiones, 45 fueron efectivas, con un alto porcentaje de impactos en el área del blanco, sumando un total de 1,290 horas de vuelo. Las operaciones del Escuadrón Aéreo 201 fueron en su  mayoría misiones de apoyo a fuerzas de tierra a bordo de aviones “Thunderbolt”, aunque también realizaron algunas misiones de barrido aéreo, de interdicción y de escolta de convoy naval. La unidad también voló misiones de adiestramiento y traslado de aeronaves en zona de combate. No se realizaron combates aéreos, porque simplemente la superioridad aérea estaba ganada en la zona. Los esfuerzos  del Escuadrón 201 se vieron interrumpidos por el lanzamiento de las dos bombas atómicas los días 6 y 9 de agosto de 1945. Para algunos de sus miembros, como Genaro Romero, fue motivo de alegría, pues el día de regresar sano y salvo a casa se acercaba; en cambio para el general Julio Cal y Mayor las bombas atómicas minimizaron los logros mexicanos en el frente oriental. Los aviadores mexicanos que dieron su vida por México en esta empresa fueron: el Subteniente Piloto Aviador Fausto Vega Santander (1° de junio de 1945); el Teniente Piloto Aviador José Espinoza Fuentes (5 de junio de 1945); el Teniente Piloto Aviador Héctor Espinoza Galván (19 de julio de 1945); el Subteniente Piloto Aviador Mario López Portillo (21 de julio de 1945); el Capitán Piloto Aviador Pablo Rivas Martínez (6 de agosto de 1945). El 26 de agosto de 1945, el Escuadrón 201 efectuó su última misión. Después de combatir valerosamente, el Escuadrón 201 fue trasladado en reserva a Okinawa. El Escuadrón 201 contribuyo a darle lustre a la aviación militar mexicana, y la actuación de su personal en las Filipinas fue seguida con admiración en todo el país. Hasta la fecha el Escuadrón 201, Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, ha sido  la única unidad militar mexicana en participar en un conflicto fuera de México.  

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  • Participa México en FIDAE con un avión militar Airbus DS C-295W, promocionando FAMEX 19

    Participa México en FIDAE con un avión militar Airbus DS C-295W, promocionando FAMEX 190

    La Feria Internacional del Aire y del Espacio es la exhibición Aeroespacial, de Defensa y Seguridad más importante de América Latina, la que gracias a su larga y exitosa trayectoria se ha convertido en la principal plataforma de negocios de la región. La vigésima versión de la feria aeroespacial contó con más de un centenar de aviones, entre ellos los estadunidenses F-16, F-22 y F-35, además de los grupos acrobáticos de Chile, Los Halcones, y de Brasil, Da Fumaca, y el piloto estadounidense Skip Stewart, quien realizó maniobras de alta complejidad. Considerada la feria aeronáutica más importante de América Latina y la quinta del mundo, el gran atractivo de Fidae estuvo en el cielo, con los espectáculos aéreos que se montaron todos los días para el deleite de los asistentes. La feria chilena concluirá este domingo, luego que miles de personas tuvieran la oportunidad de observar los aviones más modernos del mundo y las acrobacias de grupos especializados de Chile y el mundo. En esta edición contó por primera vez con una aeronave de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM),  que envió hasta Santiago la capital de Chile, un  Airbus DS C-295W matricula 3207, con la cual promovió la realización de la Feria Aeroespacial México 2019 (FAMEX-2019). El teniente coronel de la FAM, Marcos Amparan, quien estuvo al mando de la tripulación de la aeronave, dijo a Notimex que uno de los principales objetivos del viaje desde México es promover la realización de FAMEX 2019. “Es la primera vez que México asiste con un avión a esta feria aeroespacial, un C 295W de la compañía Airbus. La gente se ha acercado bastante al avión, para conocerlo y conversar con nosotros”, indicó. La aeronave fue configurada para la feria chilena con dos tipos de asientos, camillas y ubicaciones para transporte de tropas y carga, como por ejemplo paracaidistas, con el objetivo de dar cuenta de la versatilidad del avión. Precisó que México posee 14 aviones de este tipo, ocho de la fuerza aérea y seis de la Aviación de la Armada de México, enfatizó que todos ellos están  preparados para apoyar a la población civil en caso de desastre natural, entre otras situaciones. En FIDAE  se contó con un pabellón dedicado a promover FAMEX- 2019, que se realizará del 24 al 27 de abril de 2019,  en la Base Número 1 de la FAM en Santa Lucía, Estado de México.  El capitán primero de la FAM, José Aurelio Mazzocco, indicó que la promoción de la feria mexicana tiene por objetivo “dar a conocer la plataforma comercial de FAMEX y mostrar al mundo el potencial que tiene la industria aeroespacial en México”. Detalló que “en México se constituyeron cluster aeroespaciales muy importantes en Baja California, Querétaro, Sonora, Nuevo León, Chihuahua, Tamaulipas, Puebla, Jalisco, donde se han establecido empresas vinculadas a la construcción de aeronaves”. “En México tenemos la capacidad y la infraestructura, y lo más valioso, el recurso humano, para hacer trabajos de calidad como lo demanda la aviación”, puntualizó.  Indicó que “durante Fidae se han acercado empresas de Estados Unidos, Canadá, Rusia, Ucrania, Italia, Francia y Alemania que tienen interés en promoverse en México ya que observan el potencial que tiene nuestro país para establecerse en él y realizar negocios”. De acuerdo a las estimaciones, el siguiente año FAMEX contará con más de 580 empresas, más de 60 aeronaves en exhibición, seis mil encuentros de negocios y más 50 mil visitantes especializados del sector aeroespacial, todos ellos provenientes de al menos 40 países. La próxima edición de FAMEX contará por primera vez con un “partner country”, ocasión que tendrá a Canadá como “invitado de honor”.  La Feria Aeroespacial México (Famex) ampliará su oferta de expositores en 2019 a partir de los acuerdos que logró durante su participación en Fidae 2018, así lo afirmó su presidente, el General Rodolfo Rodríguez Quezada. Con imágenes de Sergio Caceres y FIDAE

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  • Mercado de aviones caza, opciones para México.

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    Por: José Antonio Quevedo Se define como defensa aérea a la capacidad y equipamiento con el que cuenta una nación para hacer frente a las diversas amenazas que desde el aire podrían afectar su seguridad. La  defensa aérea puntual, es una misión que solo puede cubrir un avión caza de alto desempeño. En la actualidad el encargado de esta misión en México es el maniobrable caza, F-5E. Aunque el F-5E sigue siendo un formidable avión de pelea e intercepción aérea, después de 30 años se hace evidente que la versión que opera la Fuerza Aérea Mexicana  está desfasada tecnológicamente. El F-5E es un avión de tercera generación, equipado con radar de búsqueda y rastreo integrado, capacidad de portar misiles IR de todo aspecto, misiles guiados por el propio radar del avión, misiles guiados aire-tierra, y receptores de radar para alertar al piloto del rastreo del radar del enemigo. Su sistema de gestión de datos le permite al piloto tener un conocimiento situacional aumentado haciéndolo más eficiente. Su deficiencia principal ante un avión de cuarta generación como por ejemplo un F-16C block 50, es la incapacidad de operar con misiles guiados por su propio radar, bombas guiadas por satélite y la falta de un ‘data link’ que le permita contar con conexiones entre pilotos y controladores.  Esto es, en una misión de combate y por más empeño de los pilotos del F-5E pusieran, estos no podrían ubicar rápidamente a potenciales enemigos, y en cambio ellos sí podrían ser ubicados y atacados con mayor facilidad. Es por eso que diversos analistas han señalado, que es necesario, después de 36 años de operación, la sustitución de los aviones F-5E/F en el Escuadrón Aéreo 401, por un interceptor más moderno y potente que continúe con la misión de la defensa del espacio aéreo mexicano. De las distintas opciones existentes en el mercado para aviones de cazas ligeros y del tipo mediano se pueden descartar algunas las siguientes opciones, que por algún motivo ya sea logístico y principalmente económico no se adaptan a las necesidades mexicanas; -El F-35, a pesar de ser un avión de 5ta generación y formar parte de un programa internacional, su costo cada vez más alto, lo hace prohibitivo, para casi cualquier nación. -El Sukhoi Su-30 Mk2, de manufactura rusa, a pesar de su extraordinario desempeño, tiene en contra, su costo de operación y su logística para el mantenimiento, ubicándose como un avión inadecuado para las necesidades mexicanas, además de la mala experiencia, que en el rubro de mantenimiento han tenido los aviones y helicópteros de ese país, que operaron en México. -El Rafale de Dassault, el caza francés, un caza bimotor, capacitado para cumplir misiones de superioridad y defensa aérea así como ataque a tierra y superficie, además del reconocimiento. Es así que después de consultar a diferentes especialistas, podemos señalar que las opciones mexicanas se reducen a tres aeronaves el Lockheed Martin F-16C Bloque 50/52 norteamericano, el Gripen de fabricación sueca y el Mig 35 de fabricación rusa. En este conteo dejamos fuera al Yak-130 ruso y al T-50 coreano al ser estos propiamente un entrenador jet avanzado, no un caza de alto desempeño. El Lockheed Martin F-16C bloque 50/52 está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede operar armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.60 El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como «Bloque 50/52 Advanced», fue entregado por primera vez en abril de 2003, a la Fuerza Aérea Griega. Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.60 Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplazas.  Esta versión opera en Latinoamérica con la Fuerza Aérea de Chile. Por su parte el Gripen del fabricante sueco SAAB es una variante del ya conocido JAS-39 utilizado por la Fuerza Aérea Sueca, que posee mayor potencia y sistemas de aviónica, comunicaciones y de misión más avanzados,  en la actualidad existen dos versiones del Gripen el C/D y el E/F más conocido como NG o Next Generation. El primer operador de esta aeronave será Brasil que junto con Suecia están desarrollando la aeronave. Esta adquisición representa ventajas para Brasil tanto en lo económico como en lo tecnológico y en el factor clave, fundamental y más valorado por la industria y el gobierno brasileño, la transferencia tecnológica.  Aunque en su fase inicial el programa busca obtener unas 36 aeronaves, el propósito es contar con más aeronaves para ir sustituyendo a los Northrop-Embraer F-5M y los AMX A-1M una vez que sean agotadas sus posibilidades de modernización ya sea en su aviónica, sus sistemas de armas y su estructura, buscándose en un futuro la posibilidad de que con la transferencia de tecnología, se pueda fabricar o cooperar para manufacturar, un avión de combate que cuente con características de 5ª generación, sobre todo aviónica y sistemas avanzados de misión. Finalmente el Mig 35 es una opción interesante, que si se negocia correctamente. Se prevé que el MiG-35 comience a producirse en serie a partir de 2019.

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  • Efecto de Tierra

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    Por: Ihuitl Maldonado Gastelum El pasado 16 de febrero tras el sismo sufrido en buena parte de la república mexicana, un helicóptero con la más alta tecnología se accidentó en Jamiltepec Oaxaca privando de la vida a catorce personas y poniendo en riesgo la integridad del Secretario de Gobernación así como del gobernador del estado de Oaxaca, evidencia una cadena de errores que puntualiza la urgente necesidad que tiene la Fuerza Aérea Mexicana de ser reorganizada de una manera independiente y sin la intervención de instancias que nada tienen que ver con la aviación y si entorpecen sus operaciones.  El Halcón Negro En el año 2002 se estrenaba la película “La Caída del Halcón Negro”, un drama de la vida real sobre una serie de eventos sucedidos en Mogadiscio, capital de Somalia en el año 1993 durante una operación de “Paz” de las Naciones Unidas, en la que milicias de los caudillos derribaron un par de UH-60 “Blackhawk” del ejército de los Estados Unidos, el filme muy al estilo norteamericano versaba sobre el rescate de las tripulaciones y el heroísmo de los soldados de ese país, siguiendo su máxima de “Nadie Queda Atrás” (No One Leave Behind), pero también hacia alarde de las capacidades de helicópteros como el Hughes OH-6 “Cayuse” y el Sikorsky UH-60 en situaciones de combate, si bien estas aeronaves no salieron bien libradas, demostraban sus características y capacidades generales. El Sikorsky UH-60 “Blackhawk” fue desarrollado en el año 1972 bajo el programa UTTAS, “Utility Tactical Transport Air System” (Sistema Aéreo de Transporte Táctico y Utilitario), diseñado para sustituir al ya veterano Bell UH-1 “Huey / Iroquois” que había prestado un invaluable servicio en la Guerra de Vietnam; el coste del UH-60 era elevado, debido en gran medida a la tecnología que se empleaba y a que varios de sus sistemas de vuelo como el eléctrico e hidráulico se presentaban por duplicado, amén de que se encontraba fuertemente reforzado con un blindaje que soportaba impactos de hasta 7.62 mm, el helicóptero cosechó grandes éxitos en conflictos como la Guerra del Desierto, en que operaron bajo condiciones extremas y en un ambiente totalmente arenoso, saliendo bien librado de la mayoría de las batallas en que participó. Ha gozado de tan buen éxito y reputación que incluso se fabricaron unidades para exportación, siendo Colombia y México los primeros países de Latinoamérica en contar con él; en nuestro país llegó bajo la denominación S70-A-24, equipando al entonces Escuadrón de Operaciones Sikorsky 216 (OES-216) y al UETTAM (Unidad Especial de Transporte Táctico del Alto Mando) a principios de los años noventa y posteriormente con la adquisición de 18 unidades del tipo UH-60M en 2015, a varios escuadrones a lo largo del país, incluyendo al EA-108, al que pertenecía la aeronave siniestrada. A lo largo de su vida operativa el “Blackhawk” ha sido objeto de diversas actualizaciones en sus sistemas de acuerdo a los avances tecnológicos y distintos roles operacionales, convirtiéndolo en uno de los mejores sistemas de defensa y transporte de la actualidad, en resumen es un equipo de primera línea que cuenta con tecnología de punta, que lo hace apto para llevar a cabo operaciones en todo tiempo y en todo terreno; estas razones hacen prácticamente imposible el pensar que el accidente del pasado16 de febrero se debiese a fallos en la aeronave por entrada de arena y disminución de potencia en los motores ya que está diseñado precisamente para esto, tal y como podemos apreciar (gracias a la magia del internet) en el video de youtube: https://www.youtube.com/watch?v=RiZm7oXMTXw, no, definitivamente la tragedia es el resultado de una cadena de errores. El Accidente Antes de continuar con este escrito y hacer una análisis más objetivo, debo dejar en claro que no soy piloto de helicópteros o aeronaves, situación que evidentemente no me permite saber de primera línea, esto en base a algún tipo de experiencia práctica, las diferentes situaciones que se pueden presentar durante un aterrizaje, sin embargo me he inclinado por la investigación y la historia y he estado relacionado con el medio aeronáutico durante ya algunos años, por lo que conozco del tema, además me acerque a un excelente amigo, el Capitán Félix Ramírez Alvarado, piloto de aeronaves de ala rotativa, ex piloto de Fuerza Aérea y actualmente piloto de fuerzas de seguridad del estado de Jalisco, quien posee amplia experiencia, 9,600 horas de vuelo en helicópteros y por supuesto conocimiento técnico de las diferentes situaciones que se presentan durante un aterrizaje de este tipo de aeronave. Por otro lado, también basamos este escrito en las diversas publicaciones, editoriales, reportes escritos, imágenes, videos filtrados en internet y entrevistas, que desde el primer instante en que se les observa, lee y analiza, dejan en claro que algo no está del todo correcto, por lo que conjuntando toda la información disponible me dispuse, junto al Capitán Ramírez Alvarado, a analizar las posibles causas del accidente. El punto de partida se da a través de un video de escasos 45 segundos, que con muy mala calidad de imagen muestra al “Blackhawk” en aproximación final, observándose dos automóviles al fondo iluminando con sus faros el terreno donde sería el aterrizaje, al bajar el helicóptero se comienza a apreciar el efecto de tierra (Ground Effect) con la nube de polvo levantándose y perdiendo de vista al UH-60M, solamente apreciándose la luz de aterrizaje y las luces anticolisión, para unos segundos después impactarse contra los vehículos que se encontraban en el extremo opuesto a la trayectoria de aproximación del sitio de aterrizaje, el cual en términos aeronáuticos se le conoce como FATO (Final Approach and Take Off Area), con la consiguiente tragedia. Lo primero que salta a la vista y contrario a lo que se había mencionado en un principio, es que la aeronave habría caído de 30 o 40 metros de altura, lo cual no es correcto, pues el video muestra que prácticamente ya se encontraba en tierra, si hubiese caído a la altura indicada, el helicóptero hubiese quedado si bien no destrozado,

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