• Concorde; el avión supersónico que venía a México

    Concorde; el avión supersónico que venía a México0

    Por: José A. Quevedo Debido a su diseño y características el Concorde ha contado con una fama no igualada por algún otro avión, la llegada del Concorde a cualquier aeropuerto era siempre un suceso, y la llegada al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tampoco era la excepción. El avión de manufactura franco-británica era famoso en todo el orbe debido a su capacidad de volar de Nueva York a Paris en 3 horas y media, gracias a su tecnología supersónica. De acuerdo con la “ Guía del Pasajero Supersónico” que se otorgaba a los pasajeros que volaban en el Concorde, el avión era capaz de transportar 100 pasajeros a más de 2,200 km/h, o sea  Mach 2 y era un avión grande,  su fuselaje era casi tan largo como el de un Boeing 747, media 62.10 mts y el del 747 67 mts, aunque su anchura era más reducida por su ala en delta ya que los constructores afinaron al máximo la silueta con el fin de permitirle a pesar de sus 185 toneladas,  penetrar en la atmosfera con un máximo de eficacia. Como dato adicional podemos decir que de ese peso total unas 95 toneladas eran de combustible. Por las capacidades con las que contaba el Concorde empleaba materiales y técnicas nuevas ya que por ejemplo en el curso de la aceleración trans sónica y durante toda la fase de vuelo supersónico la estructura externa del avión se calentaba bajo el efecto del roce del aire, a pesar de las bajas temperaturas de -56 grados centígrados en las capas altas de la atmosfera, llegando a registrar temperaturas  en la punta delantera del fuselaje y los bordes de ataque en Mach 2, del orden de 100 a 128 grados centígrados por lo que se usaba una aleación especial de aluminio ligero y particularmente estable para hacer frente al recalentamiento. La primera vez que el Concorde estuvo en la capital mexicana fue el 20 de octubre de 1974, como parte de una gira para promocionar la aeronave e ir concretando ventas con diferentes compañías dedicadas a la venta de viajes transcontinentales, que arrancarían después de la primavera de 1975. A partir del 21 de enero de 1976, el concorde inicio sus operaciones regulares a Rio de Janeiro, y el 22 de noviembre de 1977 a Nueva York. Sin embargo, fue hasta junio de 1978 que el Concorde de Air France programó vuelos comerciales a México, con la ruta París – Washington – México (que en los años posteriores cambiaría por París – Nueva York – México. El vuelo tenía una duración total de 7 horas con 22 minutos, haciendo una escala de 45 minutos en Washington para cargar combustible, llegando por primera vez a México el 21 de septiembre de 1978. El Concorde realizo vuelos regulares a la Ciudad de México durante cuatro años, siendo su último despegue el 1 de noviembre de 1982; esta decisión la tomó la empresa Air France tras aceptar que el precio del pasaje era demasiado elevado para los usuarios de este medio de transporte en México. Una sola tragedia empañó su imagen, el 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) murieron 100 pasajeros, 9 tripulantes y cuatro personas en tierra. Su último vuelo comercial fue de Nueva York a Londres, el 24 de octubre de 2003, operado por British Airways. A finales de ese año, las dos líneas aéreas que tenían estos aviones entre su flota, Air France y British Airways anunciaron el fin de los vuelos, dijeron que el retiro de estos aparatos era por los altos costos de mantenimiento y porque ya no había suficientes pasajeros dispuestos a pagar casi 10,000 dólares por un viaje de ida y vuelta. Aunque el Concorde ya no surca los cielos, puedes visitarlo en varios museos de aviación alrededor del mundo. Estos son algunos de los mejores: En México existen piezas del Concorde en Cd. Juárez, Chihuahua. El Museo del Concorde, cuenta con más de 100 componentes entre los que destacan dos motores turbojet 593, un tren de aterrizaje y dos toberas de admisión. Puedes conseguir toda la información para visitarlo en su página web. https://museodelconcorde.com/ Aerospace Bristol (Reino Unido) – Un nuevo museo construido alrededor del Alpha Foxtrot, el último Concorde en volar. El museo, cerca de la fábrica de aviones donde se desarrolló el Concorde, explora la industria de la aviación del Reino Unido. Musée de l’Air et de l’Espace, París Le Bourget (Francia) – Es un estupendo museo aeronáutico cerca de París dedicado a la historia de los vuelos tripulados, desde aviones de madera hasta cohetes espaciales, y contiene dos Concordes, incluyendo el primero que despegó. Intrepid Sea, Air & Space Museum (Nueva York) – Leviatanes del aire, del mar y del espacio descansan en este museo con vistas al río Hudson. El British Airways Concorde Alpha Delta se une a una lista que incluye el transbordador espacial Enterprise, el portaaviones Intrepid y el submarino Growler. Auto & Technik Museum Sinsheim (Alemania) – Las maravillas de la ingeniería del motor a través de las épocas es el tema de este museo cerca de Frankfurt. El Concorde ocupa el lugar de honor con otro pináculo de la historia reciente del transporte: un Delorean DMC-12.   Imágenes del Concorde en México por: Jorge Rocafort

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  • Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM

    Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM0

    Por: José Antonio Quevedo C. Hace 42 años diez aviones F-5E y dos F-5F fueron incorporados en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) en agosto de 1982, con ellos se activó el Escuadrón Aéreo 401, que tiene la responsabilidad de la defensa aérea de la zona central de México y su ciudad capital. En febrero de 1981 se conocía por la oficina de prensa de la Presidencia de México, que se habían adquirido para la FAM una docena de reactores F-5E/F, el 25 de febrero de ese año, el entonces secretario de la Defensa, el Gral. Félix Galván López confirmó que se estaba negociando la compra de una docena de aviones F-5E/F nuevos de fabrica con la compañía Northrop Aircraft Co. Ese día el secretario de la Defensa Nacional, señaló a la prensa que dicha operación costó al país mil 450 millones de pesos y que cada avión costo 145 millones de pesos y explicó que “…ante el crecimiento económico, industrial y petrolero que está presentando México, es indispensable que las fuerzas armadas lo hagan para que se cuente con la seguridad y se disfrute de esos recursos.” Agrego además que la adquisición significa un reforzamiento de las fuerzas armadas y la posibilidad de defender nuestro espacio aéreo que casi lo teníamos descubierto. Respecto a la adquisición del Kfir señaló, que debido a las dificultades que representaban la distancia y el alto costo de esos aviones, la operación se tuvo que anular. El contrato suscrito entre la Secretaría de la Defensa Nacional y Northrop Aircraft Co. (Proyecto FMS IF-70), ascendió a más de 100 millones de dólares, incluyendo el suministro de diez nuevos aviones F-5E y dos F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipamiento para mantenimiento. Con base en ese contrato, la FAM podría ejercer la opción de compra de doce aviones adicionales, opción que nunca fue ejercida por los problemas económicos surgidos en 1982 y 1985. El costo de las aeronaves fue de cincuenta y ocho millones doscientos veinte mil dólares ($58’220,000.00) y el resto se destinó al entrenamiento, refacciones y equipamiento. La FAM es operador de la versión del F-5E denominada de “calidad mejorada” ó F-5E IHQ Versión de Calidad Mejorada o VCM). Esta versión se caracteriza por contar con un cono de nariz mucho más plano y redondeado, así como una mayor extensión alar ó LEX (Leading Edge Extension) que se incorporaron en el diseño del F-5G ó F-20. Los usuarios de esta versión son los últimos en la línea de producción como México, Bahrain, Corea del Sur, Malasia y las últimas versiones incorporadas por Singapur y Suiza. Algunos F-5E de la marina norteamericana fueron equipados en los años noventa con ese cono de nariz. Los F-5E IHQ tienen mucho mejores prestaciones en vuelo y maniobrabilidad que sus predecesores y en su momento fueron de los cazas mas capaces del mundo. Para iniciar la integración de un nuevo escuadrón de combate, equipado con veloces interceptores, la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana seleccionó al personal que se haría cargo del mantenimiento y la logística de estas aeronaves, enviando en una primera instancia a más de 90 elementos de mantenimiento y apoyo a la Base Aérea Williams en Fénix, Arizona, lugar donde se ubicaba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS). Un programa formal debidamente estructurado, fue utilizado para capacitar al personal de mantenimiento que apoyaría las operaciones de los aviones F-5E/F en México. Para el personal de vuelo, se eligió a pilotos que contaran preferentemente, con experiencia en el avión T-33, recordemos que la FAM operaba este reactor de entrenamiento que permitía a sus pilotos contar con un nivel de adiestramiento para operar aeronaves de mayor desempeño, algunos pilotos de otros escuadrones, fueron destacados al 7° Grupo Aéreo Jet de Pelea para efectuar curso del idioma inglés, así como entrenamiento regular de refresco de las tripulaciones en los T-33, en preparación a la capacitación para el F-5E/F, algunos de los escuadrones que aportaron pilotos fueron el EMET, el E.A. 203 y el E.A. 208, enviando en una primera instancia a ocho pilotos a la Base Aérea de Williams en Phoenix, Arizona, ahí se encontraba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS), recibiendo adiestramiento como pilotos de combate y otros como instructores durante ocho meses, entre ellos podemos mencionar al Coronel Ernesto Arcos Oropeza, al Teniente Coronel Julio Ponte Romero, al Mayor Chapa Casas, a los Capitanes Valenzuela Mata, Vega Rivera, Bustillo Chiñas y José León Ortiz. En su artículo Pioneros del Escuadrón Aéreo 401, publicado en el número 146 de la Revista América Vuela, octubre–noviembre 2012, Mariano García, especialista en aviación militar relata lo siguiente: “En agosto de 1982, después de haber terminado el curso en Phoenix, Arizona, nos trasladamos, el entonces teniente coronel Arcos Oropeza y yo (Julio Ponte Romero) a Palmdale, California, donde recibimos el curso para hacer los vuelos de prueba de mantenimiento. Antes de empezar a volar los aviones llegamos a los salones de clase en Heathrow, un aeropuerto en la misma ciudad, donde recibimos adiestramiento en tierra y el curso de vuelo, después nos trasladaron nuevamente a Palmdale, donde tomamos los cursos de Vuelo de Revisión de Mantenimiento, en los que un piloto capacitado hace pruebas a un avión recién salido de la línea de producción. El manual tiene aproximadamente 44 páginas, donde se exponen todos los sistemas del avión y se anotan los parámetros de arranque, revoluciones, temperaturas, tiempo en que bajan las aletas hipersustentadoras o el tren de aterrizaje. En EU pasamos 16 meses, tiempo en el que hicimos el curso de inglés, el de piloto de F-5, el de combate, el de instructor, el de instructor de combate y finalmente el de revisión de mantenimiento. Este último curso es de mucha responsabilidad pues las pruebas de recepción no permiten errores u olvidos de algún paso. Los aviones nuevos tienen que estar certificados al 100% pues un error podría ser de fatales consecuencias para los pilotos. Cuando hicimos el primer traslado, (el 10 de agosto

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  • En 2029 regresan los vuelos supersónicos

    En 2029 regresan los vuelos supersónicos0

    La Aerolínea norteamericana United ha anunciado que será la primera aerolínea estadounidense en operar aviones de pasajeros supersónicos de la empresa Boom Supersonic. La aerolínea ha solicitado 15 aviones Overture, con una opción para 35 más, que podrían entrar en servicio en el 2029. El Overture es el primer avión de pasajeros en una nueva era de vuelos supersónicos duraderos. Esta basado en el legado del Concorde, pero con una tecnología más rápida, eficiente y sostenible. Las dos empresas trabajarán juntas en varios problemas operativos y de sostenibilidad con el nuevo avión. Y si se cumplen los términos, United comprará 15 aviones en una primera etapa. Las rutas más probables, al menos inicialmente, serían transatlánticas o transpacíficas. Siguen existiendo los mismos problemas que enfrentó el Concorde con los vuelos supersónicos por tierra y el boom sónico. El avión podría volar desde Newark a Londres Heathrow en tres horas y media ya Frankfurt en cuatro horas. Transpacífico, podría operar desde San Francisco a Tokio en solo seis horas. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo en un comunicado: “United continúa en su trayectoria para construir una aerolínea más innovadora y sostenible, y los avances tecnológicos de hoy hacen que sea más viable incluir aviones supersónicos. La visión de Boom para el futuro de la aviación comercial, combinada con la red de rutas más sólida de la industria en el mundo, brindará a los viajeros de negocios y de placer acceso a una experiencia de vuelo estelar. Nuestra misión siempre ha sido conectar a las personas y ahora, al trabajar con Boom, podremos hacerlo a una escala aún mayor “. El Overture será un avión premium de 65 a 88 asientos, capaz de alcanzar Mach 1.7. Ofrecerá un alcance de hasta 4250 millas nauticas. Se prevé que tenga cero emisiones de carbono desde el lanzamiento, y esto es parte del atractivo para United. Utiliza una combinación de materiales, incluidos compuestos de carbono, titanio y aluminio. Y puede alcanzar velocidades supersónicas sin el uso de postquemadores. También está previsto que funcione plenamente con combustible sustentable.  (Sustainable Aviation Fuel (SAF). Como parte del anuncio, Boom ha revelado más detalles sobre cuándo debería estar operativa la aeronave. Se espera que el primer Overture se despliegue en 2025 y realice su primer vuelo en 2026. Luego, podría entrar en servicio en 2029. Ya se ha construido un prototipo de avión, lo que hace que Boom sea el más adelantado de varias empresas que trabajan en aviones supersónicos. Su prototipo XB-1, un desarrollo a escala de un tercio de solo 68 pies de largo fue revelado en 2020. Pero otras aerolíneas también han expresado interés o han realizado pedidos anticipados. Según un informe de 2017 de FlightGlobal , cinco aerolíneas se comprometieron a comprar 76 aviones. Esto incluyó Virgin Atlantic y Japan Airlines.

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  • El desarrollo del F-5G/F-20A

    El desarrollo del F-5G/F-20A0

    En enero de 1980, Northrop Aircraft aprobó un proyecto para desarrollar un nuevo caza ligero de ataque, que tendría un rendimiento igual  o superior al de cualquier avión de combate de primera línea en cualquier parte del mundo, de acuerdo una especificación emitida por el gobierno de los Estados Unidos para un nuevo caza de exportación conocido en un principio como FX. Fiel a su tradición, para su desarrollo se tomo como base, un avión ya existente, en este caso el F-5E, que en la década de los setenta había sido el avión ganador de la competencia para construir el Caza Internacional Avanzado, siendo  comercializado dentro del Programa de Asistencia Militar (Military Assistance Program MAP) y vendido con ventajas comerciales bajo el Programa de Ventas Militares al Extranjero (Foreign Military Sales FMS). F-5G fue la designación dada por Northrop a esta nueva versión del ya legendario F-5 que se enfocaría al mercado de exportación, principalmente por su bajo costo. Northrop recibió la aprobación para el desarrollo del F-5G del Departamento de Estado, con la reserva por parte del gobierno de no comprarlo si no resultaba adecuado a sus necesidades, aclarando que no habría ninguna ayuda financiera del gobierno para un avión como el F-5G. La empresa sin embargo decidió continuar con el programa, asumiendo como en el pasado, que el éxito del F-5E aseguraría un mercado lucrativo para esta nueva versión, absorbiendo esta el costo de la pre-producción del avión. En el diseño del F-5G, el par de turbinas J-85 del F-5E fueron reemplazadas por un turboreactor General Eléctric F-404, ofreciendo un empuje de postcombustión de 16,000 libras. El F-404 ha sido diseñado como el sucesor del motor J-79. Este tenía el mismo empuje que el J-79, pero ponderado aproximadamente a  la mitad tanto y tenía 7,700 partes móviles menos. El motor F-404-GE-100 era sumamente fiable y era fácil de mantener ya que cuenta con 6 módulos completamente intercambiables. Contaba además con un sistema de prendido automático en el aire. Aunque el motor F-404 es más pesado que el par de turbinas J-85 que reemplazó, el peso vacío del F-5G era sólo un 17 por ciento mayor que el del F-5E, llegando a alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. La velocidad de trepada se incremento en un 567 por ciento en comparación con el F-5E, con una aceleración de subida inicial de 54,000 pies por el minuto y un techo de servicio de más de 53,000 pies. La velocidad supersónica se incremento un 47 por ciento más que la del F-5E. La capacidad de los tanques interiores de  combustible se mantuvo inalterada, pero el más bajo consumo de combustible específico del motor F-404 dio al nuevo avión, un aumento del diez por ciento en su radio de combate. El ala del F-5G era parecida a la usada por el F-5E. Sin embargo, se agregaron nuevas extensiones de borde alar modificados como consecuencia del nuevo diseño de los conductos del motor de admisión. Las nuevas extensiones de borde alar LEX (Leading Edge Extension)  aumentaron el coeficiente de ascenso máximo de el ala hasta un 12 % por solo un aumento del área del ala de sólo el 1.6 %, que otorgaba el 30 por ciento de la sustentación.  Además cuenta con grandes estabilizadores horizontales para mejor maniobrabilidad. Al mismo tiempo se incluyeron flaps de maniobra delanteros para un mejor desempeño en combate ya que la mejor aerodinámica permite un mejor viraje, una mejor aceleración y reduce la resistencia, con cambios automáticos que dan una posición optima para cualquier velocidad y/o ángulo de ataque. La nariz se aplanó ligeramente en su punta para realzar la estabilidad en los ángulos altos de ataque. Esto hizo que la nariz del avión se pareciera a la de un tiburón, de ahí el nombre de Tigershark. El nuevo contorno de la nariz mejoró la estabilidad direccional en los ángulos de ataque de hasta 40 grados y redujo la tendencia del avión para volar invertido en baja velocidad. La burbuja de la cabina del piloto era un 44 por ciento más grande en su área y ofrecía una vista completa mejorada comparada a la del F-5E. La instrumentación de la cabina del piloto era de las más avanzadas en su día, siendo diseñada por un equipo unido de ingenieros, ingenieros de factores humanos, y pilotos de combate. Tenía un HUD con gran angular con un vector inicial y un par de despliegues multi-función monocromáticos. El trabajo del piloto se minimizó por el uso de botones de la entrada en la columna de la palanca de  mando, el mando de sensores y el panel de armas. Las selecciones del interruptor fueron minimizadas.  Por ejemplo, el seleccionador de armas de tres posiciones  se preparo adelante para las armas de BVR, poniendo atrás del piloto los de proyectiles y más atrás las demás armas de tiro. Aunque la aviónica inicial del F-5G era esencialmente igual a la de la última versión del F-5E, incluido el radar Emerson, fue planeado ofrecer numerosas opciones en aviónica para que los usuarios pudieran  contar con un Tigershark adecuado a sus propios requerimientos individuales y presupuesto. El Tigershark estaba provisto con un Radar denominado Multi-modo Coherente (MCR) qué puede cumplir tres funciones diferentes y puede apuntar con precisión objetivos que se están moviendo o en estacionario. Otra electrónica incluye un Despliegue Digital y Juego del Mando, una Computadora de Misión, el Sistema de Navegación Inercial por láser y un sistema de despliegue de alerta. El acelerador estaba montado en el bastón de mando que significó que el piloto podría operar el avión en combate sin tener que tener sus manos fuera del bastón  de mando. Por todas estas características la USAF comenzó a mostrar interés en el proyecto, por lo que ordenó cuatro ejemplares del F-5G para su  evaluación. Los números de serie fueron 82-0062/0065. El primer F-5G (82-0062 matricula civil N4416T) realizó su primer vuelo en la base Edwards, el 30 de agosto de 1982, a los mandos de Russ Scott.

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  • KAI producirá más aviones de combate FA-50

    KAI producirá más aviones de combate FA-500

    Se  ha conocido  que Korea Aerospace Industries LTD (KAI) producirá un número desconocido de aviones de combate FA-50 (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de la República de Corea (RoKAF) que se entregarán a partir de 2024. El FA-50 se deriva del entrenador supersónico T-50 Golden Eagle y puede equiparse como un avión  táctico gracias a un radar Elta EL/M-2032 con AIM-9 Sidewinders y misiles aire-superficie Maverick AGM-65. Ahora hay 22 aviones FA-50 Bloque 1 volando en la RoKAF). Hasta la fecha, KAI ha exportado 64 T-50, 20 a Filipinas, 24 a Irán, cuatro a Tailandia y 16 Indonesia mientras que el avión también se utiliza en Corea  para fines de entrenamiento. El FA-50 es una aeronave multirol que satisface los requerimientos del entrenamiento de pilotos avanzados y misiones de ataque  en una sola plataforma. El FA-50 Fighting Eagle es un avanzado avión de combate ligero (LIFT) supersónico, monomotor con sistema de cabina en tándem para piloto e instructor u operador de armamento, cada cabina está equipada con un par de pantallas multifunción de 127mm, un head up display (HUD) idéntico al del F-16C/D Block 40, además de un sistema de control de potencia HOTAS. El avión FA-50 puede transportar una carga de armas de hasta 4.5 toneladas. El avión puede estar armado con misiles aire-aire de corto alcance Sidewinder AIM-9, misiles tácticos aire-tierra (AGM) Maverick AGM-65, municiones de ataque directo conjunto GBU-38/B (JDAM), CBU-105 armas fusionadas con sensor (SFW), bombas Mk-82 de propósito general de baja resistencia (LDGP) y unidades de bombas de racimo (CBU). El avión también está equipado con un cañon Gatling interna de 20 mm y tres cañones y un lanzador de cohetes LAU-3/A de 19 tubos de 2.75 pulgadas para disparar cohetes aéreos de aleta plegable (FFAR). La amplia gama de sistemas de armas a bordo del FA-50 le permite contrarrestar múltiples amenazas en el complejo escenario de campo de batalla de hoy. La planta de energía del avión FA-50 integra un motor turboventilador General Electric F404-GE-102 que desarrolla 17,700 libras de empuje con postquemador. El rendimiento del motor está controlado por el sistema de control digital del motor de doble canal (FADEC). El combustible se suministra desde los tanques de combustible internos. El avión puede transportar 568 litros de combustible adicional en su tanque de combustible externo. La planta de energía proporciona una velocidad máxima de 1,837.5 km / h (Mach 1.5).

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  • El Lockheed Martín F-16 Fighting Falcon

    El Lockheed Martín F-16 Fighting Falcon0

    Fue el primer caza diseñado para misiones múltiples y está en servicio desde 1979. El F-16 es también el caza más vendido en el mundo con 2,000 unidades en servicio en los Estados Unidos y 2,000 más en 23 países. También junto al avión de caza Boeing F-15 Eagle fueron los primeros aviones capaces de alcanzar altas fuerzas de gravedad. Las últimas versiones de producción de F-16 son los bloques 60 y 62, que se empezaron a  producir en el 2003. Los F-16 bloque 60 fueron desarrollados exclusivamente para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos. Estos aviones tienen un motor General Electric F110-GE-129EFE que puede lograr hasta 36,000 libras de empuje. Los 80 aviones F-16 del bloque 60 fueron entregados entre 2004 y 2007 a los Emiratos Árabes Unidos conocidos como los Desert Falcons,  55 monoplazas y 25 biplaza.  Esta venta también marcó la primera vez que Estados Unidos ha vendido a otro país una aeronave mejor que la que vuelan sus propias fuerzas. El F-16 Bloque 60, también conocido como el Halcón del Desierto, cuenta con las siguientes características que lo diferencian de los F-16 Bloque 50. Tanques conformados montados encima de la raíz del ala, que permiten un radio de misión de 1.025 millas sin reabastecimiento de combustible en vuelo. Esto representa un 40% de incremento sobre la autonomía del F-16 Bloque 50 actual. Sistema infrarrojo interno de selección de objetivos dirigido hacia adelante, montado en la nariz de la aeronave, que reemplaza los receptáculos externos de los modelos F-16 más antiguos. Esto reduce la resistencia al aire y disminuye la sección transversal para radar, dificultando la detección por el enemigo. Radar de haz maniobrero, que utiliza una antena activa electrónicamente escaneada para lograr el ancho de banda amplia necesario para apoyar la misión del Halcón del Desierto. El radar se basa en un panel fijo de transmisores y receptores que pueden emitir haces de forma rápida y en toda dirección. Conjunto de contramedidas electrónicas con dispositivos internos de contramedidas y sistema de administración de guerra electrónica, diseñados para engañar a los misiles rusos de superficie-aire de dos dígitos, tales como el SA-10 y el SA-12. Computadora de misión avanzada para mejorar la integración del sensor y los armamentos. Tres monitores a colores de 5” x 5” en la cabina del piloto y un sistema de guía montado en casco para mejorar la conciencia situacional del piloto. Nuevo motor F-110-GE-132, que produce 32.000 libras de empuje Las misiones llevadas a cabo por los Halcones del Desierto incluyen misiones de superioridad aérea, vigilancia aérea y marítima, defensa aérea regional y ataque de precisión contra objetivos en tierra. Casi todas las versiones de los F-16 en servicio en la USAF se equiparon con las nuevas generaciones de mísiles aire – aire: los mísiles AMRAAM y ASRAAM. El Raytheon AIM-120 AMRAAM (Misil de mediano a largo alcance aire-aire) es un misil avanzado anti aéreo que puede ser operado en cualesquiera condición atmosférica, y ser disparado más allá del horizonte. Este viene a reemplazar los mísiles Sparrow. El misil ASRAAM (misil de avanzado de corto alcance aire-aire) es lo último en tecnología misilistica con sistema óptico infrarrojo avanzado o guiado por radar. Es bastante ágil y 95% de efectividad entre 5 a 50 kilómetros de alcance. Este misil viene a reemplazar los Sidewinders. En abril de 2000, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos puso en funcionamiento en su inventario el sistema JDAM GBU-31 (Joint Direct Attack Munitions). Este sistema de ataque a objetivo terrestre usa bombas de penetración múltiples cargadas en racimos que pueden ser usadas en cualquier condición atmosférica, eyectable automáticamente por la computadora de armas del avión una vez alcanzado las coordenadas del objetivo, permitiendo la concentración del piloto en el manejo del avión en vez de poner atención sistema de bombardeo. El JDAM puede ser eyectado 15 millas de distancia del objetivo y cada bomba puede guiarse automáticamente a un objetivo independientemente una vez que sean eyectadas del sistema. Todo ese armamento está distribuido en nueve puntos o cargadores externos, tres están en cada ala, uno en el centro del fuselaje y uno en cada punta de las alas. Como se puede observar, la carga de armas es bastante variada e incluso incluye armas puramente convencionales como el LAU-88 lanza-cohetes o armas nucleares tácticas. Para estos fines, el F-16 usa dos sistemas eyectables de carga. En el costado del fuselaje, el F-16 tiene montado un cañón automático General Electric M61A1 de 20mm. La mira de adquisición de objetivo del mismo esta sincronizada al sistema HUD de la cabina. El F-16 carga 515 balas de 20mm en un cilindro dentro del fuselaje central del avión. El sistema electrónico para guiar arma del F-16 está compuesto por el sistema de navegación y adquisición de objetivo por infrarrojo LANTIRN en conjunto con el sistema despliegue holográfico de pantalla de la compañía inglesa Bae Systems. Otros F-16 de otros países como por ejemplo, los F-16 de Israel y Venezuela por ejemplo, usan el sistema Northrop Grumman Litening que es un poco menos sofisticado que el LANTIRN. EL sistema Litening también es fabricado en Israel bajo licencia. Los F-16 de bloques de producción 50 y 52 están equipados con el sistema de adquisición de objetivos de emisión de señales de radar para los mísiles HARM, conocido como AN/ASQ-213 fabricado por Raytheon. En agosto de 2001, Lockheed Martín fue seleccionada para proveer el sistema Sniper en todos los F-16 y F-15E de la USAF. Los F-16 de la Guardia Nacional de los Estados Unidos contaran con los sistemas Northrop Grumman Litening II / Litening ER de acquiciones de objetivos. Para septiembre de 2002, cerca de 650 F-16 del bloque de producción 40 y 50 habían  recibidos mejoras en la computadora principal de datos, instalación de nuevas pantallas de despliegue a color en la cabina con la integración del sistema de AN/APX-13 y el nuevo avanzado sistema de adquisición de objetivo por láser e infrarrojo Sniper. El Sniper fue desarrollado tomando la

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