avión supersonico

En 2029 regresan los vuelos supersónicos 0
- Aviación Comercial
- junio 5, 2021
La Aerolínea norteamericana United ha anunciado que será la primera aerolínea estadounidense en operar aviones de pasajeros supersónicos de la empresa Boom Supersonic. La aerolínea ha solicitado 15 aviones Overture, con una opción para 35 más, que podrían entrar en servicio en el 2029. El Overture es el primer avión de pasajeros en una nueva era de vuelos supersónicos duraderos. Esta basado en el legado del Concorde, pero con una tecnología más rápida, eficiente y sostenible. Las dos empresas trabajarán juntas en varios problemas operativos y de sostenibilidad con el nuevo avión. Y si se cumplen los términos, United comprará 15 aviones en una primera etapa. Las rutas más probables, al menos inicialmente, serían transatlánticas o transpacíficas. Siguen existiendo los mismos problemas que enfrentó el Concorde con los vuelos supersónicos por tierra y el boom sónico. El avión podría volar desde Newark a Londres Heathrow en tres horas y media ya Frankfurt en cuatro horas. Transpacífico, podría operar desde San Francisco a Tokio en solo seis horas. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo en un comunicado: “United continúa en su trayectoria para construir una aerolínea más innovadora y sostenible, y los avances tecnológicos de hoy hacen que sea más viable incluir aviones supersónicos. La visión de Boom para el futuro de la aviación comercial, combinada con la red de rutas más sólida de la industria en el mundo, brindará a los viajeros de negocios y de placer acceso a una experiencia de vuelo estelar. Nuestra misión siempre ha sido conectar a las personas y ahora, al trabajar con Boom, podremos hacerlo a una escala aún mayor “. El Overture será un avión premium de 65 a 88 asientos, capaz de alcanzar Mach 1.7. Ofrecerá un alcance de hasta 4250 millas nauticas. Se prevé que tenga cero emisiones de carbono desde el lanzamiento, y esto es parte del atractivo para United. Utiliza una combinación de materiales, incluidos compuestos de carbono, titanio y aluminio. Y puede alcanzar velocidades supersónicas sin el uso de postquemadores. También está previsto que funcione plenamente con combustible sustentable. (Sustainable Aviation Fuel (SAF). Como parte del anuncio, Boom ha revelado más detalles sobre cuándo debería estar operativa la aeronave. Se espera que el primer Overture se despliegue en 2025 y realice su primer vuelo en 2026. Luego, podría entrar en servicio en 2029. Ya se ha construido un prototipo de avión, lo que hace que Boom sea el más adelantado de varias empresas que trabajan en aviones supersónicos. Su prototipo XB-1, un desarrollo a escala de un tercio de solo 68 pies de largo fue revelado en 2020. Pero otras aerolíneas también han expresado interés o han realizado pedidos anticipados. Según un informe de 2017 de FlightGlobal , cinco aerolíneas se comprometieron a comprar 76 aviones. Esto incluyó Virgin Atlantic y Japan Airlines.
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El desarrollo del F-5G/F-20A 0
- Ciencia, Tecnología e Innovacion, Historia Aeronautica, Industria
- enero 31, 2021
En enero de 1980, Northrop Aircraft aprobó un proyecto para desarrollar un nuevo caza ligero de ataque, que tendría un rendimiento igual o superior al de cualquier avión de combate de primera línea en cualquier parte del mundo, de acuerdo una especificación emitida por el gobierno de los Estados Unidos para un nuevo caza de exportación conocido en un principio como FX. Fiel a su tradición, para su desarrollo se tomo como base, un avión ya existente, en este caso el F-5E, que en la década de los setenta había sido el avión ganador de la competencia para construir el Caza Internacional Avanzado, siendo comercializado dentro del Programa de Asistencia Militar (Military Assistance Program MAP) y vendido con ventajas comerciales bajo el Programa de Ventas Militares al Extranjero (Foreign Military Sales FMS). F-5G fue la designación dada por Northrop a esta nueva versión del ya legendario F-5 que se enfocaría al mercado de exportación, principalmente por su bajo costo. Northrop recibió la aprobación para el desarrollo del F-5G del Departamento de Estado, con la reserva por parte del gobierno de no comprarlo si no resultaba adecuado a sus necesidades, aclarando que no habría ninguna ayuda financiera del gobierno para un avión como el F-5G. La empresa sin embargo decidió continuar con el programa, asumiendo como en el pasado, que el éxito del F-5E aseguraría un mercado lucrativo para esta nueva versión, absorbiendo esta el costo de la pre-producción del avión. En el diseño del F-5G, el par de turbinas J-85 del F-5E fueron reemplazadas por un turboreactor General Eléctric F-404, ofreciendo un empuje de postcombustión de 16,000 libras. El F-404 ha sido diseñado como el sucesor del motor J-79. Este tenía el mismo empuje que el J-79, pero ponderado aproximadamente a la mitad tanto y tenía 7,700 partes móviles menos. El motor F-404-GE-100 era sumamente fiable y era fácil de mantener ya que cuenta con 6 módulos completamente intercambiables. Contaba además con un sistema de prendido automático en el aire. Aunque el motor F-404 es más pesado que el par de turbinas J-85 que reemplazó, el peso vacío del F-5G era sólo un 17 por ciento mayor que el del F-5E, llegando a alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. La velocidad de trepada se incremento en un 567 por ciento en comparación con el F-5E, con una aceleración de subida inicial de 54,000 pies por el minuto y un techo de servicio de más de 53,000 pies. La velocidad supersónica se incremento un 47 por ciento más que la del F-5E. La capacidad de los tanques interiores de combustible se mantuvo inalterada, pero el más bajo consumo de combustible específico del motor F-404 dio al nuevo avión, un aumento del diez por ciento en su radio de combate. El ala del F-5G era parecida a la usada por el F-5E. Sin embargo, se agregaron nuevas extensiones de borde alar modificados como consecuencia del nuevo diseño de los conductos del motor de admisión. Las nuevas extensiones de borde alar LEX (Leading Edge Extension) aumentaron el coeficiente de ascenso máximo de el ala hasta un 12 % por solo un aumento del área del ala de sólo el 1.6 %, que otorgaba el 30 por ciento de la sustentación. Además cuenta con grandes estabilizadores horizontales para mejor maniobrabilidad. Al mismo tiempo se incluyeron flaps de maniobra delanteros para un mejor desempeño en combate ya que la mejor aerodinámica permite un mejor viraje, una mejor aceleración y reduce la resistencia, con cambios automáticos que dan una posición optima para cualquier velocidad y/o ángulo de ataque. La nariz se aplanó ligeramente en su punta para realzar la estabilidad en los ángulos altos de ataque. Esto hizo que la nariz del avión se pareciera a la de un tiburón, de ahí el nombre de Tigershark. El nuevo contorno de la nariz mejoró la estabilidad direccional en los ángulos de ataque de hasta 40 grados y redujo la tendencia del avión para volar invertido en baja velocidad. La burbuja de la cabina del piloto era un 44 por ciento más grande en su área y ofrecía una vista completa mejorada comparada a la del F-5E. La instrumentación de la cabina del piloto era de las más avanzadas en su día, siendo diseñada por un equipo unido de ingenieros, ingenieros de factores humanos, y pilotos de combate. Tenía un HUD con gran angular con un vector inicial y un par de despliegues multi-función monocromáticos. El trabajo del piloto se minimizó por el uso de botones de la entrada en la columna de la palanca de mando, el mando de sensores y el panel de armas. Las selecciones del interruptor fueron minimizadas. Por ejemplo, el seleccionador de armas de tres posiciones se preparo adelante para las armas de BVR, poniendo atrás del piloto los de proyectiles y más atrás las demás armas de tiro. Aunque la aviónica inicial del F-5G era esencialmente igual a la de la última versión del F-5E, incluido el radar Emerson, fue planeado ofrecer numerosas opciones en aviónica para que los usuarios pudieran contar con un Tigershark adecuado a sus propios requerimientos individuales y presupuesto. El Tigershark estaba provisto con un Radar denominado Multi-modo Coherente (MCR) qué puede cumplir tres funciones diferentes y puede apuntar con precisión objetivos que se están moviendo o en estacionario. Otra electrónica incluye un Despliegue Digital y Juego del Mando, una Computadora de Misión, el Sistema de Navegación Inercial por láser y un sistema de despliegue de alerta. El acelerador estaba montado en el bastón de mando que significó que el piloto podría operar el avión en combate sin tener que tener sus manos fuera del bastón de mando. Por todas estas características la USAF comenzó a mostrar interés en el proyecto, por lo que ordenó cuatro ejemplares del F-5G para su evaluación. Los números de serie fueron 82-0062/0065. El primer F-5G (82-0062 matricula civil N4416T) realizó su primer vuelo en la base Edwards, el 30 de agosto de 1982, a los mandos de Russ Scott.
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KAI producirá más aviones de combate FA-50 0
- Aviación Militar
- julio 1, 2020
Se ha conocido que Korea Aerospace Industries LTD (KAI) producirá un número desconocido de aviones de combate FA-50 (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de la República de Corea (RoKAF) que se entregarán a partir de 2024. El FA-50 se deriva del entrenador supersónico T-50 Golden Eagle y puede equiparse como un avión táctico gracias a un radar Elta EL/M-2032 con AIM-9 Sidewinders y misiles aire-superficie Maverick AGM-65. Ahora hay 22 aviones FA-50 Bloque 1 volando en la RoKAF). Hasta la fecha, KAI ha exportado 64 T-50, 20 a Filipinas, 24 a Irán, cuatro a Tailandia y 16 Indonesia mientras que el avión también se utiliza en Corea para fines de entrenamiento. El FA-50 es una aeronave multirol que satisface los requerimientos del entrenamiento de pilotos avanzados y misiones de ataque en una sola plataforma. El FA-50 Fighting Eagle es un avanzado avión de combate ligero (LIFT) supersónico, monomotor con sistema de cabina en tándem para piloto e instructor u operador de armamento, cada cabina está equipada con un par de pantallas multifunción de 127mm, un head up display (HUD) idéntico al del F-16C/D Block 40, además de un sistema de control de potencia HOTAS. El avión FA-50 puede transportar una carga de armas de hasta 4.5 toneladas. El avión puede estar armado con misiles aire-aire de corto alcance Sidewinder AIM-9, misiles tácticos aire-tierra (AGM) Maverick AGM-65, municiones de ataque directo conjunto GBU-38/B (JDAM), CBU-105 armas fusionadas con sensor (SFW), bombas Mk-82 de propósito general de baja resistencia (LDGP) y unidades de bombas de racimo (CBU). El avión también está equipado con un cañon Gatling interna de 20 mm y tres cañones y un lanzador de cohetes LAU-3/A de 19 tubos de 2.75 pulgadas para disparar cohetes aéreos de aleta plegable (FFAR). La amplia gama de sistemas de armas a bordo del FA-50 le permite contrarrestar múltiples amenazas en el complejo escenario de campo de batalla de hoy. La planta de energía del avión FA-50 integra un motor turboventilador General Electric F404-GE-102 que desarrolla 17,700 libras de empuje con postquemador. El rendimiento del motor está controlado por el sistema de control digital del motor de doble canal (FADEC). El combustible se suministra desde los tanques de combustible internos. El avión puede transportar 568 litros de combustible adicional en su tanque de combustible externo. La planta de energía proporciona una velocidad máxima de 1,837.5 km / h (Mach 1.5).
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Cuando México quería el Kfir 0
- Aviación Militar Mexicana
- agosto 21, 2019
Por José Antonio Quevedo A finales del año 1976, fueron descubiertos nuevos yacimientos petrolíferos en los mares mexicanos lo que aumento las reservas petroleras, convirtiendo a México en uno de los mayores productores de crudo en el mundo, por lo que la perspectiva de Defensa tuvo que ser analizada y adecuada a los nuevos intereses y a los recursos descubiertos. Sobre esta situación México aceleró la modernización de sus Fuerzas Armadas de Aire, Tierra y Mar, reconsiderando las ofertas recibidas y buscando en el ámbito mundial los recursos más adecuados al nivel de protección que se buscaba. Hacia mediados de 1977 la FAM se inclinaba por dos aeronaves; el FUGA Magister de diseño francés, que se consideraba óptimo para reemplazar a los aviones T-28 con el que estaban dotados los tres Grupos Aéreos ubicados en el interior de México y el Escuadrón del 1er Grupo Aéreo que se encontraba en Zapopan y el caza supersónico Kfir C-2 de fabricación israelí, ideal para reactivar el Escuadrón Aéreo 200 del Séptimo Grupo Aéreo Jet de Pelea con el cual se podrían resolver muchos problemas de índole militar, así como dar un gran salto tecnológico en todos sus niveles, en ese momento el precio de uno de estos aparatos se estimaba en seis millones de dólares aproximadamente. Dentro de este esquema de equipamiento, finalmente se adquirieron en Suiza los aviones Pilatus PC-7 con la triple función de entrenadores/apoyo a tierra/seguridad interior a partir de 1978. Primero con el escuadrón de entrenamiento de la Escuela Militar de Aviación en Zapopan, Jalisco que utilizaba AT-6 y después en los demás Escuadrones Aéreos que utilizaban T-28 dejando al FUGA Magíster en el camino. Una de las opciones consideradas para el arma de caza durante los últimos años de la década de los setenta era el de aprovechar el Programa de Ventas Militares del Gobierno de los Estados Unidos, para la compra de un Escuadrón Aéreo de aviones de combate y de todo el aparato logístico y de capacitación alrededor de ellos, vislumbrando la posibilidad de equiparse de 26 aparatos Northrop F-5E/F que formarían un Grupo Aéreo, pero dado que en 1977 el presidente James Carter decretó la Directiva Presidencial 13 (PD-13) con la intención de que la transferencia de armas estuviera ligada directamente a mejorar los intereses de seguridad de Estados Unidos y las vinculó estrechamente a los historiales de derechos humanos de los gobiernos receptores, esta primera solicitud se rechazó en 1979. Esta directiva impuso límites en el monto del dinero de las ventas y prohibió que Estados Unidos introdujera en una zona armamentos que sean más sofisticados que los que ya existían en ella, limitó la producción de armamentos que se desarrollaran exclusivamente para exportación y puso muchas otras limitaciones. Muchos analistas señalaron que la presidencia de Carter fue incongruente en la aplicación de la PD-13, ya recibió gran oposición incluso dentro de su propia administración. Mientras que el presidente Carter prohibió las ventas de aviones a América Latina, propuso una de las ventas más grandes de aviones a Israel, Arabia Saudita y Egipto en la primavera de 1978, proporcionando un claro ejemplo de las incongruencias de sus políticas. Así las cosas la FAM, volvió a su primera opción, el avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí Kfir C-2 de acuerdo a la propuesta presentada por el gobierno de Israel, llegando incluso a la visita de sus representantes durante el mes de enero de 1980 para estudiar la compraventa de veinticuatro de estas aeronaves, con posibilidades de llevar a cabo el ensamblado de estos en territorio mexicano y convertirse en plataforma de producción para posibles ventas en Latinoamérica. Un Boeing 727 de la Fuerza Aérea Mexicana se desplazo a Israel y dos pilotos, el General de Grupo Javier Velarde Quintero y el Capitán Alberto Esquinca Gurrusquieta, realizaron vuelos de prueba en el avion. El avión Kfir, que era una muy mejorada evolución de una célula de Mirage 5, que presentaba un notorio incremento sobre las prestaciones de los Mirage de origen francés, en gran parte por la adopción de planos canard y un motor mucho más potente, en este caso un turborreactor de flujo axial General Electric J79. El motor norteamericano presentaba en si un obstáculo en el diseño del Kfir que a la larga no permitirá su llegada a México, siendo este motor la causa de la restricción para su venta a terceros países, ya que al estar equipado con un motor norteamericano, para la venta de los aviones se tenía que pedir autorización del Departamento de Estado Norteamericano, que decidió no otorgar la licencia de reexportación de los motores J-79, al no concretar un acuerdo de compensación para General Electric. Esta falta de compensaciones fue el obstáculo principal para que el Kfir no llegara a México, así de simple, ni el inexistente tratado de Bucareli, ni conspiraciones son las causas. Por su parte la Secretaría de la Defensa Nacional teniendo conocimiento de que otros países como la Argentina no pudieron obtener tampoco la aeronave, causaron el derrumbe de la adquisición mexicana, que de cualquier manera no había cesado en su interés por el caza ligero de Northrop. A la luz de los años es muy probable que la empresa israelí, al no obtener la autorización para la venta del motor J-79, haya ofrecido a la FAM como lo hizo a la Argentina un avión como el Nesher que era una versión de transición desarrollada a partir del Mirage V con distintas modificaciones, escasa aviónica y reducida capacidad de ataque diurno y sin radar, lo que contrastaba con las prestaciones de un avión nuevo como el F-5E y que inclinaron totalmente la opción de compra hacia el avión de Northrop. Es de hacer notar que lo que México y la Argentina no lograron, el Ecuador si lo lograría ya que comenzó a operar el Kfir en su Fuerza Aérea a partir de marzo de 1982, muy probablemente autorizando la importación del motor norteamericano como reacción a la compra de equipo soviético
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El Lockheed Martín F-16 Fighting Falcon 0
- Aviación Militar
- agosto 19, 2019
Fue el primer caza diseñado para misiones múltiples y está en servicio desde 1979. El F-16 es también el caza más vendido en el mundo con 2,000 unidades en servicio en los Estados Unidos y 2,000 más en 23 países. También junto al avión de caza Boeing F-15 Eagle fueron los primeros aviones capaces de alcanzar altas fuerzas de gravedad. Las últimas versiones de producción de F-16 son los bloques 60 y 62, que se empezaron a producir en el 2003. Los F-16 bloque 60 fueron desarrollados exclusivamente para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos. Estos aviones tienen un motor General Electric F110-GE-129EFE que puede lograr hasta 36,000 libras de empuje. Los 80 aviones F-16 del bloque 60 fueron entregados entre 2004 y 2007 a los Emiratos Árabes Unidos conocidos como los Desert Falcons, 55 monoplazas y 25 biplaza. Esta venta también marcó la primera vez que Estados Unidos ha vendido a otro país una aeronave mejor que la que vuelan sus propias fuerzas. El F-16 Bloque 60, también conocido como el Halcón del Desierto, cuenta con las siguientes características que lo diferencian de los F-16 Bloque 50. Tanques conformados montados encima de la raíz del ala, que permiten un radio de misión de 1.025 millas sin reabastecimiento de combustible en vuelo. Esto representa un 40% de incremento sobre la autonomía del F-16 Bloque 50 actual. Sistema infrarrojo interno de selección de objetivos dirigido hacia adelante, montado en la nariz de la aeronave, que reemplaza los receptáculos externos de los modelos F-16 más antiguos. Esto reduce la resistencia al aire y disminuye la sección transversal para radar, dificultando la detección por el enemigo. Radar de haz maniobrero, que utiliza una antena activa electrónicamente escaneada para lograr el ancho de banda amplia necesario para apoyar la misión del Halcón del Desierto. El radar se basa en un panel fijo de transmisores y receptores que pueden emitir haces de forma rápida y en toda dirección. Conjunto de contramedidas electrónicas con dispositivos internos de contramedidas y sistema de administración de guerra electrónica, diseñados para engañar a los misiles rusos de superficie-aire de dos dígitos, tales como el SA-10 y el SA-12. Computadora de misión avanzada para mejorar la integración del sensor y los armamentos. Tres monitores a colores de 5” x 5” en la cabina del piloto y un sistema de guía montado en casco para mejorar la conciencia situacional del piloto. Nuevo motor F-110-GE-132, que produce 32.000 libras de empuje Las misiones llevadas a cabo por los Halcones del Desierto incluyen misiones de superioridad aérea, vigilancia aérea y marítima, defensa aérea regional y ataque de precisión contra objetivos en tierra. Casi todas las versiones de los F-16 en servicio en la USAF se equiparon con las nuevas generaciones de mísiles aire – aire: los mísiles AMRAAM y ASRAAM. El Raytheon AIM-120 AMRAAM (Misil de mediano a largo alcance aire-aire) es un misil avanzado anti aéreo que puede ser operado en cualesquiera condición atmosférica, y ser disparado más allá del horizonte. Este viene a reemplazar los mísiles Sparrow. El misil ASRAAM (misil de avanzado de corto alcance aire-aire) es lo último en tecnología misilistica con sistema óptico infrarrojo avanzado o guiado por radar. Es bastante ágil y 95% de efectividad entre 5 a 50 kilómetros de alcance. Este misil viene a reemplazar los Sidewinders. En abril de 2000, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos puso en funcionamiento en su inventario el sistema JDAM GBU-31 (Joint Direct Attack Munitions). Este sistema de ataque a objetivo terrestre usa bombas de penetración múltiples cargadas en racimos que pueden ser usadas en cualquier condición atmosférica, eyectable automáticamente por la computadora de armas del avión una vez alcanzado las coordenadas del objetivo, permitiendo la concentración del piloto en el manejo del avión en vez de poner atención sistema de bombardeo. El JDAM puede ser eyectado 15 millas de distancia del objetivo y cada bomba puede guiarse automáticamente a un objetivo independientemente una vez que sean eyectadas del sistema. Todo ese armamento está distribuido en nueve puntos o cargadores externos, tres están en cada ala, uno en el centro del fuselaje y uno en cada punta de las alas. Como se puede observar, la carga de armas es bastante variada e incluso incluye armas puramente convencionales como el LAU-88 lanza-cohetes o armas nucleares tácticas. Para estos fines, el F-16 usa dos sistemas eyectables de carga. En el costado del fuselaje, el F-16 tiene montado un cañón automático General Electric M61A1 de 20mm. La mira de adquisición de objetivo del mismo esta sincronizada al sistema HUD de la cabina. El F-16 carga 515 balas de 20mm en un cilindro dentro del fuselaje central del avión. El sistema electrónico para guiar arma del F-16 está compuesto por el sistema de navegación y adquisición de objetivo por infrarrojo LANTIRN en conjunto con el sistema despliegue holográfico de pantalla de la compañía inglesa Bae Systems. Otros F-16 de otros países como por ejemplo, los F-16 de Israel y Venezuela por ejemplo, usan el sistema Northrop Grumman Litening que es un poco menos sofisticado que el LANTIRN. EL sistema Litening también es fabricado en Israel bajo licencia. Los F-16 de bloques de producción 50 y 52 están equipados con el sistema de adquisición de objetivos de emisión de señales de radar para los mísiles HARM, conocido como AN/ASQ-213 fabricado por Raytheon. En agosto de 2001, Lockheed Martín fue seleccionada para proveer el sistema Sniper en todos los F-16 y F-15E de la USAF. Los F-16 de la Guardia Nacional de los Estados Unidos contaran con los sistemas Northrop Grumman Litening II / Litening ER de acquiciones de objetivos. Para septiembre de 2002, cerca de 650 F-16 del bloque de producción 40 y 50 habían recibidos mejoras en la computadora principal de datos, instalación de nuevas pantallas de despliegue a color en la cabina con la integración del sistema de AN/APX-13 y el nuevo avanzado sistema de adquisición de objetivo por láser e infrarrojo Sniper. El Sniper fue desarrollado tomando la
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50 años del Concorde; el avión supersónico que venía a México 0
- Aviación Militar
- julio 3, 2019
Debido a su diseño y características el Concorde ha contado con una fama no igualada por algún otro avión, la llegada del Concorde a cualquier aeropuerto era siempre un suceso, y la llegada al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Méxixo (AICM) tampoco era la excepción. El avión de manufactura franco-británica era famoso en todo el orbe debido a su capacidad de volar de Nueva York a Paris en 3 horas y media, gracias a su tecnología supersónica. De acuerdo con la Guía del Pasajero supersónico que se otorgaba a los pasajeros que volaban en el Concorde, el avión era capaz de transportar 100 pasajeros a más de 2,200 km/h, o sea Mach 2 y era un avión grande, su fuselaje era casi tan largo como el de un Boeing 747, media 62.10 mts y el del 747 67 mts, aunque su anchura era más reducida por su ala en delta ya que los constructores afinaron al máximo la silueta con el fin de permitirle a pesar de sus 185 toneladas, penetrar en la atmosfera con un máximo de eficacia. Como dato adicional podemos decir que de ese peso total unas 95 toneladas eran de combustible. Por las capacidades con las que contaba el Concorde empleaba materiales y técnicas nuevas ya que por ejemplo en el curso de la aceleración transsónica y durante toda la fase de vuelo supersónico la estructura externa del avión se calentaba bajo el efecto del roce del aire, a pesar de las bajas temperaturas de -56 grados centígrados en las capas altas de la atmosfera, llegando a registrar temperaturas en la punta delantera del fuselaje y los bordes de ataque en Mach 2, del orden de 100 a 128 grados centígrados por lo que se usaba una aleación especial de aluminio ligero y particularmente estable para hacer frente al recalentamiento. La primera vez que el Concorde estuvo en la capital mexicana fue el 20 de octubre de 1974, como parte de una gira para promocionar la aeronave e ir concretando ventas con diferentes compañías dedicadas a la venta de viajes transcontinentales, que arrancarían después de la primavera de 1975. A partir del 21 de enero de 1976, el concorde inicio su operaciones regulares a Rio de Janeiro, y el 22 de noviembre de 1977 a Nueva York. Sin embargo, fue hasta junio de 1978 que el Concorde de Air France programó vuelos comerciales a Méxixo, con la ruta París – Washington – México (que en los años posteriores cambiaría por París – Nueva York – México. El vuelo tuvo una duración total de 7 horas con 22 minutos, haciendo una escala de 45 minutos en Washington para cargar combustible y llego por primera vez el 21 de septiembre de 1978. El Concorde realizo vuelos regulares a la Ciudad de México durante cuatro años, siendo su último despegue el 1 de noviembre de 1982; esta decisión la tomó la empresa Air France tras aceptar que el precio del pasaje era demasiado elevado para los usuarios de este medio de transporte en México. Una sola tragedia empañó su imagen, el 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) murieron 100 pasajeros, 9 tripulantes y cuatro personas en tierra. Su último vuelo comercial fue de Nueva York a Londres, el 24 de octubre de 2003, operado por British Airways. A finales de ese año, las dos líneas aéreas que tenían estos aviones entre su flota, Air France y British Airways anunciaron el fin de los vuelos, dijeron que el retiro de estos aparatos era por los altos costos de mantenimiento y porque ya no había suficientes pasajeros dispuestos a pagar casi 10,000 dólares por un viaje de ida y vuelta. Aunque el Concorde ya no surca los cielos, puedes visitarlo en varios museos de aviación alrededor del mundo. Estos son algunos de los mejores: En México existen piezas del Concorde en Cd. Juárez, Chihuahua. El Museo del Concorde, cuenta con más de 100 componentes entre los que destacan dos motores turbojet 593, un tren de aterrizaje y dos toberas de admisión. El museo por el momento no se encuentra abierto al público. Sin embargo puedes concertar una visita en el siguiente correo: no-repl@injectoplastics.com su página de internet es: http://www.museodelconcorde.com/home.html Aerospace Bristol (Reino Unido) – Un nuevo museo construido alrededor del Alpha Foxtrot, el último Concorde en volar. El museo, cerca de la fábrica de aviones donde se desarrolló el Concorde, explora la industria de la aviación del Reino Unido. Musée de l’Air et de l’Espace, París Le Bourget (Francia) – Es un estupendo museo aeronáutico cerca de París dedicado a la historia de los vuelos tripulados, desde aviones de madera hasta cohetes espaciales, y contiene dos Concordes, incluyendo el primero que despegó. Intrepid Sea, Air & Space Museum (Nueva York) – Leviatanes del aire, del mar y del espacio descansan en este museo con vistas al río Hudson. El British Airways Concorde Alpha Delta se une a una lista que incluye el transbordador espacial Enterprise, el portaaviones Intrepid y el submarino Growler. Auto & Technik Museum Sinsheim (Alemania) – Las maravillas de la ingeniería del motor a través de las épocas es el tema de este museo cerca de Frankfurt. El Concorde ocupa el lugar de honor con otro pináculo de la historia reciente del transporte: un Delorean DMC-12. Imágenes del Concorde en México por: Jorge Rocafort
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