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  • Aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca, nuevo en el Istmo de Tehuantepec

    Aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca, nuevo en el Istmo de Tehuantepec0

    La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), habilitó el Aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca, como terminal aérea mixta (operación civil-militar), con lo que se promueven la conectividad aérea y el desarrollo económico del Istmo de Tehuantepec y el sureste del país. Con el fin de apoyar el crecimiento productivo y social de la región, ASA llevó a cabo las acciones y obras necesarias para que la Base Aérea Militar Núm. 2 opere como terminal aérea mixta, con lo que se logra dar continuidad a las operaciones militares y se adicionan las operaciones comerciales y de aviación general, atendiendo la normatividad aeroportuaria. La habilitación de esta terminal aérea mixta, es el resultado de una inversión superior a los 300 millones de pesos, recursos federales que permitieron contar con la ampliación y renovación del edificio terminal; un nuevo Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI); nueva torre de control y equipamiento; calle de rodaje Charlie; ampliación a una posición adicional en plataforma; estacionamiento para automóviles y accesos a edificio terminal; además de la construcción de un nuevo acceso monumental; oficinas de despacho militar; estación meteorológica; rehabilitación de vialidades internas y colocación de cercado para protección de fauna. La habilitación del Aeropuerto de Ixtepec, y el inicio de operaciones civiles el próximo 26 de abril, con tres frecuencias semanales de la aerolínea Aeromar con la ruta MEX-IZT-MEX, permitirán beneficiar a más de 15 mil pasajeros al año, así como apuntalar el desarrollo económico y social en los estados de Oaxaca y Veracruz. Con el trabajo coordinado de las autoridades se avanza en el cumplimiento de los compromisos del gobierno federal y se impulsa el desarrollo económico nacional. Las obras y trabajos que se llevan a cabo en el aeropuerto de Ciudad Ixtepec llevan un avance de 51% y se tiene estimado terminar esta rehabilitación en diciembre de este año, confirmó el Centro SCT Oaxaca.  El proyecto de la nueva terminal aérea inicio en el 2014, donde el gobierno de México, invertirá más de 370 millones de pesos y los trabajos consisten en habilitar el aeropuerto militar (base No. 2) de la Ciudad Ixtepec, para operar adicionalmente aviación civil. De acuerdo con el proyecto, el Aeropuerto Militar de Ixtepec, abierto a las operaciones comerciales servirá como detonante para la zona sur del país, por lo que es necesario el mejoramiento de las áreas operacionales. La zona de influencia del proyecto comprende 12 municipios de Oaxaca, tres de los cuales comprenden la zona metropolitana de Tehuantepec, Salina Cruz y Juchitán. Estiman un crecimiento de la demanda anual en 1.3%, con base en la demanda del año 2002. En el año 2018, se tendrían 26 mil 373 pasajeros anuales. En el Istmo de Tehuantepec, las constantes operaciones por la presencia de instalaciones de Petróleos Mexicanos (Pemex) en Salina Cruz, la instalación de empresas eólicas en diversos municipios y su cercanía con Coatzacoalcos, Veracruz, asegura la demanda del servicio. Actualmente, se realiza la construcción del edificio de salvamiento y extinción de incendios SEI (nuevo); la rehabilitación del edificio terminal de pasajeros y el sistema de tierra y pararrayos. Además, franja pista, márgenes, reestructuración rodaje «C», reestructuración plataforma comercial y señalamiento horizontal; la construcción del camino del SEI a pista y la ampliación de una posición en plataforma de aviación comercial. Aunado a ello, la construcción Almacén Residuos Peligrosos; la edificación de la Subestación de energía eléctrica; la rehabilitación cercado perimetral con rodapié; la rehabilitación del estacionamiento de pasajeros y la construcción de la nueva torre de control. Otras obras son: Rehabilitación de acometida CFE y Subestación eléctrica del edificio terminal; construcción comedor de empleados; construcción del sistema de suministro de agua al edificio de pasajeros; rehabilitación y equipamiento Planta Combustibles y la construcción Planta Tratamiento Aguas Residuales. Asimismo, la construcción de la vialidad nueva de acceso; la rehabilitación de vialidades interiores y la construcción de la oficina de despacho e información de vuelo (O.D.I.V.). El impulso de la entrada en operaciones del aeropuerto de la Base Militar número 2 de Ixtepec para vuelos civiles comerciales, generaría el crecimiento comercial y turístico fortaleciendo la conectividad de toda la región del Istmo de Tehuantepec, región que desde el año 2006, ha incentivado que el estado de Oaxaca se ubique en el lugar 32 del índice de competitividad estatal que realiza el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) cada dos años. Algo de historia Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1944 se formó el Escuadrón 207 de la Fuerza Aérea Mexicana, destacándolo en Ixtepec, Oax. Sumándose al 2/o. Grupo de Escuadrones Aéreos realizando misiones de protección y vigilancia en el Golfo de México, Mar Caribe e Istmo de Tehuantepec. Las especificaciones de vuelo señalaban actividades tales como: -Patrulla de Convoy  -Localización y Exploración  -Exploración y Vigilancia  -Localización y Vigilancia -Vigilancia y Ruta -Vigilancia costa y barcos -Reconocimiento del terreno Es importante destacar que los aviones tipo AT-6B “North American” no eran adecuados para el tipo de servicios para los que fueron utilizados, debido a las condiciones meteorológicas y clase de misiones desempeñadas, pues efectuaron vuelos con un techo muy bajo y a distancia de la costa hasta de 100 millas mar adentro, sin contar con el equipo completo de salvavidas. En junio de 1988 se inauguraron las nuevas instalaciones de la Base Aérea Militar Núm. 2, que durante muchos años fue hogar de los aviones jet entrenadores T-33, operados por el Escuadrón Aéreo 402, en la actualidad este escuadrón opera con aviones T-6C. Más información sobre la Base Aérea  y el avión T-33 en los siguientes enlaces: Guardianes del Itsmo, Base Aérea de Ixtepec, Oaxaca. http://smeal.com.mx/articulos/articulo/?Id=1 Lockheed T-33 en México; el entrenador jet de México. http://smeal.com.mx/articulos/articulo/?Id=13

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  • Participa el IPN en la certificación ambiental del nuevo aeropuerto

    Participa el IPN en la certificación ambiental del nuevo aeropuerto0

    Con la encomienda de edificar el aeropuerto más sustentable del planeta, el Instituto Politécnico Nacional presentó al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México los avances de los estudios que realiza para cumplir los compromisos ambientales de la nueva terminal aérea capitalina. El coordinador politécnico para la Sustentabilidad y Comisionado Ambiental, Héctor Mayagoitia Domínguez, dijo que esta casa de estudios rindió tres informes semestrales del cambio de uso de suelo de terrenos forestales y cuatro informes semestrales a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). “El Politécnico se ha transformado en el engranaje activo, energético y eficiente para el cumplimiento de las medidas de mitigación y condiciones de la manifestación de impacto ambiental de este proyecto”, aseguró. Añadió que las metas más relevantes en esta obra son el aprovechamiento y reutilización de 53 por ciento del suelo extraído del polígono de construcción y la valorización de 63 por ciento de los residuos recolectados. Además, la construcción de la línea base para el estudio de los cuerpos de agua, que permita, a mediano y largo plazo, estructurar trabajos para la conservación del hábitat de la avifauna; la detección del ruido en la zona, así como la capacitación en temas ambientales y de seguridad a más de cuatro mil trabajadores de las compañías contratistas. Uno de los requisitos a cumplir es la protección del hábitat y la fauna local El director del Centro de Investigación en Computación (CIC) y responsable de la administración del Proyecto Vinculado Entidad de Supervisión Ambiental IPN-GACM, Marco Antonio Ramírez Salinas, informó que trabajaron 107 personas para vigilar la ejecución de 52 medidas de mitigación y 20 de condicionantes. Por último, el director del Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico en Cómputo (Cidetec), Óscar Camacho Nieto, dijo que la labor de este centro consistió en supervisar, monitorear, verificar y realizar una evaluación sistémica de las tareas encomendadas para el diseño y desarrollo de un modelo virtual de información para llevar a cabo esta obra. El viernes 19 de febrero, especialistas del Instituto Politécnico Nacional (IPN) presentaron ante el Grupo Aeroportuario de la capital sus avances y contribuciones para el cumplimiento de los compromisos ambientales adquiridos para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). El Director del Politécnico aseveró en un comunicado de prensa que la plantilla de expertos también entregó un Certificado Internacional de Calidad ISO-90001:2015 que responde al rubro de supervisión del cumplimiento ambiental de las medidas de mitigación y condiciones del oficio resolutivo de la manifestación de impacto ambiental modalidad regional. Dicho Certificado Internacional es expedido por la  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), órgano competente en la materia Más información en: http://ipn-naicm.mx/ Con información de GACETA POLITÉCNICA ÓRGANO INFORMATIVO OFICIAL DEL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

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  • El Segundo T-50 alza el vuelo

    El Segundo T-50 alza el vuelo0

    El pasado 20 de febrero  se llevo a cabo el primer vuelo del segundo T-50A; preparando la producción en el centro de operaciones de entrenamiento avanzado de Lockheed Martin en Greenville (Advanced Pilot Training,  APT) con la finalidad de prepararse para particpar en la competencia T-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En febrero de 2016, Lockheed Martin anunció su plan para ofrecer el T-50A en la competencia APT y construir el avión en una instalación de montaje y salida final (FACO) en Greenville. Lockheed Martin presentó formalmente su centro de operaciones y FACO T-50A en agosto de 2016. Según la empresa el T-50A estará  listo desde primer día de la adjudicación del contrato, enfatizando que su  diseño y modificaciones están pensados en un avión de 5ª Generación, entrenando fácilmente a  los pilotos de F-22 Raptor y F-35 Lightning II de mañana, así como pilotos para aviones de primera línea de 4ª Generación. El T-50A, señala Lockheed Martin, es una opción de bajo riesgo basada en la herencia probada del T-50 con más de 150 T-50 que vuelan hoy y 200.000 horas de vuelo y contando, así como más de 1.800 pilotos que han entrenado en este avión. El sistema de entrenamiento basado en tierra T-50A de Lockheed Martin incluye tecnologías innovadoras que ofrecen una plataforma de entrenamiento inmersiva y sincronizada en tierra. El equipo T-50A también trae una amplia experiencia en soporte logístico mundial de clase mundial. El T-50 es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado por KAI en colaboración con Lockheed Martin. El T-50 es uno de los pocos entrenadores supersónicos del mundo. El desarrollo comenzó a finales de 1990, y su primer vuelo se llevo a cabo en 2002. La primera versión de la aeronave entró en servicio activo con la Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROKAF) a finales de 2005. Para la competición T-X, Lockheed Martin ha realizado algunas modificaciones, como instalar una cabina de quinta generación con la instrumentación respectiva y otras mejoras, pudiendo observarse en las fotografías una prominente “espina dorsal” que seguramente aloja parte de los nuevos equipos instalados. La USAF pretende incorporar 350 aviones T-X, para reemplazar a los 431 T-38 utilizados en el Comando de Educación y Capacitación en el Aire, con capacidad operativa inicial (COI) programada para el 2024 tanto en el curso inicial como para el entrenamiento de fundamentos de combate.

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  • Se prepara el avión M28 para una gira latinoamericana

    Se prepara el avión M28 para una gira latinoamericana0

    El Sikorsky – PZL Mielec Multirole M28, con doble turbopropulsor de 7.500 kg (16.500 libras) demostrará su capacidad de trasladar personas y cargas en  pistas de aterrizaje cortas, no pavimentadas o completamente desarrolladas. El viaje comenzara en Puerto España, Trinidad y Tobago el 17 de marzo de 2017 antes de visitar otras 12 ciudades en Brasil, Argentina, Ecuador, Colombia, Panamá y México, hasta mediados de mayo.  Los ingenieros de PZL Mielec han dado al avión recién construido – número de serie AJE00347 – su capa final de pintura, y el equipo necesario que mostrará la rápida conversión del avión a configuración de pasajeros, paracaidismo, transporte de carga o evacuación de víctimas. La tripulación volaran el avión desde Mielec, Polonia, el 24 de febrero a Dinamarca, y luego comenzarán la etapa marítima a Escocia e Islandia. El avión llega a Kulusuk, Groenlandia el 28 de febrero después de 2.164 nm y aproximadamente 10 horas de vuelo transatlántico. «El cruce transatlántico hacia el oeste en mitad del invierno es sólo un ejemplo de vuelo meteorológico extremo para este avión, demostrando que el M28 es robusto y fiable«, dijo Mariusz Kubryn, jefe de diseño de M28. «Al final de la gira de demostración en América Latina esta primavera, el avión habrá volado 14.500 km sobre las montañas y los océanos, despegando  y aterrizando en la selva, demostrando su capacidad para realizar cualquier operación en condiciones calurosas y de  heladas«. El avión M28 está certificado por la ANAC de Brasil, y por EASA y la FAA para efectuar misiones en temperaturas de menos 50 ° C a 50 ° C. El sistema de protección contra el hielo de la célula está certificado para volar a condiciones de hielo conocidas. Un ala de alta elevación, dos turbopropulsores Pratt & Whitney Canada PT6-65B de 1,100 vatios (820 kW) y hélices de inversión de empuje dan al avión capacidades únicas de despegue y aterrizaje. Con una carga útil máxima de 2.300 kg (5.000 libras), el M28 puede despegar y aterrizar en las pistas de aterrizaje  de sólo 548 metros (1.800 pies) de largo. «Cuando se combina la maniobrabilidad del M28 con sus grandes puertas traseras de cabina y tapa, este avión tiene la potencia y la carga útil para volar perfiles de misión muy diferentes«, señaló Adam Schierholz, ejecutivo regional de Sikorsky para Latinoamérica. «Operadores militares y aerolíneas comerciales de América Latina y el Caribe han expresado un enorme interés por las diversas y únicas capacidades de este excepcional avión«.

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  • Airbus pierde un 63% de sus ganancias por los problemas con el A400M

    Airbus pierde un 63% de sus ganancias por los problemas con el A400M0

    El gigante europeo de la aeronáutica Airbus registró en el 2016 una baja de 63% en su beneficio neto, a 995 millones de euros, afectado en particular por una provisión de 2,200 millones de euros en relación al programa de avión de transporte militar A400M. La facturación de Airbus en el 2016 aumentó en un 3%, situándose en 67,000 millones de euros, informó el grupo en un comunicado. El grupo europeo de aeronáutica y defensa ha explicado que tuvo que provisionar otros 2.200 millones de euros en sus cuentas de 2016 por el A400M (un aparato que se ensambla en su planta de la ciudad española de Sevilla). Ese y otros elementos no recurrentes (como el efecto negativo de 930 millones de euros por el desajuste de los pagos en dólares) provocaron un descenso del 44% en el resultado neto operativo  hasta 2.258 millones de euros. No obstante, sin tener en cuenta esos factores, el descenso en términos ajustados se limitaría al 4%, hasta 3.955 millones Una vez más, la división de aviones comerciales fue la que aportó el grueso de los ingresos con un récord en la entrega de aparatos (688 frente a los 635 de 2015). Esa división incrementó sus ingresos en un 7% hasta 49.237 millones de euros, y fue la que determinó que el conjunto del grupo elevara los suyos en un 3 % hasta 66.581 millones de euros. El negocio de helicópteros redujo su facturación en un 2%, hasta 6.652 millones de euros, y el de defensa y espacio, en un 9%, hasta 11.854 millones de euros, pero en este último caso debido a la reorganización de esta división. En términos del resultado, los aviones comerciales representaron 2.811 millones de euros, un 2% más, mientras los helicópteros alcanzaron los 350 millones (un 18% menos) y la actividad de defensa y espacio, 1.002 millones (un 5% menos). Al 31 de diciembre del 2016, se habían encargado al grupo 6,874 aviones comerciales, un «récord», según Airbus. En cuanto a las perspectivas, el fabricante de aeronaves prevé más de 700 entregas de aviones comerciales en el 2017, contra las 688 entregas del año pasado. «Hemos cumplido con nuestros compromisos del año pasado en términos de rendimiento y de objetivos, salvo por el A400M, que representó una carga total de 2,200 millones de euros en 2016«, admitió el presidente ejecutivo Tom Enders, citado en el comunicado.»Reducir los riesgos y reforzar la ejecución de este programa es absolutamente prioritario en 2017«, agregó Enders. Airbus entregó 17 aviones militares A400M en el 2016 contra 11 en el 2015 y dos en lo que va de año. La implementación del programa A400M registró varias complicaciones que se tradujeron en importantes sobrecostes y retrasos. Además, estuvo marcada por un accidente en la primavera del 2015 en España, que costó la vida a cuatro de los seis miembros de la tripulación durante un vuelo de prueba cerca de Sevilla. En el plano de la aviación comercial, Airbus entregó solo 49 unidades del A350 (largo alcance) de las 50 previstas. En cuanto al A320 (medio alcance), Airbus consiguió aumentar el ritmo de entregas en el segundo semestre de 2016 tras los importantes retrasos de principios de año. El grupo ha explicado que las retenciones de dinero por parte de los clientes continuarán influyendo «significativamente en 2017 y 2018». Además, añade Airbus, «persisten retos -que podrían ser significativos- para cumplir los requisitos de capacidad contractual, asegurarse suficientes pedidos de exportación a tiempo, reducción de costes y exposición comercial». El consejo de administración de la compañía aeronáutica propondrá a la junta general de accionistas el pago de un dividendo para 2016 de 1,35 euros por acción el próximo 20 de abril, por encima de los 1,30 euros de 2015. «Tenemos la intención de cumplir nuestro compromiso de aumentar el dividendo por acción sobre una base sostenible con la propuesta de este pago, que es aproximadamente un 4% más alto que el de 2015«, ha señalado el director financiero del grupo Airbus, Harald Wilhelm.  

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  • Las innovaciones ambientales en el Dreamliner

    Las innovaciones ambientales en el Dreamliner0

    A lo largo de la era del jet, Boeing ha venido avanzando a paso sostenido en el mejoramiento del desempeño ambiental, que van desde el consumo de combustible y la emisión de gases hasta los niveles de ruido para las comunidades que sobrevuelan los aviones. Con el 787 Dreamliner, Boeing incorporó tecnologías novedosas tendientes a lograr un mejor desempeño medioambiental en sus aviones comerciales. El compromiso de la empresa de mejorar el desempeño ambiental de sus aviones está fincado en la convicción de que hacer lo correcto por el medio ambiente es además un buen negocio. Esto es especialmente válido en el caso de un fabricante de aviones, pues una de las muchas razones por las que el público decide volar es justamente para disfrutar la enorme variedad de riquezas y maravillas ambientales que hay en todo el mundo. Son cuatro las tecnologías que contribuyen a lograr la impresionante mejoría del 20 por ciento en el consumo de combustible para el 787 Dreamliner en comparación con otros aviones de tamaño similar. Nuevos motores, una mayor utilización de livianos materiales compuestos, aplicaciones de sistemas más eficientes y una moderna aerodinámica son factores que contribuyen, todos, al desempeño total del 787. El bióxido de carbono (CO2) se produce al consumir combustible. Esto significa que, al utilizar menos combustible, se logra una reducción equivalente en las emisiones de bióxido de carbono. Otra norma muy importante de emisiones en el caso de jets comerciales son los óxidos de nitrógeno (NOx). Hoy en día ya existen normas específicas para los aviones del futuro, calculadas mediante una compleja fórmula en función del empuje nominal de los motores del avión. El 787 fue diseñado para garantizar que opere muy por debajo de las normas actuales –más de 30 por ciento mejor que el 767—y  también de las reglamentaciones futuras, más estrictas, que están siendo incorporadas por el Comité para la Protección Medio ambiental en la Aviación (CAEP). Como bien saben quienes viven en las cercanías de un aeropuerto, abatir el ruido que producen los aviones durante el despegue y el aterrizaje es un criterio muy importante de desempeño medioambiental. Al igual que en el caso del consumo de combustible y las emisiones contaminantes, a lo largo de su historia Boeing ha trabajado para reducir la huella acústica de sus productos, es decir, la distancia a la que escuchan niveles de ruido molestos. El 787 Dreamliner utiliza varias tecnologías, la más importante de ellas en este sentido son tomas de aire de nuevo diseño y distintivos bordes serrados en la parte posterior de los motores, además de otros tratamientos especiales para los motores y su carenaje, a fin de garantizar que ningún ruido de 85 decibeles (aproximadamente el nivel que produce un tráfico intenso al escucharlo en la calle) llegue más allá de los límites del aeropuerto. De hecho, la huella acústica del 787 es más de 60 por ciento más pequeña que la de los aviones actuales de tamaño similar. La capacidad operacional del 787 Dreamliner también ofrece ventajas ambientales, pues permite a las aerolíneas ofrecer más vuelos directos para enlazar ciudades de tamaño mediano. Aunque los aviones de doble pasillo más grandes de hoy tienen la autonomía de vuelo necesaria para cumplir tales misiones, resultan demasiado grandes para operar rutas entre ciudades medianas de manera económica. Sin embargo, el 787, un avión mediano, puede operar con gran eficiencia enlazando estos pares de ciudades y eliminando la necesidad de despegues y aterrizajes adicionales. Llevar al pasajero más directamente a su destino final se traduce en varios beneficios medioambientales. Una ruta más directa consume menos combustible y, por consiguiente, produce menos emisiones. Asimismo, al requerirse un menor número de despegues y aterrizajes, se reduce la huella acústica total del avión. Y para los pasajeros que necesiten pasar por uno de los grandes centros de conexiones (hubs), eliminar tráfico “de paso” contribuye a que estos aeropuertos (y las vías aéreas que conducen a ellos) estén menos congestionados. Algunos estudios demuestran que entre 30 por ciento y 50 por ciento de todos los pasajeros en los grandes aeropuertos que operan como centros de distribución de vuelos sólo están ahí de paso, produciendo congestionamientos y otros impactos ambientales en una ciudad que no es ni su punto de origen ni su destino final. El 787 ha sido concebido para transportar pasajeros y carga desde su ciudad de origen hasta su destino final de la manera más eficiente desde el punto de vista ambiental. Debido a que el 787 está hecho principalmente de materiales compuestos de fibra de carbono, cuya materia prima se recorta como tela, los procesos de manufactura generarán menos material de desperdicio. Los aviones estaban hechos principalmente de aluminio, el cual debe ser trabajado y maquinado a partir de grandes láminas o bloques para crear la estructura del avión. En general, hasta el 90 por ciento del aluminio en bruto que se utiliza para fabricar piezas de avión se convierte en desperdicio durante el proceso de manufactura. Aunque este material puede ser reciclado, es mejor, en la medida de lo posible, evitar generar desperdicio. La solución que propuso el 787, a base de materiales compuestos, permite mejorar la eficiencia en este aspecto.    Boeing trabajó con empresas de todo el mundo para garantizar que se cuente con los procesos necesarios para permitir el reciclaje del 787 al término de su vida útil. Aunque los primeros aviones no se retirarán del servicio activo antes de 30 o 40 años, es importante trabajar desde ahora en preparación para ese momento. La combinación de su compromiso histórico con el mejoramiento del desempeño medioambiental de sus aviones y un esquema de ciclo de vida específico en el diseño de su nuevo avión, ha permitido a Boeing crear un transporte comercial súper eficiente. El 787, gracias en parte a su extraordinario desempeño ambiental, representa el lanzamiento más exitoso de un avión nuevo en la historia de la aviación comercial.

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