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  • Los F-35A Lightning II de Corea del Sur entran en operación

    Los F-35A Lightning II de Corea del Sur entran en operación0

    Este mes, Corea del Sur alcanzara la Capacidad Operativa Inicial (COI) en los cazas F-35A Lightning II. Extraoficialmente, se informa que hubo una  ceremonia el martes 17 de diciembre de 2019 en la 17a base del ala de combate de la Fuerza Aérea en la ciudad central de Cheongju, provincia de Chungcheong del Norte. Hasta ahora, doce aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea de la República de Corea (RoKAF). Un avión más está programado para llegar este año. La Fuerza Aérea de la República de Corea ordenó 40 aviones F-35A, cuyas entregas comenzaron a principios de 2019 y están programadas para finalizar en 2021. El 10 de octubre de 2019, el gobierno de Corea del Sur anunció que comenzará la segunda fase de su plan para adquirir más Lightning II adicionales. Bajo el nombre en clave FX III, Corea del Sur obtendrá otros 20 F-35A adicionales por 3,3 mil millones de dólares. Se espera que estos  aviones adicionales se entreguen entre 2021 y 2025. La República de Corea se enfrenta a un entorno de amenazas complejo y el sigilo del F-35A proporciona a la Fuerza Aérea de la República de Corea, una capacidad mejorada para proteger la seguridad. La República de Corea concluyó su programa de adquisición de cazas FX III con la firma de una Carta de oferta y aceptación (LOA) entre los gobiernos de los Estados Unidos y Corea el 30 de septiembre de 2014, para obtener 40 aviones de la variante despegue y aterrizaje convencional (CTOL) F-35A  con entregas iniciales a partir de 2018. El primer F-35A coreano, conocido como avión AW-1, hizo su debut público a fines de marzo de 2018 y el entrenamiento de pilotos comenzó en Luke AFB, Arizona, en la primavera de 2018. Los aviones fueron entregados a la Base Aérea de Chongju en 2019. El F-35 Lightning II es un caza de quinta generación, que combina sigilo avanzado con velocidad y agilidad de combate, información completamente fusionada con operaciones habilitadas para la red y mantenimiento avanzado. Tres variantes del F-35 reemplazarán al A-10 y el F-16 para la Fuerza Aérea norteamericana, El F/A-18 para la Armada de los Estados Unidos  y una variedad de aviones de combate para al menos otros diez países.   El Lightning II es un avión de combate monomotor de un solo asiento diseñado para muchas misiones con sensores avanzados e integrados en cada avión. Las misiones que tradicionalmente eran realizadas por un pequeño número de aviones especializados, como las misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento y ataque electrónico ahora pueden ser ejecutadas por un escuadrón de F-35, brindando nuevas capacidades a muchas fuerzas aliadas. El F-35 es desarrollado, producido y respaldado por un equipo internacional de compañías aeroespaciales líderes. Como contratista principal esta Lockheed Martin, los socios principales Northrop Grumman y BAE Systems construyen el centro y los fuselajes de popa, respectivamente. Northrop Grumman también aporta su experiencia en aviones de transporte y tecnología de sigilo poco observable al programa F-35 y apoya la logística, el mantenimiento, el modelado y la simulación y la planificación de misiones. BAE Systems aporta una rica herencia de capacidades, que incluyen experiencia en despegue corto y aterrizaje vertical, fabricación avanzada, pruebas de vuelo y mantenimiento de sistemas aéreos. Pratt & Whitney construye el sistema de propulsión del F-35, el motor de combate más moderno del mundo. Fuente: Agencia de Noticias YonHap y Lockheed Martin

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  • Los F-16 de Ucrania han interceptado mas de 1,300 amenazas aéreas

    Los F-16 de Ucrania han interceptado mas de 1,300 amenazas aéreas0

    Redacción. – Los cazas F-16 comenzaron a surcar los cielos ucranianos en agosto de 2024, un hito histórico para ese país y un avance crucial en el fortalecimiento de las capacidades aéreas de la Fuerza Aérea de Ucrania. Tras dominar la aeronave con notable rapidez, los pilotos ucranianos convirtieron al Halcón de Combate en una herramienta sumamente eficaz para contrarrestar al agresor. Mediante la aplicación de tácticas innovadoras propias, en operaciones aire-aire y de defensa aérea, las tripulaciones ucranianas siguen obteniendo excelentes resultados repeliendo ataques enemigos. Tan solo el F-16 ha interceptado más de 1, 300 amenazas aéreas. Durante los últimos días los pilotos de F-16 y Mirage 2000 interceptaron y derribaron al menos 10 misiles de crucero rusos. Más allá de sus misiones de defensa aérea, los F-16 se emplean activamente para el apoyo aéreo cercano. Los pilotos ucranianos han atacado más de 300 objetivos terrestres, destruyendo cientos de vehículos enemigos, puestos de mando, centros de control de vehículos aéreos no tripulados, depósitos de municiones y elementos clave de la logística rusa. Las operaciones de vuelo con los F-16 son dispersas, frenéticas y peligrosas. Unos pocos técnicos preparan unos pocos aviones, los lanzan lo más rápido posible y luego se ponen a cubierto por si los rusos detectan a los cazas en pleno lanzamiento y atacan con drones o misiles. Para evitar que los bombardeos rusos que podrían aniquilar a sus aproximadamente 125 cazas supervivientes, la fuerza aérea ucraniana divide sus brigadas aéreas en pequeños equipos que se desplazan en camión hasta las pistas de aterrizaje e incluso a lo largo de tramos de carretera por todo el centro y oeste de Ucrania. «Muy a menudo tenemos que usar aeródromos operativos«, dijo un primer técnico de mantenimiento. «Trabajamos principalmente de noche«. «Hubo situaciones en las que, incluso después de haber lanzado el avión, una munición rusa volaba sobre nosotros y literalmente tuvimos tiempo de ponernos a cubierto y ya había una explosión a 100 metros de distancia«, recordó el primer miembro del personal de tierra. No está claro cuántos aviones podría lanzar un solo equipo simultáneamente desde una misma ubicación. Sin embargo, resulta significativo que un equipo de tierra de la Fuerza Aérea, disperso por la zona, lanzara suficientes F-16 como para disparar 45 misiles en una sola noche, según el segundo técnico de mantenimiento. Un F-16 ucraniano suele realizar misiones de defensa aérea, protegiéndose de drones y misiles de crucero rusos, con una carga de tan solo seis misiles aire-aire. Eso implica que desde un único lugar se pudieron haber lanzado al menos nueve F-16, o haber recuperado, rearmado y relanzado el mismo número menor de F-16, todo ello durante la misma noche. Es un logro impresionante para una fuerza aérea superada en número y armamento. Cada día, los pilotos y el personal de tierra de los F-16 operan en condiciones extremadamente exigentes y de alto riesgo. Y una cosa permanece en la mente de todos: el suministro ininterrumpido y puntual de armamento aire-tierra por parte de los países occidentales. Porque sin un suministro suficiente de bombas y misiles, ni siquiera los F-16 pueden garantizar la victoria que Ucrania necesita.

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  • Los F-16 de Ucrania están equipados con misiles AIM-9M y AIM-120 AMRAAM

    Los F-16 de Ucrania están equipados con misiles AIM-9M y AIM-120 AMRAAM0

    Los F-16 de Ucrania ya están oficialmente en ese país y realizan operaciones de combate. El presidente Zelensky habló frente a un par de F-16AM para conmemorar el día de la Fuerza Aérea de Ucrania.  En el video se puede ver un primer vistazo de algunos de los pertrechos con los que están equipados los aviones. A medida que amplían el alcance de su misión, los F-16 pueden proporcionar una defensa aérea vital en todo el territorio que Ucrania controla, dando caza a los drones y misiles de crucero que amenazan la infraestructura crítica y las capacidades militares ubicadas en cada punto dentro de las fronteras de Ucrania. El hecho de que los F-16AM esten equipados con AIM-9M y AIM-120 AMRAAM subraya su papel inicial de defensa aérea. Si bien carecen de la capacidad proporcionada por los radares de matriz de escaneo electrónico activo (AESA) que equipan la mayoría de los cazas modernos de nueva producción y que se están adaptando a muchos F-16 más antiguos, los aviones aún pueden ser muy valiosos en esta función. Incluso los MiG-29 de Ucrania cumplieron esta función con un conjunto de radar y aviónica muy inferior al que tienen los F-16AM con sus radares AN/APG-66 mejorados. Los nuevos cazas de Ucrania utilizan la arquitectura de bus estándar de la OTAN que ya acepta la mayoría de las armas lanzadas desde el aire disponibles en el inventario de la OTAN. Además, los pilotos ucranianos también llevan sistemas de señalización de montaje en casco conjuntos (JHMCS). Esto no solo proporciona una alta precisión en la orientación del AIM-9X, en caso de que los aviones terminen llevando ese misil, sino que también proporciona un aumento importante en la conciencia situacional de los pilotos. El solo uso del AIM-9 y el AIM-120 en el ámbito aire- significa que Ucrania tiene acceso a grandes reservas de la OTAN para misiles aire-aire, en lugar de depender únicamente de un arsenal cada vez menor de tipos de diseño soviético. Los F-16 de Ucrania también llevan los sistemas Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+), que pueden incluir los avanzados sistemas Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), ambos fabricados por Terma en Dinamarca. Estos pilones son sistemas de autodefensa atornillables que incluyen sensores de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) que proporcionan una cobertura casi esférica para detectar amenazas de misiles entrantes, así como dispensadores de consumibles adicionales (bengalas y chaff). También pueden proporcionar capacidades de recepción de localización y advertencia de radar, lo que da a las tripulaciones un alto nivel de conciencia situacional de las amenazas basadas en radar. El ECIPS+ no tiene los dispensadores, pero sí tiene el potente conjunto de guerra electrónica de North Grumman. Estos sistemas pueden integrarse junto con el conjunto de autoprotección interno del F-16 y pueden aprovechar capacidades de guerra electrónica más avanzadas de forma sinérgica. Es así que dos años y medio después de que Rusia comenzara su invasión, Ucrania se ha unido oficialmente al club de los F-16. Imágenes Fuerza Aérea de Ucrania/Valentyn Ogirenko

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  • Los F-16 argentinos serán armados con misiles aire-aire AMRAAM AIM-120C-8

    Los F-16 argentinos serán armados con misiles aire-aire AMRAAM AIM-120C-80

    Redacción. – La autorización para adquirir misiles aire-aire AMRAAM AIM-120C-8 y equipar a los F-16 de la Fuerza Aérea Argentina, marca un antes y un después en la defensa aérea en Sudamérica ya que este misil tiene el potencial de modificar decisivamente el equilibrio del poder aéreo regional. Semanas atrás Argentina firmó la compra de un paquete de armamento asociado a la incorporación de 24 cazas F-16 Fighting Falcon provenientes de Dinamarca. El contrato, valorado en torno a 941 millones de dólares, incluye, entre otros sistemas, la compra de 36 misiles AMRAAM AIM-120C-8, junto con equipos de guía y bombas guiadas. Es así que esta adquisición posiciona a la Fuerza Aérea Argentina entre las pocas del continente capaces de operar misiles de combate aire-aire capaces de empeñar blancos más allá del alcance visual (BVR, Beyond Visual Range), con una capacidad tecnológica equiparable o superior a la de otros países de la región, como Brasil, Chile, Venezuela y Perú. El AIM-120C-8, fabricado por la compañía estadounidense Raytheon, representa la versión más moderna del misil AMRAAM destinada a exportación actualmente en servicio. Si bien hay variantes más sofisticadas del misil, suelen estar reservadas para las propias fuerzas de los Estados Unidos o para aliados selectos. Las características más relevantes incluyen AIM-120-C8 son: Alcance máximo: supera los 160km en condiciones ideales, lo que permite a los F-16 atacar objetivos a gran distancia antes de ser detectados por radares enemigos. Velocidad: puede alcanzar más de Mach 4 (unos 4.900km/h), dificultando que el objetivo logre maniobrar para evadir el misil. Guía activa por radar: el misil incorpora un radar propio para el guiado terminal, lo que le otorga capacidad «fire-and-forget» (dispara y olvida), liberando al piloto para tomar otras acciones tras el lanzamiento. Enlace de datos bidireccional: permite que los misiles reciban actualizaciones en vuelo por parte del avión lanzador, incrementando sus probabilidades de alcanzar blancos maniobrantes o que intentan evadir. Resistencia electrónica: capaz de «home on jamming», es decir, atacar blancos que usen contramedidas electrónicas activas. Su cabezal explosivo de fragmentación y sistema de espoleta de proximidad aseguran la destrucción de objetivos incluso sin impacto directo. Su capacidad «disparar y olvidar» libera al piloto de la necesidad de mantener el objetivo bajo vigilancia constante, permitiendo así múltiples disparos simultáneos y maniobras evasivas inmediatamente después del lanzamiento. Con velocidad de hasta Mach 4 y alta resistencia a contramedidas electrónicas, el AIM-120C-8 transforma las capacidades aéreas argentinas, acercándolas a las de las principales potencias de la región y el mundo. Sin embargo, existe un detalle el radar AN/APG-66 de los F-16 argentinos tiene un alcance estimado de entre 110 y 140 Km, lo que puede poner un límite táctico al empleo del misil AIM-120-C8.

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  • Los F-16 agresores de la USAF serán camuflados como cazas rusos Su-57

    Los F-16 agresores de la USAF serán camuflados como cazas rusos Su-570

    Los aviones de los agresores norteamericanos están pintados de camuflaje del supuesto adversario. Los aviones agresores imitan la táctica de realizar combates aéreos y las características técnicas de los aviones enemigos, sin embargo, a veces en las maniobras participan unos Mig y unos Sukhoi reales. Los primeros escuadrones de este tipo se formaron a principios de la década de 1970 en la base aérea de Nellis en Nevada. Al principio, solo contaba con los aviones estadounidenses que tenían pintadas unas estrellas rojas soviéticas en las alas, pero poco a poco los ‘agresores’ empezaron a conseguir aeronaves originales. Tras el colapso de la URSS, incluso completaron un escuadrón con aviones modernos rusos. Así, en diciembre de 2016, en el cielo de Nevada se detectó un Su-27 y un F-16 que imitaban una batalla. El Pentágono se abstuvo de hacer comentarios. Se sabe que la compañía privada Pride Aircraft importó dos potentes cazas Su-27 soviéticos desde Ucrania. No está claro dónde acabaron estos dos aviones, pero algunos expertos opinan que el Pentágono podía haberlos adquirido. Así, parte de los F-16C de la 57 Ala o 57th Wing, que tiene sede en la Base Aérea de Nellis se pintarán con el mismo esquema de colores digitalizados que emplean los Su-57. Este modernísimo aparato ruso, de características furtivas al radar o stealth, ha sido ampliamente probado a nivel de prototipos, incluido en combate en Siria, aunque hasta el momento sólo se habrían encargado, en 2018, las dos primeras unidades de serie, estando a la espera formalizarse un segundo encargo de 13 unidades, que se retrasa muy posiblemente por problemas técnicos en el desarrollo. Hace dos meses el actual jefe de la 57th Wing, el general Robert Novotny, publicó en su Facebook que se buscaba un nuevo esquema de pintura para los F-16C que emplea el 64° Squadron “Aggressor”. A principios de enero, por el mismo medio, se ha publicado el esquema con el que se pintará en un primer F-16C, esperando que sea presentado al público  en el espectáculo Nation Aviation, que tendrá lugar en noviembre de 2019. Estos esquemas de pintura llamativos que hacen aviones de combate similares a sus homólogos rusos se ha convertido en una característica distintiva de los varios escuadrones de aviones “agresores” tanto de la USAF como de la Marina y el Cuerpo de Marines.

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  • Los estudios sobre el aeropuerto Felipe Ángeles; presentan un aeropuerto limitado

    Los estudios sobre el aeropuerto Felipe Ángeles; presentan un aeropuerto limitado0

    Por José A. Quevedo En la página oficial del Aeropuerto Internacional ‘General Felipe Ángeles’ se publicaron los primeros seis estudios preliminares que son: el Programa de Ejecución de Obra, el Plan Maestro de Desarrollo, el Estudio de Aeronavegabilidad y Operaciones Simultáneas, el Estudio de Salvamento Arqueológico, el Estudio Hidrológico y Modelación Hidráulica y el Estudio Geofísico Integral. En el Estudio Arqueológico, se observó que el área no contiene vestigios arqueológicos monumentales, que en principio pudieran determinar la inviabilidad de la obra”, señaló el gobierno. El estudio geofísico, realizado por la empresa mexicana Geofísica Juayek, concluyó que existe una capa superficial compuesta por roca basáltica con espesores de hasta 100 metros; también hay una capa subyacente compuesta con materiales granulares volcánicos que posee “las mejores características geohidrológicas y constituye el acuífero que abastece a toda la zona”. Aunque hay otras dos capas, a 300 y 500 metros de profundidad compuestas por material arcilloso y granular fino, así como por material granular de origen volcánico, respectivamente. Finalmente, el estudio hidrológico detectó zonas críticas de inundación en las zonas norte, este y noreste de la Base Militar, así como un problema “grave” de saneamiento de las localidades, las cuales descargan aguas negras cerca de la barda perimetral de Santa Lucía, también se  recomendó la revisión y/o rediseño de la barda perimetral de la Base Militar para que funcione como bordo de contención ante futuras inundaciones. El Plan Maestro fue desarrollado por la empresa Aeropuertos de París, en el que detalla la construcción de un Aeropuerto mixto Civil/Militar con categoría internacional, así como su conexión con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la reubicación de las instalaciones militares, sus principales conclusiones son: El desglose de previsiones de operaciones comerciales anuales en el AISL por código de aeronave en 2032 será de 119,349 operaciones y se está considerando que solamente operen Interjet y Viva Aerobús. Durante el 2018 solo el AICM registro 458, 703  operaciones anuales. Debido al desarrollo de las instalaciones militares en el sur con una pista militar, la pista 3 debe situarse al norte del aeropuerto. Sin embargo, para permitir el desarrollo de instalaciones comerciales más al norte, esta pista debe situarse lo más cerca posible de la pista 1. La antigua pista militar, situada a 200 metros al norte de la pista 1, se transformará en una calle de rodaje, al menos en la porción de conexión que resulta posible, debido el desfase de la misma con las nuevas pistas del AISL. Además, como se destaca en el informe 19MX040002-MP-A1000-V-RPT-002, una pista de aterrizaje de código F debe estar situada al menos a 180 metros de una calle de rodaje de código F. Por lo tanto, la pista 3 debe ser paralela a la pista 1 y estar situada a 380 metros al norte de la misma. Esta ubicación no permitirá operaciones independientes. Por ello, con el fin de aumentar la capacidad del sistema de pistas, se propone que la pista 1 se utilizará sólo para los despegues una vez que se construya la pista 3. La pista 3 se usará sólo para aterrizajes. Debido a este modo de operación, las aeronaves de código F deberían poder operar en la pista 3. La proyección del largo de las pistas es de 4,300 metros por lo que se recomienda una longitud de 4,500 m para la pista 04R-22L ya que permitiría que la mayoría de las aeronaves de clave E y C tengan condiciones de despegue similares a las del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Sin embargo, el Boeing B737 MAX 8, entre otros aviones, tendría que limitar su carga útil para despegar en condiciones similares en esta pista. La mayor parte de las aeronaves de clave C, como el A320-200, el A321-200 y el B737-800W podrían tener cargas útiles comparables en ambos aeropuertos. El B737 MAX 8, por su parte, sería penalizado en esta pista con 700 kg, lo que corresponde a aproximadamente 7 pasajeros o menos dependiendo de la distancia a cubrir por la aeronave. Las pistas del aeropuerto en Texcoco que estaban en construcción serian de 60m de ancho x 5,000m de largo con dos calles de rodaje paralelas, salidas rápidas y calles de rodaje transversales. El Análisis de Brecha del Tráfico Aéreo y el Espacio Aéreo lo realizó la empresa francesa Navblue se detalla la realidad actual del servicio de gestión de tránsito aéreo en el Valle de México y sus principales conclusiones son: El espacio aéreo del área de la Ciudad de México tiene mucho movimiento y está predominantemente organizado para un movimiento eficiente del tráfico hacia y desde el MMMX. La construcción de un nuevo aeropuerto grande (Santa Lucía) con un tráfico previsto equivalente o mayor al tráfico actual del MMMX requerirá cambios significativos en la estrategia del espacio aéreo para alcanzar una eficiencia aceptable en el sistema aeroportuario global. Aeropuertos adicionales (en mayor medida TOLUCA, pero también Puebla) en el área parecen estar subutilizados y tienen el potencial de aumentar el resultado de tráfico general. (Nota: no se hizo ningún análisis sobre las características del transporte terrestre hacia / desde y entre los diferentes aeropuertos) El uso significativo de los aeropuertos de Toluca y Santa Lucía es posible y requerirá un rediseño grande del espacio aéreo utilizando PBN. El equipo de vigilancia y comunicación actualmente instalado parece ser bueno. Sin embargo, será necesario el apoyo de herramientas más avanzadas de Gestión de Flujo de Tráfico para alcanzar el mejor nivel de eficiencia a medida que crezca el tráfico general. Puedes consultar los estudios en el siguiente enlace: https://www.gob.mx/aisl/es/archivo/documentos Estadísticas operacionales del AICM https://www.aicm.com.mx/estadisticas Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/457627/Proyecto_AISL.pdf

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