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  • El nuevo Su-57 Felon biplaza realiza su primer vuelo.

    El nuevo Su-57 Felon biplaza realiza su primer vuelo.0

    Redacción. – Fueron publicadas nuevas imágenes de la versión biplaza del caza ruso Sukhoi Su-57 Felon. Las imágenes, publicadas a través de canales oficiales de la industria rusa, muestran la versión biplaza del Su-57 realizando lo que, según se informa, fue su primer vuelo en un aeródromo de Rusia. Según United Aircraft Corporation (UAC), el primer vuelo del Su-57D fue pilotado por Sergei Bogdan, jefe de pilotos de pruebas de la oficina de diseño de Sukhoi. El vuelo se desarrolló según lo previsto, de acuerdo con los parámetros de la misión, informó UAC “Han comenzado las pruebas de vuelo del prototipo del Su-57, un caza biplaza de quinta generación. Este avión, desarrollado de forma independiente por nuestros fabricantes aeronáuticos, además de sus características de combate únicas, también poseerá las capacidades de un avión de entrenamiento de combate y de un avión de mando y control”, declaró Denis Manturov, Primer Viceprimer ministro de Rusia. “Seguimos trabajando para mejorar y ampliar las capacidades de nuestro complejo aeronáutico de quinta generación más avanzado. Confío en que la versión biplaza de la aeronave contribuirá significativamente a su éxito en los mercados extranjeros”, añadió Vadim Badeha, director ejecutivo de UAC. La nueva aeronave cuenta con una cabina alargada con una posición elevada e inclinada para un segundo miembro de la tripulación detrás del piloto. Si bien el papel definitivo de esta nueva versión aún no está claro, muchos observadores creen que representa el intento de Sukhoi de transformar el Felon en una plataforma de mando y control para operar como parte de un futuro concepto de colaboración entre aeronaves tripuladas y no tripuladas, un concepto de operaciones en cuyo desarrollo ya participa el Su-57 La aparición del Su-57D biplaza sitúa a Rusia en un club muy exclusivo. Actualmente, China es la única otra nación públicamente asociada con un programa de caza biplaza de quinta generación a través de su variante Chengdu J-20S, una aeronave también ampliamente reconocida por su colaboración entre aeronaves tripuladas y no tripuladas para la creciente familia de vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV) chinos y drones de apoyo similares a cazas.

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  • La NASA usa vehículos MRAP para maniobras de evacuación en la plataforma de lanzamiento.

    La NASA usa vehículos MRAP para maniobras de evacuación en la plataforma de lanzamiento.0

    Redacción. – La NASA cuenta con un vehículo para alejar a sus astronautas y al personal de operaciones en tierra del peligro en la plataforma de lanzamiento usando el vehículo blindado MRAP Rosel Senator. Ingenieros de Boeing, del Programa de Tripulación Comercial de la NASA, de United Launch Alliance y del Servicio Aeroespacial Especial (SAES) utilizan este MRAP, acrónimo de Mine Resistant Ambush Protected (vehículo protegido contra minas y emboscadas), para operar posibles rutas de emergencia en el Complejo de Lanzamiento Espacial 41 de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral. La NASA históricamente emplea vehículos blindados tipo MRAP/APC para evacuación de emergencia y protección de astronautas en plataformas de lanzamiento debido al riesgo asociado a combustible, explosiones y amenazas de seguridad. Los astronautas subirán a vehículos donde podrán permanecer en su sitio, protegidos por el grueso casco del MRAP, o arrancar los camiones con ruedas y alejarse del peligro potencial hacia una zona fuera del área de riesgo de explosión o hacia un helipuerto desde donde una persona herida podría ser trasladada en avión a un hospital u otro centro médico. “Saber cuánto tiempo se tarda en trasladar a una persona desde la plataforma de lanzamiento hasta un lugar seguro es fundamental para reducir los riesgos para la tripulación”, afirmó Steve Payne, de Commercial Crew, exdirector de pruebas del transbordador espacial, cuyas responsabilidades el día del lanzamiento a menudo incluían asegurarse de que los equipos y el personal de emergencia estuvieran listos para cualquier situación de cuenta regresiva y lanzamiento. “Puedes trazar líneas en un mapa todo lo que quieras, pero hasta que no salgas y recorras el trayecto en condiciones reales, no lo sabrás. Crees que lo sabes, pero no es así”. Este escenario nunca se ha materializado en la vida real, pero se ha contemplado desde que los diseñadores comenzaron a lanzar astronautas a bordo de cohetes. Por ejemplo, en 1961, Alan Shepard contaba con una sencilla grúa con cesta para evacuarlo rápidamente de su cápsula Mercury. A medida que los cohetes se volvieron más robustos, los planificadores incorporaron métodos de evacuación más rápidos, incluyendo el transporte urgente a un búnker para el Saturno V y el transbordador espacial. En el caso del transbordador, vehículos blindados de transporte de personal M113, de la época de la Guerra de Vietnam, esperaban en el búnker por si los astronautas necesitaban evacuar con rapidez. El blindaje del MRAP es tan grueso que cada puerta pesa 272 kilogramos y tiene la solidez y el tacto de una bóveda bancaria. Por lo tanto, el vehículo puede funcionar como un búnker por sí solo, incluso si permanece inmóvil, explicó Howard Biegler, gerente de proyecto de United Launch Alliance para el SLC-41. “Esto nos proporciona algunos puntos de referencia y nos asegura que tengamos el vehículo adecuado para la tarea, además de indicarnos con qué rapidez podemos salir de una situación de peligro”, dijo Biegler. “Hoy aprendí que no quiero que la gente se suba a la parte trasera del MRAP debido a los escalones, así que diseñaremos una rampa para que puedan subir directamente a la parte posterior”. Capaz de circular con fluidez a una velocidad de entre 45 y 50 mph, el MRAP es también considerablemente más rápido que el M113 y puede conducirse como un camión, lo que significa que las exigencias para un astronauta o el personal de apoyo se minimizarían durante una evacuación estresante de la zona de la plataforma de lanzamiento. “Creo que será muchísimo más fácil de conducir que el M113”, dijo Tim Moore, especialista en gestión de emergencias de los Servicios de Protección de Kennedy, quien condujo el MRAP durante las pruebas de cronometraje. “Si sabes conducir un camión grande, puedes conducir uno de estos”. Moore colaboró con el Departamento de Defensa para transferir un conjunto de vehículos MRAP excedentes al Programa de Desarrollo y Operaciones de Sistemas Terrestres de la NASA, donde se modificaron y pintaron de blanco. La transferencia se realizó entre agencias gubernamentales, por lo que la NASA no tuvo ningún costo neto para los contribuyentes al adquirir los vehículos, según Moore. La NASA utilizará los vehículos para operaciones de emergencia de la tripulación del cohete Space Launch System y la nave espacial Orion. Los vehículos también están disponibles para operaciones de lanzamiento comerciales en el puerto espacial de Florida, y Boeing reembolsará a la agencia por su uso. Además de la NASA, varias agencias e instituciones gubernamentales de Estados Unidos han utilizado o adquirido vehículos Roshel Senator, principalmente en configuraciones APC, ERV y MRAP. El Departamento de Estado aparece entre los clientes gubernamentales de Roshel; además, Roshel recibió contratos/BPA relacionados con vehículos blindados para operaciones internacionales y protección diplomática.

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  • Mexicana recibe nuevos aviones E-190E2

    Mexicana recibe nuevos aviones E-190E20

    Redacción. – La aerolínea estatal Mexicana de Aviación, recibió el pasado 2 de mayo una nueva aeronave Embraer 190-E2, el primer modelo de la firma brasileña en operarse por una aerolínea mexicana en una configuración para 108 pasajeros. Aunque este modelo es conocido en México al ser operado por Aeroméxico, que, en el 2026, cuenta con 34 aviones Embraer 190, esta nueva versión tiene características mejoradas como un mejor desempeño, menor consumo de combustible, menores emisiones contaminantes e incluso una menor generación de ruido. La serie E-Jet E2 de nueva generación, está diseñada para ofrecer un rendimiento excepcional, eficiencia medioambiental y comodidad para los pasajeros. Su avanzado diseño permite a las aerolíneas explorar nuevas rutas manteniendo una rentabilidad sostenible y flexibilidad operativa. Además, alcanza una velocidad de crucero de Mach 0,82, lo que garantiza una experiencia de vuelo silenciosa, eficiente y confortable en todo momento. Con un inteligente equilibrio entre capacidad y autonomía, el E190-E2 es ideal para ampliar redes y llegar a destinos menos atendidos. Con una autonomía máxima de hasta 5.278 kilómetros (2.850 millas náuticas) y un peso máximo al despegue de 56.400 kg, ofrece un alto rendimiento en rutas regionales y de medio recorrido. Las pruebas de vuelo demostraron una reducción del consumo de combustible del 17,3% en comparación con el E190-E1, lo que se traduce en un aumento de la autonomía de 450nm (833km). Embraer no tardó en adoptar el eslogan ‘Profit Hunter’ para la familia E2, con el fin de destacar el ahorro en los costes operativos. Otros cambios incluyen flaps de una sola ranura en lugar de las unidades de doble ranura del E1 y puertas para el tren de aterrizaje principal. La adopción de un sistema completo de control «fly-by-wire» permitió que el centro de gravedad se desplazara ligeramente hacia atrás, permitiendo una pequeña reducción de la envergadura del estabilizador horizontal. Se prevé que la aeronave pueda ser utilizada el próximo junio para vuelos hacia Acapulco, Guerrero, en apoyo a la reactivación económica del destino turístico, y al mismo tiempo, facilite la expansión de rutas a Hermosillo, Sonora, Chihuahua, Chihuahua, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas y el Aeropuerto del Bajío, en Guanajuato. Con certificaciones en mercados estratégicos de todo el mundo, la familia de aviones E2 consolida su posición como referencia global en eficiencia, innovación y fiabilidad. Los aviones E2 están certificados en 32 países más allá de la Unión Europea, lo que refleja el compromiso de Embraer con los más altos estándares internacionales.

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  • El rey ha vuelto; la resurrección del F-14D Tomcat

    El rey ha vuelto; la resurrección del F-14D Tomcat0

    Por Mariano García En algún momento de los ochenta, mi madre cansada de lidiar con un chiquillo hiperactivo regresó a la casa y me llamó a la sala; en sus manos tenía un cassette Beta que en el título simplemente decía: Top Gun, me dijo: toma, aplácate y ponte a ver esta película, mientras le daba play, y se marchaba. Solo y sin remedio, comencé a escuchar en la TV la música y las campanadas. El tono en descenso subrayaba el escueto texto que describía algo que yo no tenía manera de entender; las campanadas y el tono del sintetizador continuaban, otorgando un sentido grave y de tensión. Entonces, surgió la primera imagen: una persona tocando apenas el ala de un F-14, rodeado de vapor. Sólo siluetas y misterio. De pronto, la tensión explotó con el estruendo de los motores y la canción «Danger Zone». Mi mundo, como el de millones de niños, cambiaría para siempre a partir de ese momento. El F-14, se convertiría en una obsesión; y aún con los años, esa secuencia sigue siendo el lugar al que regreso buscando inspiración. El F-14 pasaría de ser el personaje principal de Top Gun, a convertirse un ícono de la cultura popular, porque claro, nadie sabía qué era un A-7, pero eso sí, todos sabían qué y cómo se veía un Tomcat, y es que el avión estaba en todo: caricaturas y anime, juguetes, posters, modelos a escala (de los que armé no menos de cinco), series de TV, etc. Había una locura por la película y el avión que no sólo se vivía en la vida civil; los estragos fueron tales, que aún hoy muchos escuadrones en el mundo tienen prohibido usar las frases de la película. Sí, atreverte a decir “siento la necesidad de velocidad” en algunos escuadrones puede costarte pagar una enorme cuenta de cervezas. Y en la verdadera escuela de Top Gun, si un aviador se atreve a tanto, se le multa con 5 dólares. El Acta Maverick En una muestra de excelente sentido común (sólo se tardaron veinte años) el Congreso de los Estados Unidos aprobó, el acta Maverick en la que se autoriza la restauración de tres F-14D (164341, 164602 y 159437) que estaban en almacenamiento en el cementerio de aviones AMARG en Arizona para transportarlos al U.S. Space & Rocket Center en Huntsville, Alabama. La decisión ha sido tomada de la manera más positiva por los analistas y entusiastas de la aviación pues el acta autoriza a una comisión como encargada de entablar acuerdos con organizaciones sin fines de lucro y que sean expertas en estos trabajos para desmilitarizar y restaurar los aviones para exhibiciones públicas, espectáculos aéreos y eventos conmemorativos. Por supuesto el momento es crucial, pues controlar piezas y refacciones para una sola aeronave es más sencillo que el de toda una flota. ¿Y qué lo hacía tan bueno en dogfight? Concebido durante la guerra fría como interceptor y defensor de la flota, el F-14 fue diseñado con un radar sin igual, capaz de rastrear y atacar múltiples blancos simultáneamente. Dichos objetivos eran, principalmente, bombarderos soviéticos con la misión específica de hundir los portaaviones estadounidenses. Su raison d’être se validó durante la guerra entre Irán e Irak, aunque, irónicamente, el escenario fue terrestre. Algunos argumentan que el F-14 era un ladrillo volador, muy pesado para ser el caza que se decía que era. Sin embargo, había mucho más bajo la piel del Tomcat de lo que se suele contar. A principios de la década de 1970, cuando el mundo conoció el Intel 4004 como el primer microprocesador comercial, en el hermético mundo del secreto militar ya se había desarrollado el MP944. Este fue diseñado para ser el núcleo de la computadora central de datos aéreos del F-14 y, técnicamente, era superior al de Intel en cada aspecto; un dato que el mundo no conocería hasta su desclasificación en 1998. Este procesador permitió al F-14 realizar con precisión los complejos cálculos que su operación demandaba: desde los datos de vuelo, radar y armamento, hasta el monitoreo y control de las superficies de vuelo. Como es lógico, esto permitía a los pilotos concentrarse en el combate mientras la computadora gestionaba la configuración óptima del avión según el mach y altitud. Otros aviones de geometría variable, incluso más modernos como el Tornado, que voló cuatro años después que el F-14, sólo llegarían a automatizar el ángulo de las alas en paradas predefinidas de 25°, 45° y 67°, nunca de modo fluido como el F-14, los pilotos del F111 tenían que operar el ala manualmente y del otro lado de la cortina de hierro el Su-24, que voló tres años antes que el Tomcat, tenía 3 paradas manuales de 35°, 45° y 69°. El Tomcat era simplemente único. En el aspecto aerodinámico también hay detalles que recalcar. El Tomcat comparte un diseño de cuerpo sustentador, donde el amplio espacio plano entre las góndolas de los motores genera una porción significativa de la fuerza de sustentación total. Esto, combinado con sus alas de geometría variable controladas automáticamente, le permitía optimizar el equilibrio entre sustentación y resistencia aerodinámica, sin importar la velocidad o el ángulo de ataque. Un aspecto poco conocido es la presencia de Glove Vanes, pequeñas aletas retráctiles en la raíz alar que se extendían a velocidades supersónicas para desplazar el centro de presión hacia adelante, compensando la tendencia del morro a bajar y mejorando la autoridad de cabeceo. Estas fueron eliminadas en la versión D ya que se consideró que el peso y mantenimiento de sus sistemas hidráulicos no compensaban los beneficios a altas velocidades, en parte porque el enfoque del combate aéreo había cambiado y las velocidades sostenidas por encima de Mach 1.5 rara vez se utilizaban operativamente. Pese a su tamaño y peso, el F-14 podía pelear efectivamente en combate cerrado porque el diseño de cuerpo sustentador generaba entre el 40% y 60% de la sustentación del avión, así que las alas no tenían toda la carga a la hora

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  • Roca Defense & Systems: ONA, una arquitectura autónoma para el control marítimo persistente de México

    Roca Defense & Systems: ONA, una arquitectura autónoma para el control marítimo persistente de México0

    Redacción. – México ocupa una posición estratégica singular: es un país bioceánico, con presencia sobre el Pacífico, el Golfo de México y el Caribe; cuenta con infraestructura energética crítica costa afuera; enfrenta desafíos complejos vinculados al tráfico ilícito, la seguridad marítima, los desastres naturales, la protección ambiental y la necesidad de sostener presencia estatal permanente sobre áreas extensas. En ese contexto, Roca Defense & Systems propone el Programa ONA como una arquitectura operacional escalable que integra embarcaciones autónomas, sensores, drones embarcados, datos satelitales y la plataforma SUPGOD como núcleo de inteligencia operacional. México Aeroespacial y Defensa converso con Gustavo Emiliano Fauez, Founder, CEO & President de Roca Defense & Systems Corporation, sobre el Programa ONA, una arquitectura naval autónoma y multisensor orientada al control marítimo, la seguridad de infraestructura crítica, la respuesta ante desastres y la protección de espacios marítimos y fluviales. México Aeroespacial y Defensa: Roca Defense & Systems ha ganado visibilidad recientemente en la región. ¿Cómo definiría hoy a la compañía? Gustavo Fauez: Roca Defense & Systems es un holding de investigación y desarrollo enfocado en sistemas autónomos, multisensor y multirol, con presencia estratégica en Estados Unidos, Argentina y México. Nuestra visión es desarrollar arquitecturas operacionales, no solamente plataformas aisladas. Esto es importante porque el entorno de defensa y seguridad ya cambió. Hoy no alcanza con tener un dron, una embarcación, un sensor o un software. La ventaja real aparece cuando todos esos elementos pueden operar dentro de una misma lógica de misión: detectar, correlacionar, priorizar y responder. Desde esa perspectiva, Roca Defense trabaja sobre sistemas autónomos aéreos, navales y de inteligencia operacional, con especial foco en América Latina. Creemos que la región necesita soluciones propias, escalables, interoperables y económicamente sostenibles. No podemos copiar modelos diseñados para presupuestos de grandes potencias y esperar que funcionen igual en nuestras realidades. México Aeroespacial y Defensa: ¿Por qué el Programa ONA puede ser relevante para México? Gustavo Fauez: México tiene una condición geoestratégica excepcional. Es un país bioceánico, con litoral en el Pacífico, el Golfo de México y el Caribe. Eso implica oportunidades enormes, pero también una carga operacional muy compleja. Estamos hablando de seguridad marítima, control de tráfico ilícito, protección de infraestructura petrolera, vigilancia ambiental, búsqueda y rescate, respuesta ante huracanes, apoyo a zonas costeras, protección portuaria y presencia soberana. Todo eso requiere persistencia. El problema es que la persistencia es cara cuando se intenta resolver únicamente con medios tripulados. Un buque patrullero, una aeronave o un helicóptero son activos de altísimo valor, pero no pueden estar en todas partes todo el tiempo. Entonces el desafío no es reemplazarlos, sino usarlos mejor. ONA nace precisamente para eso: para actuar como una arquitectura que permita extender la presencia, reducir desgaste operativo, mejorar la detección temprana y desplegar respuesta con mayor precisión. México Aeroespacial y Defensa: ¿ONA es una embarcación autónoma o es algo más amplio? Gustavo Fauez: ONA incluye una embarcación autónoma, pero no debe entenderse solamente como un USV. Ese sería un error conceptual. ONA es una arquitectura naval distribuida. La embarcación es un nodo de presencia, vigilancia, despliegue de drones y apoyo a respuesta, pero su verdadero valor aparece cuando se integra con sensores, datos satelitales, plataformas aéreas, unidades tripuladas, centros de mando y SUPGOD como capa de inteligencia operacional. En términos simples: una embarcación autónoma puede navegar. ONA, en cambio, busca convertir navegación, sensores, drones y datos en una capacidad operacional persistente. La diferencia es brutal. Una plataforma aislada puede ser útil. Una arquitectura conectada puede cambiar la ecuación completa del control marítimo.   México Aeroespacial y Defensa: ¿Qué características generales puede mencionar sobre la embarcación ONA? Gustavo Fauez: A nivel no sensible, ONA ha sido concebida como una embarcación naval autónoma de aproximadamente 12 metros de eslora, diseñada para operar en escenarios marítimos o ribereños, con autonomía extendida y capacidad de desplegar drones embarcados para misiones de registro, exploración, vigilancia, búsqueda, apoyo o respuesta según la configuración autorizada por el usuario. La lógica no es competir con una OPV o con una unidad mayor. Al contrario, ONA puede operar desde puerto, desde puntos avanzados o incluso como capacidad complementaria desplegada desde una OPV nodriza. Esto permite que una patrullera oceánica no tenga que exponerse o consumir horas operativas en cada verificación menor, sino que pueda extender su radio de acción mediante nodos autónomos. En un país como México, donde la Secretaría de Marina cumple un rol clave tanto en seguridad como en protección marítima, esa lógica puede ser especialmente interesante: OPV, patrulleras, aeronaves, helicópteros, estaciones costeras y unidades autónomas funcionando como parte de una misma arquitectura. México Aeroespacial y Defensa: México enfrenta amenazas vinculadas al narcotráfico y al tráfico ilícito. ¿Cómo se inserta ONA en ese escenario? Gustavo Fauez: El tráfico ilícito obliga a sostener vigilancia permanente, pero los actores ilegales no operan bajo una lógica convencional. Usan rutas cambiantes, ventanas pequeñas, perfiles bajos, saturación geográfica y dispersión. Eso genera un problema clásico: si uno intenta patrullar todo con medios tripulados, el costo se dispara. Si patrulla poco, deja espacios abiertos. Si reacciona tarde, pierde la ventana operacional. ONA propone una lógica distinta. No se trata de mandar más plataformas a buscar a ciegas. Se trata de integrar detección, datos marítimos, sensores, vigilancia aérea, unidades autónomas y análisis operacional para identificar dónde está ocurriendo algo relevante y qué medio conviene enviar. En ese marco, ONA puede actuar como nodo adelantado, como plataforma de observación, como extensión de vigilancia de una unidad mayor o como presencia disuasiva en zonas donde no siempre se justifica desplegar un buque tripulado completo. La clave es no gastar el activo más caro para resolver la duda más barata. México Aeroespacial y Defensa: ¿Qué rol jugaría SUPGOD dentro del Programa ONA? Gustavo Fauez: SUPGOD es el núcleo de inteligencia operacional. No es simplemente una pantalla ni un visor de datos. Su función es recibir información de múltiples fuentes, ordenar señales, correlacionar eventos, reducir ruido, priorizar riesgos y apoyar la decisión humana. En el mar, el problema no es solamente detectar. Muchas veces

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  • Marina contribuye a fortalecer el Sistema Arrecifal Artificial de Tamaulipas, con el hundimiento controlado del ex buque “Onjuku”

    Marina contribuye a fortalecer el Sistema Arrecifal Artificial de Tamaulipas, con el hundimiento controlado del ex buque “Onjuku”0

    Redacción. –  La Secretaría de Marina a través de la Armada de México informa que, en el marco del desarrollo de los cuatro Sistemas Arrecifales Artificiales y un Museo Subacuático, se realizó la ceremonia de hundimiento controlado del ex Buque de Investigación Oceanográfica “Onjuku”, a aproximadamente 15 millas náuticas (27.8 kilómetros) al Este de la costa del Mezquital, Tamaulipas. Este acto fue presidido por el Almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles, secretario de Marina, quien estuvo acompañado de Alicia Bárcena, secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales; Kozo Honsei, Embajador del Japón en México; así como autoridades navales y civiles. Cabe destacar que, los cuatro Sistemas Arrecifales Artificiales y el Museo Subacuático fomentan el desarrollo económico, protegen el medio ambiente, resguardan y fortalecen los Intereses Marítimos Nacionales y dan un destino final a los buques de la Armada de México. En este contexto, con más de 40 años de servicio, el ex buque “Onjuku” que fue construido por Uchida Shipbuilding, Co. Ltd. Ise, de Japón, hoy cumple con su última misión de crear un arrecife artificial para proveer un hábitat, refugio y crecimiento de flora y fauna marina en el Sistema Arrecifal de Tamaulipas. En su oportunidad, el Almirante secretario de Marina expresó que esta Institución ha demostrado su compromiso con la sostenibilidad, la protección ambiental y el fortalecimiento del Poder Marítimo Nacional, “no sólo mediante la seguridad y vigilancia marítima, sino también impulsando proyectos precisamente como el Sistema Artificial de Tamaulipas. Agregó que “este acto representa mucho más que el hundimiento controlado de un buque. Representa la visión de un país que transforma el acero en vida. Que entiende que desarrollo y sostenibilidad deben avanzar juntos. Y que reconoce que proteger el mar es proteger el futuro de México”. Posteriormente, se dio paso a la activación de explosivos vía remota por radiofrecuencia desde el Buque ARM “Papaloapan” (A-411), los cuales fueron colocados estratégicamente para la generación de seis vías de agua generando un hundimiento controlado. Derivado de lo anterior, el ex buque “Onjuku” quedó posado en el fondo marino como pecio, implementando el señalamiento marítimo correspondiente para mantener la seguridad en la navegación. Durante su vida útil en la Armada de México, el ex buque “Onjuku”, mismo que puede traducirse como «lugar de morada o lugar de descanso», fue donado por Japón en 1977 y tuvo como misión efectuar cruceros de investigación científica, oceanográfica y pesquera en sus distintos campos; físico, químico, biológico, geológico y topo hidrográfico, coadyuvando al cumplimiento de la misión y atribuciones de la Secretaría de Marina- Armada de México. Es de resaltar que actualmente se encuentra en desarrollo el proyecto del Sistema Arrecifal Artificial a nivel nacional en los estados de Sonora, Tamaulipas, Michoacán y Colima, que se concibe como Parque Temático Submarino, tomando en cuenta que los arrecifes artificiales son estructuras incorporadas al ambiente acuático, especialmente marino, posicionadas estratégicamente e incrementan y protegen los Intereses Marítimos Nacionales. Cada sistema arrecifal refleja el compromiso de la Armada de México con el cuidado de los mares, en el ejercicio de la Autoridad Marítima Nacional, para impulsar el desarrollo del país en los términos de la normatividad vigente.

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