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    Helicópteros UH-60M de la Fuerza Aérea Mexicana; tecnología de punta0

    Por: José Antonio Quevedo C. La operación del UH-60M no es ajena a las fuerzas armadas ya que la Aviación de la Armada de México (AARM) operaba tres de estas aeronaves desde septiembre de 2011. Los UH-60M de la Marina  mexicana están dotados con tecnología de vanguardia como son modernos equipos de comunicación y navegación, que incluye Sistemas de Administración y Control Automático de Vuelo, que en combinación con la capacidad de visión infrarroja de la cámara FLIR, permite desarrollar operaciones nocturnas.  El 10 de febrero de 2016, se presentaron de manera oficial los primeros helicópteros UH-60M asignados a esa fuerza armada en el marco de la ceremonia del “CI Aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana”, en las instalaciones de la Base Aérea Militar No. 18 en Hermosillo, Son.. Un día antes en la plaza de la Lealtad, ubicada en el interior de la Secretaria de la Defensa Nacional se llevó a cabo la ceremonia de  Clausura de los festejos del Centenario de la Creación de la Fuerza Aérea Mexicana, donde se encontraba uno de estos helicópteros matricula 1061. En abril de  2014,  se conoció que la Secretaría de la Defensa Nacional realizó un pedido para incrementar la flota de helicópteros, de la Fuerza Aérea Mexicana, seleccionado  al  UH-60M, la última versión del legendario Black Hawk o Halcón Negro, adquiriendo 18 unidades. La versión UH-60M es la última generación de este tipo de aeronaves y de acuerdo con su fabricante son la cima de 30 años de desarrollo de estas aeronaves de ala rotativa. Entre las mejoras al modelo se encuentra un sistema de navegación que asegura su completa maniobrabilidad en condiciones extremas, sistemas de monitoreo automático de los sistemas generales de la aeronave, mejoras en el diseño de las palas de los rotores, conjunto de instrumentos inteligentes, entre otras mejoras. Uno de los atractivos principales de los UH-60M  a diferencia de otros helicópteros es su amplia capacidad para adaptarle múltiples sistemas de armas que van desde ametralladores calibre .50 o 7.62 automáticas, hasta sistemas lanzamisiles y lanzacohetes de distintas características. El UH-60M es operado por dos pilotos y puede transportar hasta 14 personas o en su defecto seis camillas con lesionados. Puede alcanzar sin problema una velocidad de casi 300 kilómetros por hora. El Gobierno de México solicito 18 helicópteros, además de 40 motores construidos por General Electric, equipo de visión nocturna, armas y otro equipo, así como entrenamiento y apoyo logístico como sigue: 18 UH-60M Black Hawk en configuración estándar -40 T700-GE-701D Motores (36 instalados y 4 piezas de repuesto) -42 Sistemas integrados de Posicionamiento Global / navegación inercial (36 instalados y 6 de repuesto), -36 M134 Minigun Machine Guns, 7.62mm -5 Sistemas de Planificación de Misión de Aviación -18 AN/AVS-9 gafas de visión nocturna -1 Unidad de alimentación en tierra de Aviación (GPU). -Equipos de seguridad de comunicación incluyendo radios series AN/ARC-210 RT-8100,  -Sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF) -Garantía de las aeronaves, Aeronavegabilidad, construcción de instalaciones, piezas de repuesto y reparación, equipos de apoyo, publicaciones y documentación técnica, capacitación del personal y el equipo de entrenamiento, estudios de campo, herramientas y equipos de prueba. La Fuerza Aérea Mexicana operaba desde 1991, seis de estos helicópteros  del modelo “L” encuadrados en el Escuadrón Aéreo 101, en la BAM N° 1. Estos cuentan con las matriculas 1191 a 1194, 1196 y 1197. A inicios del 2016, se comenzaron a recibir los primeros seis equipos para México, portan un esquema en camuflaje en dos tonos de gris, aplicado desde hace un tiempo a todas las aeronaves de ala rotativa de la FAM, siendo matriculados como 1061 a 1066. El primer escuadrón en operarlos es el 108 basado en la BAM 14 de Escobedo Nuevo León, al norte de México. Los nuevos UH-60M vienen con un equipamiento opcional denominado en inglés como Upturned Exhaust System (UES), que dirige los gases de sus dos motores hacia arriba, para que el rotor los disipe más rápidamente, reduciendo con ello la firma infrarroja y dejándolo menos expuesto a ataques de armamento dirigido con dispositivos detectores de calor. La operación del UH-60M no es ajena a las fuerzas armadas ya que la Aviación de la Armada de México (AARM) opera tres de estas aeronaves desde septiembre de  2011. Los UH-60M de la Marina  mexicana están dotados con tecnología de vanguardia como son modernos equipos de comunicación y navegación, que incluye Sistemas de Administración y Control Automático de Vuelo, que en combinación con la capacidad de visión infrarroja de la cámara FLIR, permite desarrollar operaciones nocturnas.  Tienen una  capacidad de carga de tres toneladas en el interior de la cabina de transporte o cuatro toneladas externas, además de un torno de salvamento, para efectuar una amplia gama de operaciones de reconocimiento, búsqueda y rescate para salvaguarda de la vida humana en la mar y en las aguas interiores, auxilio a la población civil en casos y zonas de desastre; así como de apoyo aéreo cercano a las fuerzas de tierra empeñadas en operaciones de Alto Impacto y en contra de la delincuencia organizada, aún en condiciones nocturnas o de baja visibilidad.   Nuestro vídeo en el canal de Mexicoaeroespacial:     

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  • A partir del 2024, los nuevos interceptores mexicanos

    A partir del 2024, los nuevos interceptores mexicanos0

    El portal infodefensa.com dio a conocer que durante su participación en la LVIII Conferencia de Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER) en Ciudad de Panamá, Panamá, en junio de 2018, el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), General de División Miguel Enrique Vallín Osuna señalo a  Dialogo, revista del Comando Sur de Estados Unidos, que en  2018, se planea terminar la primera de las tres fases  de modernización esperadas para el Plan 2030. El plan había sido dado a conocer  a través de un documento denominado “Retos y perspectivas, de la Fuerza Aérea Mexicana en el siglo XXI” se cuenta con una perspectiva para el año 2030, que indica cual es la visión de esta arma al futuro:  Contar con una fuerza armada polivalente, ligera, flexible, de gran movilidad táctica y estratégica, con capacidad de respuesta, sólida moral, espíritu de cuerpo, principios disciplinarios y arraigada vocación de servicio, dotada de recursos humanos, tecnológicos e informáticos de alta calidad, acordes a la potencialidad del país, que pueda hacer frente en diversos ambientes, a amenazas externas e internas, que pongan en riesgo la consecución y/o mantenimiento de los objetivos nacionales. La Fuerza Aérea Mexicana (FAM)  como un elemento básico del poder militar nacional, debe estar dotada con tecnología de punta, desde el armamento individual hasta aeronaves de alto rendimiento, acordes con los adelantos tecnológicos de hoy en día, que brinden a esta fuerza una fisonomía e identidad propia y que a la vez la distinga de las otras dos fuerzas armadas mexicanas. El adquirir material de vuelo con tecnología de punta, corno aviones interceptores y turbohélices multipropósito, para la configuración y desarrollo de un sistema de defensa aérea, así como aviones de transporte ligero y pesado, helicópteros para las operaciones aéreas en apoyo a la población civil en sus diversas vertientes; todo esto a la par de la construcción de las instalaciones para su operación adecuada, contribuyen al fortalecimiento de esta fuerza armada. El proceso de modernización de la flota de aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana trajo consigo cambios en el adiestramiento debido a la adquisición de las mismas, las cuales están equipadas con tecnología de última generación que aumenta las capacidades de operación de las unidades de vuelo.  La idea básica es construir una organización con fuertes capacidades de respuesta estratégica e inmediata, así como movilidad táctica. Con ese fin, la FAM está impulsando la capacitación de su personal, modernizando su flota e infraestructura aérea e implementando estrategias para defender adecuadamente la integridad nacional, la independencia y la soberanía. Es así que el ahora denominado “Plan 2030” consta de tres fases con tres componentes. El primer componente es reestructurar el personal de la fuerza aérea, como por ejemplo aumentando el número de mujeres en unidades e instituciones militares. El segundo componente  involucra equipos para modernizar la flota aérea, y el tercero tiene que ver con la infraestructura. Cada fase del plan abarca seis años siendo la primera del 2012 a 2018, la segunda del 2018 al 2024 y la tercera del 2024 al 2030. En la primera fase que termina en el 2018, se han incorporado los siguientes equipos: Ala Fija 25 aviones Grob G-120 TP para adiestramiento en la Escuela Militar de Aviación 2 aviones  Airbus Military C-295W  de transporte medio 1 avión Challenger 605 también para transporte 3 aviones  Boeing 737-800 para transporte pesado 42 aviones multipropósito T-6C+ 6  aviones King Air 350ER Ala Rotativa 7 helicópteros Augusta A-109SP, para reforzar las capacidades de transporte 15 helicópteros Bell 407GX multipropósito 18  helicópteros UH-60M  multipropósito 6 Helicópteros Airbus Military HM-225M El plan 2030 deberá entrar en el 2019 en una segunda fase que se extenderá hasta el 2024, de acuerdo con información difundida se pretende incorporar para ese periodo los siguientes equipos: 24 helicópteros tácticos 24 helicópteros de transporte 12 helicópteros multipropósito 30 aviones T-6C+. 7 aviones de transporte medio 3 aviones de transporte pesado 4 aviones jet de transporte En la tercera fase que se realizara del  2024 al 2030 es la última parte del plan y reserva lo mejor para el final con la incorporación del siguiente material de vuelo. 24 aviones interceptores. 3 aviones King Air  350ER  con sensores de vigilancia. 3 plataformas aéreas con radar. La adquisición de aeronaves será para sustituir paulatinamente el material de vuelo con más años de servicio, sin que se tenga la certeza de que después del año 2030 se continúe con la renovación de material de vuelo. En relación al tipo de material de vuelo y nacionalidad del mismo, se estima que dentro de los próximos años se continuará dependiendo de las empresas extranjeras para mantener la operatividad de las aeronaves. No se contempla aumentar la cantidad de aeronaves, toda vez que el objeto es la sustitución de material de vuelo por otro con nuevas tecnologías. Puedes ver esta información en vídeo:    

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  • Construir un aeropuerto en Santa Lucia no es opción

    Construir un aeropuerto en Santa Lucia no es opción0

    Por: José A. Quevedo En las últimas semanas ha existido un falso debate sobre el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, y su equipo de colaboradores presentaron el dictamen técnico sobre la viabilidad del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) que contempla dos opciones: continuar con la construcción actual en Texcoco o detener la obra y construir dos pistas en la Base Aérea Militar de Santa Lucía y seguir con la operación del actual aeropuerto. En ese sentido López Obrador llamó al pueblo de México a “que nos ayude a resolver sobre este asunto complicado, difícil, que heredamos, pero que tenemos que enfrentar de la mejor manera posible” y aseguró que la decisión se tomará mediante una consulta popular. Aunque es viable construir dos pistas alternas en la principal base aérea militar del país, esta opción simplemente no funcionaria. En esta parte no se necesitan los grandes estudios e invertir dinero en costosos planes, basta ver directamente la distancia entre Santa Lucia y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), ver lo que pasa con el flujo vehicular de la autopista México-Pachuca y tener un poco de sentido común. Siendo un asiduo visitante de la Base aérea conozco bien el trayecto y los problemas que tiene para su llegada y salida de la zona, apenas hace un par de años se inauguro un distribuidor vial que hace un poco más rápido el acceso a la Base Aérea desde la carretera México-Pachuca, pero fuera de eso el llegar a Santa Lucia desde la CDMX es un camino largo y extenuante que a ningún viajero le gusta tener, por ejemplo un persona que llegue a Santa Lucia desde el extranjero y quiera por ejemplo ir a Acapulco o Huatulco, tendría que hacer todos los trámites de entrada y de interconexión en ese lugar después tomar un camión que lo lleve durante 50 minutos hasta la caseta de entrada y después de ahí  internarse en el denso transito de la CDMX para llegar al AICM para su vuelo domestico, al menos le esperan dos horas de traslado, porque si su vuelo llega en la mañana tendrá que sumarle al menos otra hora para poder pasar el paradero del metro Indios Verdes y sus interminables filas de camiones suburbanos en cuarta o quinta fila esperando entrar al paradero, sobre la avenida Insurgentes Norte. Así que después de pasar toda esa tortura volverán a pasar los controles y abordar su vuelo que en 50 minutos lo pondrá en su destino, así de fácil. Cuando son los espectáculos aéreos, la zona colapsa completamente por la cantidad de gente y la falta de infraestructura de comunicaciones he oído casos de gente que tardo 5 horas en llegar a su casa después del evento. Como se piensa mover las toneladas de carga que llegarían a la base? Para resolver esa cuestión hay varias cosas que debemos tomar en cuenta, una de ellas es el sentido común. Nadie va a querer llegar a un aeropuerto para tardar tres horas en llegar a  tomar otro avión. La otra es la oferta y la demanda y como ejemplo podemos poner al Aeropuerto Internacional de Toluca en el que no se para ningún viajero, a pesar de estar más cerca y mejor conectado que Santa Lucia, ya que cuenta con una rápida aunque cara autopista de cuota y pronto un tren rápido; si el aeropuerto de Toluca sobrevive es porque existe un decreto que prohíbe a la aviación ejecutiva aterrizar en el AICM por lo que todos esos vuelos llegan ahí. No por nada todas las aerolíneas que ahí operaban terminaron en el AICM. En mi experiencia personal nunca he volado desde o hacia Toluca en vuelo comercial, siempre he preferido el AICM. Así de simple, por lo que si se quiere continuar por ese camino solo gastaremos más dinero y tendremos un aeropuerto sin usuarios. Ahora tenemos que considerar que no se trata de construir solo un aeropuerto, sino construir un nodo (Hub) que permita enlazar el transporte de carga y de pasajeros desde y hacia México, reactivando la conectividad aérea y la actividad económica. El concepto de hub surge a principios de los setenta cuando la empresa FEDEX diseña una red de distribución que utilizaría ciertos puntos estratégicos para llegar a muy diversos destinos, fue tan eficiente la manera de operar bajo estas bases que la idea se extendió rápidamente a la operación marítima. Los hubs a su vez pueden  subdividirse en nacionales e internacionales, como Nueva York y París que además de mover enormes cantidades de pasajeros que tienen como destino dichas ciudades, también son utilizados como conexión a otros destinos nacionales y regionales, en cambio, aeropuertos como el de Atlanta o incluso el de la Ciudad de México sirven de conexión principalmente para destinos dentro de sus respectivos países. Es así que si queremos seguir compitiendo en el gran mercado internacional del transporte de carga y pasajeros debemos continuar con el proyecto del NAICM en Texcoco y olvidarnos de aeropuertos separados. Si quieres conocer más sobre la Base Aérea Militar N° 1 te dejamos el siguiente articulo https://mexicoaeroespacial.mx/2017/11/27/base-aerea-militar-no-1-p-a-alfredo-lezama-alvarez/

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  • 36 años de aviación supersónica en México

    36 años de aviación supersónica en México0

    Por: José Antonio Quevedo Al cumplirse 36 años de la operación de aviones supersónicos en México, ya que los primeros interceptores Northrop F-5E/F llegaron a la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) el 10 de agosto de 1982 cuando se recibieron los primeros dos de un total de doce, la flota se encuentra operando de tres a cinco aeronaves de acuerdo con distintos reportes extraoficiales. Hace unas semanas se conoció que después de diversos trabajos de mantenimiento la FAM recupero la operatividad de tres aviones F-5E/F,  mismos  ya se han visto recurrentemente sobre los cielos de la base aérea de Santa Lucía, confirmando que aún existe un impulso por no dejar morir la aviación supersónica de México. Es así que la  FAM han implementado un programa de recuperación de estas aeronaves, centrado en sus sistemas de combustible pero principalmente en los motores General Electric J85, que es la principal causa de la baja operatividad que estas aeronaves han sufrido en los últimos años, enviando seis motores a revisión y a reparación mayor, de los que ya se ha recibido uno de vuelta y se espera que los cinco restantes regresen a México en el transcurso de este año. Lo que significa la puesta a punto y recuperación de tres a cinco aviones en los siguientes meses. Esto es importante y es una llamada de atención para no dejar morir la aviación supersónica mexicana, antes de contar con el esperado remplazo, si nos atenemos a la historia esto ya ha sucedido antes, sucedió en 1959 con los P-47D del Escuadrón 201, ya que su cambio por los T-28A Trojan represento un retroceso en fuerza militar en su momento y que se agudizo al principio del sexenio del Presidente López Mateos, con el conflicto fronterizo con Guatemala. Después en 1967, cuando ya se operaba un caza como el Vampiro MK-3, al darse de baja, las funciones de vigilancia e intercepción fueron asumidas por los T-33, que a pesar de ser una excelente aeronave, no era un interceptor era un entrenador, aunque contaba con una respetable capacidad de combate y una gran maniobrabilidad no por nada siguió operando en México hasta el 2007, aunque eso implico, no contar con una aeronave dedicada a la defensa aérea en un largo trecho que abarco de 1967 a 1982. Si la FAM no tiene pensado la incorporación de un nuevo caza hasta 2024, entonces tiene que plantearse la reactivación total de todos los aviones F-5E disponibles ya que en el inventario no se cuenta con un avión similar. Pensar que la defensa del país recaiga en los T-6C, sería como en 1959,  un retroceso en fuerza militar. No es que no me guste el T-6C, es mas creo que ha sido una excelente incorporación para los escuadrones tácticos y la Escuela Militar de Aplicación Aerotáctica de la Fuerza Aérea (E.M.A.AT.F.A.),  sus sistemas digitales de última  generación son importantes para adiestrar a los pilotos y mantenerlos actualizados en los nuevos sistemas, pero no es un interceptor con la potencia y capacidad del F-5E. La velocidad, capacidad de armamento y maniobrabilidad del Tigre II, no se pueden igualar por un T-6C y si a eso sumamos a las generaciones de buenos pilotos mexicanos de F-5E y que pueden llevar al límite de sus capacidades al avión, hablamos entonces de una capacidad disuasoria que no podría ser dejada de lado ante cualquier potencial escenario. El legado de los aviones F-5E/F mexicanos se puede ver desde distintos ángulos ya que han contribuido a la seguridad externa e interna del país, han entrenado a cuatro generaciones de pilotos y han contribuido como espina dorsal del arma de caza de la Fuerza Aérea Mexicana. Es importante continuar operando y dando mantenimiento y actualización a la flota supersónica, ya que su desactivación no será la mejor opción, por ejemplo a casi 10 años de la desactivación del Lockheed T-33  la FAM continua sin un avión similar que lo reemplace, haciendo que se acumule una pesada carga para los recursos del país. Si vemos lo que paso en Argentina que en 2015, que desactivó sus aviones Mirage sin un plan definido de reemplazo ahora no cuenta con los medios para una defensa adecuada y está usando algunas opciones intermedias como la incorporación de cinco aviones Super Etendard, con capacidades menores a su reemplazo. Hasta el 2018,  México no supo o no pudo aprovechar el potencial que el F-5E/F tiene como desarrollador de tecnologías como sí lo hicieron Chile o Brasil, aunque aún estamos a tiempo.  Los F-5E mexicanos no han sido empleados a fondo y sus horas de vuelo no representan todavía la mitad de su vida útil, por lo que es posible continuar con su operación por un par de años mas sin mayores complicaciones, ahora si se cuenta con una modernización general de  todas las células en un programa estructurado , se podría iniciar con una solida base de personal de mantenimiento y pilotos para el avión que lo reemplace. El conocimiento de vuelo supersónico y operación de las generaciones de pilotos y equipos de soporte para el F-5E sigue manteniendo a la FAM  en la comunidad mundial de jets de caza a donde por definición el único camino es hacia adelante. Es entonces primordial para la FAM no olvidar que la piedra angular de toda Fuerza aérea del mundo es su núcleo de pilotos y aviones caza. México debe contar con su aviación supersónica.  

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  • Operaciones aéreas de la Armada de México en RIMPAC 2018

    Operaciones aéreas de la Armada de México en RIMPAC 20180

    Personal de la Armada de México, del Cuerpo de Infantería de Marina los Estados Unidos de América (US Marine Corps) y del Ejército de las Fuerzas Armadas Canadienses (Canadian Forces), realizan operaciones de combate durante el Ejercicio Multinacional “RIMPAC (Rim of the Pacific) Cuenca del Pacífico 2018”, que se lleva a cabo en la Base de Camp Pendleton en el Sur de California, EE.UU. Dentro de los ejercicios que se realizan destacan las operaciones de combate que incluyen maniobras a nivel pelotón y sección incluyendo tiro con fuego real, operaciones aéreas de apoyo médico, familiarización con vehículos de desembarco anfibio, prácticas de combate urbano y un simulador de escenarios para Infantería de Marina, dentro del entrenamiento general que se realiza en citado ejercicio. El componente de Infantería de Marina de la Fuerza de Tarea de la Secretaría de Marina-Armada de México que se encuentra desplegado en “RIMPAC 2018”, está integrado por 132 elementos, entre los que se encuentran especialistas en comunicaciones táctico militares, así como de enfermería táctica de combate. El componente aéreo se encuentra integrado por pilotos y tripulaciones de vuelo teniendo como plataforma de vuelo a un Helicóptero MI-17, y personal de apoyo en tierra especializado. La Fuerza de Tarea se complementa con un grupo de control del ejercicio y grupo de apoyo logístico y de sanidad naval. En esta fuerza se destaca la participación de 10 mujeres quienes participan integradas en todas las actividades de entrenamiento, tanto de combate como de apoyo de manera conjunta con el personal masculino y a su vez integrados ambos en parte de los ejercicios con personal extranjero; lo anterior como parte de las acciones en cuanto a equidad de género en las diferentes ramas en que se desempeñan las mujeres dentro de la Institución. Estos adiestramientos combinados tienen como objetivo compartir conocimientos específicos sobre tácticas, técnicas y procedimientos, tanto para ayuda humanitaria y en seguridad regional, en donde tanto el personal de la Armada de México como de los EE.UU. y Canadá, incrementan su nivel de interoperabilidad en preparación para futuras operaciones navales que tengan como misión la seguridad y preservación de la paz, el apoyo mutuo en operaciones de mantenimiento de paz, así como de ayuda humanitaria en atención a crisis. Es de destacar que RIMPAC es el ejercicio naval más grande del mundo, se realiza cada dos años y su objetivo principal es fortalecer la interoperabilidad entre las Armadas participantes mediante la aplicación de procedimientos operativos estandarizados, así como la planeación y conducción de operaciones navales con fuerzas de tareas multinacionales. Además de desarrollar capacidades de ayuda humanitaria y respuesta a crisis que proyecta a México como un país con responsabilidad global.

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  • Los EMB-145, las plataformas electrónicas de vuelo mexicanas

    Los EMB-145, las plataformas electrónicas de vuelo mexicanas0

    Por: José Antonio Quevedo El EMB-145 AEW & C es un avión derivado del Embraer ERJ-145 avión de línea aérea regional, modificado con la integración de un radar de alerta temprana en el aire y el sistema de misión. La aeronave incorpora un fuselaje reforzado, nuevos sistemas de navegación y comunicación, una unidad de potencia auxiliar mejorada (APU), una mayor capacidad de combustible y un diseño interior revisado. El sistema de misión del EMB-145 AEW & C se desarrolla en torno al radar Ericsson ERIEYE (active-phased-array pulse-Doppler) y está integrado con un sistema de comando y control a bordo. Las medidas de vigilancia electrónica para monitorear las comunicaciones y las actividades no relacionadas con las comunicaciones también se integran con el sistema. En 1997, se le otorgó a Embraer un contrato para desarrollar y producir el avión ERIEYE EMB-145 AEW & C (designado R-99A), junto con otra versión del mismo avión, el sensor remoto EMB-145 RS (designado R-99B) variante, para el programa SIVAM del gobierno brasileño. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) ordenó cinco aeronaves AEW & C y tres EMB-145 RS. El primer avión se entregó a la Fuerza Aérea Brasileña en julio de 2002 completándose las entregas en diciembre de 2003. Los aviones se emplean en el programa SIVAM que está diseñado para inspeccionar toda la cuenca del Amazonas, un área considerablemente mayor que la de Europa Occidental. Ocho aviones, cinco para la vigilancia y tres para la detección remota se utilizan para la protección del medio ambiente. La Fuerza Aérea de Grecia ordenó cuatro EMB-145 AEW & C. El primero se entregó en diciembre de 2003 y las entregas se completaron en mayo de 2005. México ordenó un avión para el monitoreo de fronteras y costas que se entregó en junio de 2004, posteriormente se integrarían a la flota mexicana dos aviones más de la versión EMB-145 RS-MP. En febrero de 2005, Embraer firmó un memorando de entendimiento con la India para la adquisición de tres sistemas. En julio de 2008, finalmente se firmó un acuerdo por el cual Embraer suministró tres aviones ERJ-145 y realizará las modificaciones necesarias para llevar el sistema AEW & C de la unidad de antena activa (AAAU) desarrollado por el Centro de Sistemas Aerotransportados de la India (CABS) y Organización de Desarrollo (DRDO). El primer avión EMB-145 completó su vuelo inaugural en diciembre de 2011. Fue entregado a la India en agosto de 2012. El avión sería entregado a la Fuerza Aérea de la India después de la instalación de los sistemas de misiones DRDO. Una flota de tres aviones es suficiente para mantener dos patrullas aéreas durante todo el día durante un tiempo limitado, o una patrulla en el aire con un avión en alerta de tierra continúa durante más de 30 días. Aunque es capaz de una larga resistencia a velocidades de patrulla normales, el EMB-145 tiene una alta velocidad en el tablero que contribuye a su desempeño en misiones de patrulla. La tripulación EMB-145 AEW & C incluye al piloto y copiloto, cinco especialistas en sistemas de misión y hasta tres miembros de la tripulación de reserva. El avión está equipado con cinco o seis consolas de operador de misión. La cabina está equipada con cinco pantallas: pantallas de vuelo principal, pantallas multifunción y el sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS) con capacidades múltiples. Los sistemas aviónicos incluyen el TACAS II completo (alertas de tráfico y prevención de colisiones), un sistema de advertencia de proximidad del terreno (GPWS) y las computadoras de datos aéreos digitales dobles, manejan el sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS). El piloto está provisto de una pantalla de visualización frontal especialmente para la guía de aterrizaje. El avión tiene dos altímetros de radio y un sistema de aterrizaje por instrumentos. Una computadora dual integrada controla el director de vuelo del piloto automático (APFD), el detector de cizalladura del viento y EICAS. Por su parte el radar ERIEYE ha sido desarrollado por Ericsson. El sistema consta de un radar Doppler de impulsos activo que incluye un radar de vigilancia secundario integrado y un identificador amigo o enemigo (SSR/IFF), un sistema integral de comando y control modular, medidas de soporte electrónico (ESM), comunicaciones y enlaces de datos. En lugar del sistema de antena de radomo convencional, el ERIEYE consta de una antena fija, de doble cara montada en la parte superior del fuselaje. Esto coloca mucha menos demanda en el tamaño de la aeronave, siendo capaz de detectar en 360 ° y rastrear los objetivos aéreos y marítimos en el horizonte. El alcance instrumentado es de 450 km y un rango de detección típico contra un objetivo de tamaño de avión de combate es superior a 350 km. El sistema utiliza componentes electrónicos avanzados de estado sólido, arquitectura de sistema abierto y hardware comercial estándar reforzado (COTS), que incluye estaciones de trabajo programables de uso general y pantallas LCD a todo color. El 16 de diciembre del 2004, pasó revista de entrada el Sistema Integral de Vigilancia Aérea de la Fuerza Aérea Mexicana y donde fueron integrados los aviones EMB-145. El Embraer-145 AEW&C, matrícula 4101, opera con  la 2ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo de la Base Aérea Militar en Mérida,  Yucatán, junto con aeronaves Beechcraft 350i. El avión matrícula 4111, un EMB-145 RS/MP opera en la Base Aérea Militar 18, en Hermosillo, Sonora, en la 3era Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo junto con aviones Beechcraft 350i y PC-6. Finalmente el EMB-145, Matrícula 4112, está en la Base Aérea Militar 2 de Ixtepec, Oaxaca, como parte de la 1ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea que pertenece también al 3er Grupo Aéreo. El Sistema Integral de Vigilancia Aérea, está constituido por el Centro de Mando y Control, Centros de Control Regional, radares terrestres y aerotransportados, plataformas de vigilancia aérea, aviones interceptores, aviones no tripulados e instalaciones de apoyo logístico, cuyo propósito es la vigilancia aérea y defensa de la soberanía del espacio aéreo

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