avión bimotor

36 años de aviación supersónica en México 0
- Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- agosto 18, 2018
Por: José Antonio Quevedo Al cumplirse 36 años de la operación de aviones supersónicos en México, ya que los primeros interceptores Northrop F-5E/F llegaron a la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) el 10 de agosto de 1982 cuando se recibieron los primeros dos de un total de doce, la flota se encuentra operando de tres a cinco aeronaves de acuerdo con distintos reportes extraoficiales. Hace unas semanas se conoció que después de diversos trabajos de mantenimiento la FAM recupero la operatividad de tres aviones F-5E/F, mismos ya se han visto recurrentemente sobre los cielos de la base aérea de Santa Lucía, confirmando que aún existe un impulso por no dejar morir la aviación supersónica de México. Es así que la FAM han implementado un programa de recuperación de estas aeronaves, centrado en sus sistemas de combustible pero principalmente en los motores General Electric J85, que es la principal causa de la baja operatividad que estas aeronaves han sufrido en los últimos años, enviando seis motores a revisión y a reparación mayor, de los que ya se ha recibido uno de vuelta y se espera que los cinco restantes regresen a México en el transcurso de este año. Lo que significa la puesta a punto y recuperación de tres a cinco aviones en los siguientes meses. Esto es importante y es una llamada de atención para no dejar morir la aviación supersónica mexicana, antes de contar con el esperado remplazo, si nos atenemos a la historia esto ya ha sucedido antes, sucedió en 1959 con los P-47D del Escuadrón 201, ya que su cambio por los T-28A Trojan represento un retroceso en fuerza militar en su momento y que se agudizo al principio del sexenio del Presidente López Mateos, con el conflicto fronterizo con Guatemala. Después en 1967, cuando ya se operaba un caza como el Vampiro MK-3, al darse de baja, las funciones de vigilancia e intercepción fueron asumidas por los T-33, que a pesar de ser una excelente aeronave, no era un interceptor era un entrenador, aunque contaba con una respetable capacidad de combate y una gran maniobrabilidad no por nada siguió operando en México hasta el 2007, aunque eso implico, no contar con una aeronave dedicada a la defensa aérea en un largo trecho que abarco de 1967 a 1982. Si la FAM no tiene pensado la incorporación de un nuevo caza hasta 2024, entonces tiene que plantearse la reactivación total de todos los aviones F-5E disponibles ya que en el inventario no se cuenta con un avión similar. Pensar que la defensa del país recaiga en los T-6C, sería como en 1959, un retroceso en fuerza militar. No es que no me guste el T-6C, es mas creo que ha sido una excelente incorporación para los escuadrones tácticos y la Escuela Militar de Aplicación Aerotáctica de la Fuerza Aérea (E.M.A.AT.F.A.), sus sistemas digitales de última generación son importantes para adiestrar a los pilotos y mantenerlos actualizados en los nuevos sistemas, pero no es un interceptor con la potencia y capacidad del F-5E. La velocidad, capacidad de armamento y maniobrabilidad del Tigre II, no se pueden igualar por un T-6C y si a eso sumamos a las generaciones de buenos pilotos mexicanos de F-5E y que pueden llevar al límite de sus capacidades al avión, hablamos entonces de una capacidad disuasoria que no podría ser dejada de lado ante cualquier potencial escenario. El legado de los aviones F-5E/F mexicanos se puede ver desde distintos ángulos ya que han contribuido a la seguridad externa e interna del país, han entrenado a cuatro generaciones de pilotos y han contribuido como espina dorsal del arma de caza de la Fuerza Aérea Mexicana. Es importante continuar operando y dando mantenimiento y actualización a la flota supersónica, ya que su desactivación no será la mejor opción, por ejemplo a casi 10 años de la desactivación del Lockheed T-33 la FAM continua sin un avión similar que lo reemplace, haciendo que se acumule una pesada carga para los recursos del país. Si vemos lo que paso en Argentina que en 2015, que desactivó sus aviones Mirage sin un plan definido de reemplazo ahora no cuenta con los medios para una defensa adecuada y está usando algunas opciones intermedias como la incorporación de cinco aviones Super Etendard, con capacidades menores a su reemplazo. Hasta el 2018, México no supo o no pudo aprovechar el potencial que el F-5E/F tiene como desarrollador de tecnologías como sí lo hicieron Chile o Brasil, aunque aún estamos a tiempo. Los F-5E mexicanos no han sido empleados a fondo y sus horas de vuelo no representan todavía la mitad de su vida útil, por lo que es posible continuar con su operación por un par de años mas sin mayores complicaciones, ahora si se cuenta con una modernización general de todas las células en un programa estructurado , se podría iniciar con una solida base de personal de mantenimiento y pilotos para el avión que lo reemplace. El conocimiento de vuelo supersónico y operación de las generaciones de pilotos y equipos de soporte para el F-5E sigue manteniendo a la FAM en la comunidad mundial de jets de caza a donde por definición el único camino es hacia adelante. Es entonces primordial para la FAM no olvidar que la piedra angular de toda Fuerza aérea del mundo es su núcleo de pilotos y aviones caza. México debe contar con su aviación supersónica.
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Los EMB-145, las plataformas electrónicas de vuelo mexicanas 0
- Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Fuerza Aérea Mexicana
- julio 5, 2018
Por: José Antonio Quevedo El EMB-145 AEW & C es un avión derivado del Embraer ERJ-145 avión de línea aérea regional, modificado con la integración de un radar de alerta temprana en el aire y el sistema de misión. La aeronave incorpora un fuselaje reforzado, nuevos sistemas de navegación y comunicación, una unidad de potencia auxiliar mejorada (APU), una mayor capacidad de combustible y un diseño interior revisado. El sistema de misión del EMB-145 AEW & C se desarrolla en torno al radar Ericsson ERIEYE (active-phased-array pulse-Doppler) y está integrado con un sistema de comando y control a bordo. Las medidas de vigilancia electrónica para monitorear las comunicaciones y las actividades no relacionadas con las comunicaciones también se integran con el sistema. En 1997, se le otorgó a Embraer un contrato para desarrollar y producir el avión ERIEYE EMB-145 AEW & C (designado R-99A), junto con otra versión del mismo avión, el sensor remoto EMB-145 RS (designado R-99B) variante, para el programa SIVAM del gobierno brasileño. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) ordenó cinco aeronaves AEW & C y tres EMB-145 RS. El primer avión se entregó a la Fuerza Aérea Brasileña en julio de 2002 completándose las entregas en diciembre de 2003. Los aviones se emplean en el programa SIVAM que está diseñado para inspeccionar toda la cuenca del Amazonas, un área considerablemente mayor que la de Europa Occidental. Ocho aviones, cinco para la vigilancia y tres para la detección remota se utilizan para la protección del medio ambiente. La Fuerza Aérea de Grecia ordenó cuatro EMB-145 AEW & C. El primero se entregó en diciembre de 2003 y las entregas se completaron en mayo de 2005. México ordenó un avión para el monitoreo de fronteras y costas que se entregó en junio de 2004, posteriormente se integrarían a la flota mexicana dos aviones más de la versión EMB-145 RS-MP. En febrero de 2005, Embraer firmó un memorando de entendimiento con la India para la adquisición de tres sistemas. En julio de 2008, finalmente se firmó un acuerdo por el cual Embraer suministró tres aviones ERJ-145 y realizará las modificaciones necesarias para llevar el sistema AEW & C de la unidad de antena activa (AAAU) desarrollado por el Centro de Sistemas Aerotransportados de la India (CABS) y Organización de Desarrollo (DRDO). El primer avión EMB-145 completó su vuelo inaugural en diciembre de 2011. Fue entregado a la India en agosto de 2012. El avión sería entregado a la Fuerza Aérea de la India después de la instalación de los sistemas de misiones DRDO. Una flota de tres aviones es suficiente para mantener dos patrullas aéreas durante todo el día durante un tiempo limitado, o una patrulla en el aire con un avión en alerta de tierra continúa durante más de 30 días. Aunque es capaz de una larga resistencia a velocidades de patrulla normales, el EMB-145 tiene una alta velocidad en el tablero que contribuye a su desempeño en misiones de patrulla. La tripulación EMB-145 AEW & C incluye al piloto y copiloto, cinco especialistas en sistemas de misión y hasta tres miembros de la tripulación de reserva. El avión está equipado con cinco o seis consolas de operador de misión. La cabina está equipada con cinco pantallas: pantallas de vuelo principal, pantallas multifunción y el sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS) con capacidades múltiples. Los sistemas aviónicos incluyen el TACAS II completo (alertas de tráfico y prevención de colisiones), un sistema de advertencia de proximidad del terreno (GPWS) y las computadoras de datos aéreos digitales dobles, manejan el sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS). El piloto está provisto de una pantalla de visualización frontal especialmente para la guía de aterrizaje. El avión tiene dos altímetros de radio y un sistema de aterrizaje por instrumentos. Una computadora dual integrada controla el director de vuelo del piloto automático (APFD), el detector de cizalladura del viento y EICAS. Por su parte el radar ERIEYE ha sido desarrollado por Ericsson. El sistema consta de un radar Doppler de impulsos activo que incluye un radar de vigilancia secundario integrado y un identificador amigo o enemigo (SSR/IFF), un sistema integral de comando y control modular, medidas de soporte electrónico (ESM), comunicaciones y enlaces de datos. En lugar del sistema de antena de radomo convencional, el ERIEYE consta de una antena fija, de doble cara montada en la parte superior del fuselaje. Esto coloca mucha menos demanda en el tamaño de la aeronave, siendo capaz de detectar en 360 ° y rastrear los objetivos aéreos y marítimos en el horizonte. El alcance instrumentado es de 450 km y un rango de detección típico contra un objetivo de tamaño de avión de combate es superior a 350 km. El sistema utiliza componentes electrónicos avanzados de estado sólido, arquitectura de sistema abierto y hardware comercial estándar reforzado (COTS), que incluye estaciones de trabajo programables de uso general y pantallas LCD a todo color. El 16 de diciembre del 2004, pasó revista de entrada el Sistema Integral de Vigilancia Aérea de la Fuerza Aérea Mexicana y donde fueron integrados los aviones EMB-145. El Embraer-145 AEW&C, matrícula 4101, opera con la 2ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo de la Base Aérea Militar en Mérida, Yucatán, junto con aeronaves Beechcraft 350i. El avión matrícula 4111, un EMB-145 RS/MP opera en la Base Aérea Militar 18, en Hermosillo, Sonora, en la 3era Escuadrilla de Vigilancia Aérea perteneciente al 3er Grupo Aéreo junto con aviones Beechcraft 350i y PC-6. Finalmente el EMB-145, Matrícula 4112, está en la Base Aérea Militar 2 de Ixtepec, Oaxaca, como parte de la 1ª Escuadrilla de Vigilancia Aérea que pertenece también al 3er Grupo Aéreo. El Sistema Integral de Vigilancia Aérea, está constituido por el Centro de Mando y Control, Centros de Control Regional, radares terrestres y aerotransportados, plataformas de vigilancia aérea, aviones interceptores, aviones no tripulados e instalaciones de apoyo logístico, cuyo propósito es la vigilancia aérea y defensa de la soberanía del espacio aéreo
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Rusia envía el SU-57 a Siria 0
- Aviación Militar
- febrero 22, 2018
En medio de un reciente envío de refuerzos a Siria, las Fuerzas Aéreas de Rusia ha movilizado varios de sus últimos cazas de 5ª generación, Sukhoi Su-57 (anteriormente conocido como T-50 o PAK FA), para fortalecer la lucha antiterrorista en el país árabe. De acuerdo con la evidencia fotográfica, al menos dos cazas Su-57 han llegado a la base aérea rusa de Hmeimim, sita en la provincia costera de Latakia, según ha informado este jueves el portal web local Al-Masdar News El envío de refuerzos ha sido realizado ayer miércoles e incluye cuatro aviones de combate tipo Sukhoi Su-35S, cuatro bombarderos Su-25, así como un avión de alerta temprana y control aerotransportado Beriev A-50U «Shmel» (designación OTAN: Mainstay). La citada fuente precisa que con la llegada de los Su-57 parece que Moscú espera grandes escaladas en Siria durante 2018 y quiere estar completamente preparado para cualquier situación drástica que podría surgir en el país árabe. El nuevo Su-57 está desarrollado para la superioridad aérea y los roles de ataque; está equipado con un innovador sistema de aviónica capaz de realizar cálculos autónomos de la situación del campo de batalla para ayudar al piloto. El avión de combate también está equipado con un radar activo en fase aerotransportada, lo que le permite detectar objetivos aéreos, terrestres y navales a distancias mucho más allá del sistema más moderno, así como golpear al enemigo con una variedad de armas modernas, incluyendo misiles especiales antirradares, aire-aire y aire-tierra de corto, mediano y largo alcance. Los medios han sugerido que los nuevos aviones de guerra enviados por Rusia serán utilizados para apoyar la tan esperada operación militar del Ejército sirio en la región de Guta Oriental, considerada el principal bastión de los grupos armados, incluidas facciones vinculadas a Al-Qaeda, en las inmediaciones de Damasco (capital siria). Algunos medios ha especulado sobre la necesidad real de llevar los Su-57 a Siria parece poco factible, porque si bien los dos prototipos más recientes del caza son básicamente iguales a su versión de la producción en serie e incluso están considerados ‘capaces de actuar en combate’, hay que tener en cuenta que los aviones técnicamente no pertenecen a la Defensa rusa sino que son propiedad de la empresa diseñadora, Sukhoi. Al mismo tiempo, la misma Defensa del país recientemente declaró el fin de la primera fase de ensayos de los Su-57 y firmó un acuerdo con Sukhoi para los ensayos llamados ‘de explotación y combate’. En este sentido, existe una posibilidad de que la llegada a Siria pudiera ser parte de estos ensayos, por ejemplo, a la hora de probar los radares del avión o su rendimiento en condiciones de clima desértico, otra versión posible sería un gesto simbólico, es decir el empleo de una aeronave moderna como una señal para otros actores en la región.
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Volaris adquirirá 80 aviones A320Neo en 9,300 mdd 0
- Aviación Comercial, Industria
- noviembre 22, 2017
Como parte de un memorándum de entendimiento entre Airbus e Indigo Partners por un compromiso de 430 aeronaves de la familia A320neo, a ser adquiridas por parte de sus cuatro aerolíneas afiliadas, la aerolínea mexicana Volaris anunció la adquisición de 80 aeronaves de la familia A320neo, las cuales serán entregadas entre los años 2022 y 2026, como parte del anuncio más grande realizado por Airbus. Ochenta del total de aeronaves serán compradas por la aerolínea mexicana a la firma de un contrato de compraventa con Airbus. El compromiso para la compra de las 80 aeronaves –46 A320neos y 34 A321neos– con un valor de 9.3 mil millones de dólares, a precios de lista, fue anunciado en el Airshow de Dubai. Los aviones se sumarán a la flota actual de Volaris de 70 aeronaves en operación y 41 aeronaves adicionales de la familia A320neo a ser entregadas en lo que resta del año 2017 al año 2021, detalló la aerolínea en un comunicado. “Esta nueva inversión en la flota de Volaris demuestra la confianza en nuestro modelo de negocios de ultra bajo costo, operando en México, Estados Unidos y Centro América. Este compromiso para adquirir las aeronaves de pasillo único más eficientes en consumo de combustible y amigables con el medio ambiente, continuará apoyando nuestra estrategia de disminuir costos para brindar tarifas atractivas a todos nuestros clientes. Esta operación también es un voto de confianza para México y su prometedor futuro en la industria aérea”, comentó Enrique Beltranena, director general de Volaris. A su vez, John Leahy, director ejecutivo de Operaciones de Airbus, se congratuló de la compra realizada por Indigo Partners. “Una orden de 430 aeronaves es notable. Estamos orgullosos de crecer las flotas de dichas aerolíneas en Latinoamérica, Norteamérica y Europa con aeronaves de pasillo único que ofrecen los costos de operación más bajos, mayor alcance y con la cabina más espaciosa: la familia A320neo”, señaló.
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Japón exhibe su avión de transporte Kawasaki C-2, en el Dubai Airshow.0
- Aviación Militar, Industria
- noviembre 15, 2017
El Kawasaki C-2 es un avión de transporte desarrollado y fabricado en Japón. En consideración de su rendimiento y capacidad de carga, este avión está atrayendo el interés de las autoridades militares de varios países, dijo un alto funcionario japonés a los medios de comunicación en el evento oficial para señalar la presencia del C-2 en el salón aeronáutico de Dubai. La Fuerza de Autodefensa del Aire de Japón (JASDF) actualmente tiene tres aviones operacionales C-2, que tienen su base en la Base Aérea Miho en Japón y recibirá un cuarto ejemplo a fines de mes. La JASDF ha ordenado un total de 11 C-2, sin embargo, se ha proyectado un requisito final para un máximo de hasta 40 aviones. El avión C-2 presente en la feria es parte de lo que los funcionarios japoneses llaman un vuelo de entrenamiento y el segundo vuelo a Nueva Zelanda y otros países tendrán lugar entre el 25 de noviembre y el 1 de diciembre. Habiendo completado formalmente su programa de desarrollo en marzo y posteriormente ingresado al servicio el C-2 se ha aventurado en el extranjero por primera vez, llegando a Dubai para hacer su aparición internacional. Con la JASDF el C-2 sustituirá a sus viejos transportes Kawasaki C-1 y Lockheed Martin C-130. El avión que se exhibe en Dubai es el primer avión de producción, que se utilizó para las pruebas hasta convertirse en uno de los tres primeros aviones que se entregó a una unidad operativa, Dai 403 Hiko-tai en Miho, esta unidad se está entrenando actualmente en varios procedimientos y tácticas para llevar el C-2 al servicio completo. El desarrollo del C-2 comenzó a fines de 2001 para cumplir con el requisito del programa C-X de la JASDF. Kawasaki desarrolló el transporte en paralelo con el patrullero marítimo P-1, con varios elementos y subconjuntos comunes que se adoptan para ahorrar costos. El motor CF6-80C2K1F de General Electric fue seleccionado como el motor, construido por Ishikawajima Heavy Industries. Internamente, el C-2 ofrece una sujeción versátil que puede acomodar una amplia gama de cargas, incluidas muchas que no pueden ser admitidas por otros transportes. El ancho de cuatro metros de la bodega permite transportar una gran cantidad de vehículos, mientras que la bodega es lo suficientemente alta como para permitir el transporte de helicópteros como el UH-60 sin necesidad de desmontarlos. Se pueden transportar ocho paletas 463L, incluidas dos en la rampa de carga trasera, mientras que se pueden acomodar 54 pasajeros al mismo tiempo en asientos de paracaidistas abatibles a lo largo del costado de la cabina. Con un juego adicional de asientos instalados a lo largo del centro de la cabina se pueden transportar hasta 110 personas. Además de sus capacidades estratégicas de transporte aéreo, el C-2 puede volar misiones tácticas, incluida la entrega de caída de aire de hasta 20 contenedores A-22, cargas pesadas como vehículos y paracaidistas desde ambas puertas laterales y la rampa trasera. Se proporciona una estación loadmaster desde donde una sola persona puede controlar los sistemas de manejo de carga. Diseñado para el funcionamiento con dos pilotos, la cabina de vuelo del C-2 está equipada con sistemas modernos, como una pantalla de visualización frontal de gran angular. Detrás de los dos pilotos hay una estación auxiliar con sistemas de navegación y comunicaciones que puede ser ocupada por un tercer miembro de la tripulación para vuelos de larga distancia. Hay dos literas en un área de descanso detrás de la cubierta de vuelo. Tras la relajación de las leyes de exportación de Japón en relación con el equipamiento militar, Kawasaki ha mostrado interés en exportar su patrullero P-1 y ahora el C-2. Los medios japoneses han informado de interés en el transporte de varios países, incluidos Nueva Zelanda y los Emiratos Árabes Unidos. El C-2 tiene una velocidad de crucero de 0.81 Mach y puede alcanzar una altitud de 43,000 pies. Puede transportar una carga útil de 36 toneladas sobre una distancia de 4,500 km, mientras que el alcance del ferry declarado es de 9,600 km.
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El Boeing 787 en México 0
- Aviación Comercial, Fuerza Aérea Mexicana
- julio 28, 2017
Por José A. Quevedo El 7 de marzo de 2012, el 787 Dreamliner tocó tierra por primera vez en la ciudad de México, como parte de una gira que realiza alrededor del mundo. En esa ocasión, ejecutivos, empleados e invitados especiales tuvieron oportunidad de recorrer el avión y experimentar muchos de los avances tecnológicos de vanguardia que incorpora. Aeroméxico fue la primera línea aérea en América Latina en comprometerse a operar el Dreamliner, luego de anunciar en junio de 2006 que arrendaría tres ejemplares del 787 a la empresa ILFC. Posteriormente, en agosto del mismo año, fue la primera aerolínea en la región en ordenar el avión, con un pedido en firme de dos Dreamliners. Esta fue la primera visita que el avión efectúa a la Ciudad de México – la tercer mayor área metropolitana en el planeta. Situada a 2,225 m (7,300 pies) sobre el nivel del mar, la capital mexicana siempre ha formado parte integral de los programas de vuelos de pruebas de Boeing, específicamente para la realización de pruebas a gran altitud. El avión visitante, ostentaba el identificador ZA003, se utilizó originalmente para pruebas de vuelo, pero fue dotado de suntuosos interiores para servir como un escaparate de todas las amenidades y capacidades operativas que incorpora de serie el 787. Así, sus interiores incluyen muchas de las características que han sido concebidas para agradar al pasajero. Aeroméxico anuncio en marzo de 2012 el pedido de dos equipos Boeing 787-8 adicional a los ya solicitados, para contar con un total de siete en los próximos años. En verano de 2013 se incorporaría el primer equipo a la flota de la empresa para operar rutas de largo alcance como: Buenos Aires, Santiago, Narita, París y Barcelona. El Boeing 787 de Aeroméxico contaba con varios adelantos tecnológicos y estructurales puestos al servicio de los pasajeros. Este equipo ofrece mayor comodidad con cabinas de vanguardia, asientos full flat bed en Clase Premier, presurización que reduce la fatiga y mayor espacio en asientos de Clase Turista. Este nuevo avión además contará con sistemas personales de entretenimiento touch screen, con conectividad para dispositivos inteligentes, entre muchos otros avances. Actualmente, nueve aviones 787-8 están operando a diferentes destinos internacionales. Posteriormente Aeroméxico incorporó bajo el esquema de arrendamiento operativo un Boeing 787-9. Adicionalmente, se recibieron otros dos Boeing 787-9 a través de acuerdos de financiamiento JOLCO (Japanese Operating Lease with Call Option). El pasado 20 de octubre de 2016, Aeroméxico presentó en las instalaciones de su Hangar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el primer Boeing 787-9 Dreamliner, llamado “Quetzalcóatl”, que se integró a la flota de la aerolínea. En la Fuerza Aérea Mexicana El avión Boeing 787-8 “José María Morelos y Pavón”, fue adquirido por el Gobierno Federal para sustituir al avión presidencial en ese entonces un Boeing 757-200 llamado “Presidente Juárez”, con 28 años de servicio. El 11 de noviembre de 2011, el entonces secretario de Gobernación, Francisco Blake Mora, falleció en un trágico evento a bordo de un helicóptero del Estado Mayor Presidencial que se estrelló en Chalco, Estado de México, en el que también perdieron la vida los acompañantes del funcionario y de los miembros de la tripulación. A partir de ese hecho lamentable, en el dictamen del Presupuesto de Egresos de la Federación para el ejercicio fiscal 2012, aprobado el 15 de diciembre de 2011, los diputados exhortaron al Gobierno Federal “a que realice las adecuaciones presupuestarias conducentes para renovar el avión, así como el resto de las aeronaves asignadas a la Presidencia de la República, con el objeto de garantizar la seguridad del Presidente de la República y los secretarios de despacho de la Administración Pública Federal”. En atención al exhorto; y con base en la evaluación técnica y operativa realizada por la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), así como en las condiciones económicas analizadas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en noviembre de 2012 el Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras) concretó la compra de una aeronave Boeing 787-8. El costo total del avión, incluyendo ingeniería, instalación de sistemas, adecuaciones de estructura, equipamiento de cabina, certificaciones y un paquete de refacciones, fue de 218.7 millones de dólares, que se pagaron a 13.5 pesos por dólar, dado que también se adquirió una cobertura del tipo de cambio. Esto significa que el costo real, pagado en pesos por la totalidad de la aeronave con su equipamiento, fue de 2,952.4 millones de pesos. Simultáneamente a la compra del avión, Banobras firmó un contrato de arrendamiento financiero con el Gobierno Federal a 15 años, con lo que al final de este periodo el equipo pasará a formar parte de los activos de la Secretaría de la Defensa Nacional. El arrendamiento financiero es el instrumento comúnmente utilizado para la compra de este tipo de activos, que permite diferir su pago en el tiempo y con ello reducir el impacto presupuestal en un momento determinado, a fin de no afectar otros rubros de gasto. Para la selección del nuevo avión de la flota presidencial, se consideraron los modelos Boeing 787-8 y 767-300, así como el Airbus A330-300. La Secretaría de la Defensa Nacional evaluó que el Boeing 787-8 ofrece mejores condiciones de desempeño entre las que destacan: – Mayor autonomía de vuelo, tanto en despegues desde la Ciudad de México como a nivel de mar; – Tiene un alcance de 13,900 kilómetros, lo que le permite volar sin escalas a cualquier destino de los continentes americano, europeo, africano en su región noroccidental, así como algunos de la parte oriental y occidental de Asia y de la parte oriental de Oceanía; – Consume hasta 20% menos combustible que otros aviones de su categoría; – Produce 60% menos contaminación sonora que aviones similares; El avión “José María Morelos y Pavón” transporta hasta 80 pasajeros, 20 más de la capacidad del Boeing 757-225 “Presidente Juárez”. Cuenta con equipos en telecomunicaciones satelitales e internet, lo que permitirá que el Presidente de México, reciba y transmita información permanentemente desde cualquier parte
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