• Porque dejaran de volar los A380 y los 747

    Porque dejaran de volar los A380 y los 7470

    Por: José Antonio Quevedo Con tan solo un poco más de 14 años del primer vuelo  de un Airbus 380, esta enorme aeronave ha ingresado a una jubilación anticipada, forzada. La apuesta del fabricante europeo Airbus para hacer frente a Boeing en el segmento de aeronaves de cabina ancha, de dos pisos y propulsado por cuatro motores está llegando mucho más rápido de lo esperado a su fin, por las decisiones de las aerolíneas que lo operan. La aeronave tenía capacidad de transportar a un mínimo de 550 pasajeros y un alcance de 14.816 km, además ofrecía más de 500 metros cuadrados de espacio útil, lo que le permitía ofrecer lujosas suites de primera clase, bares, salones de belleza y otras amenidades. Irónicamente, los aviones de dos pisos como el A380 son populares entre los pasajeros, pero las aerolíneas han llegado a considerarlos ineficientes Mientras Airbus apostaba miles de millones de dólares por que las aerolíneas querían aviones grandes en el futuro, Boeing desarrollaba su 787 Dreamliner más pequeño y más ágil. El problema comenzó al operar las rutas, que en realidad no fueron tantas como se pensaba, las rutas del atlántico norte podían conseguir una frecuencia de 600 asientos, pero las demás no siempre, algunas aerolíneas argumentan que el A380 es demasiado grande, por lo que no es rentable cuando hay muchos asientos vacíos. El A380 se lanzó en los mercados de rápido crecimiento de Asia y Medio Oriente, donde las aerolíneas estaban dispuestas a llevar a más personas por vuelo. Airbus recibió 313 pedidos del A380 en su versión para pasajeros, de los cuales 234 habían sido entregados. Su objetivo era vender 700 en total. Pero después de una oleada inicial de pedidos, especialmente de la aerolínea Emirates, con sede en Dubái, la demanda se agotó y el programa nunca obtuvo beneficios. Ante el aumento de los precios del combustible y los cuestionamientos del impacto ambiental de las aeronaves, algunas aerolíneas están optando por adquirir aviones más pequeños, pero más eficientes, producidos por Boeing y por el mismo Airbus. Un ejemplo claro es el triple siete de Boeing, ya que tienen menos asientos, pero el mismo alcance de vuelo, más carga útil y dos motores menos. Desde 2005, un total de 57 pedidos del A380 han sido cancelados por aerolíneas como Emirates, Virgin Atlantic y Lufthansa. En el 2019 se anunció el fin de la producción del A380 por lo que las entregas cesarán dentro de dos años, después de la anulación de un pedido de 39 unidades de A380 por parte de la compañía Emirates, que finalmente optó por 40 unidades del A330-900 y 30 del A350-900. Por su parte el 747 de Boeing experimenta una situación similar aunque todavía hay unos 500 en servicio, estas cifras están cayendo porque soeine encargó  de hacer que un Boeing triple 7-300ER, ofreciera características más ventajosas que el 747. Ahora debido el brote de coronavirus a nivel mundial  y ante el impacto que diversas aerolíneas experimentan en la demanda de vuelos, se han adelantado los retiros del A380 y el 747, por ejemplo el Grupo Air France-KLM anunció la reducción gradual de su actividad de vuelo de manera muy significativa en los próximos días, con el número de asientos disponibles por kilómetro (ASK) disminuyendo, potencialmente entre -70% y -90%. Como resultado de esta reducción de capacidad, Air France pondrá en tierra su flota de Airbus A380 y KLM inmovilizará toda su flota de Boeing 747. En México el último vuelo del A380, se realizó el pasado 22 de marzo y el último 747-400 de aerolínea el de KLM hizo su último vuelo a la CDMX el 28 de marzo. El último vuelo programado de un Boeing 747 de pasajeros de KLM Royal Dutch Airlines llegó al aeropuerto de Amsterdam con la matricula PH-BFT, proveniente de la Ciudad de México con el número de vuelo KL686, el 29 de marzo de 2020, marcando el final de 49 años de operaciones de pasajeros con el Jumbojet. El B747 fue un verdadero icono en la flota de KLM, desde  1971. A lo largo de los años KLM operó 42 aviones de  pasajeros 747.

    READ MORE
  • La Fuerza Aérea Mexicana realiza vuelo humanitario por Covid 19

    La Fuerza Aérea Mexicana realiza vuelo humanitario por Covid 190

    Las Secretarías de Relaciones Exteriores y de la Defensa Nacional informan que debido a la contingencia por Coronavirus COVID-19, esta fecha, elementos del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, en coordinación con personal de la Secretaría de Relaciones Exteriores llevaron a cabo un vuelo de traslado humanitario. Como parte de las acciones implementadas por el Gobierno de México, se envió una aeronave de la Fuerza Aérea Mexicana a la Habana Cuba, para traer de regreso a 134 mexicanos que se encontraban varados debido a las restricciones sanitarias de salud implementadas para el combate del COVID-19, asimismo, durante el vuelo de ida se transportó a 49 personas (30 mujeres y 19 hombres) originarias de ese país. En esta operación aérea, participó un equipo militar conformado por la tripulación del avión 737/800 del Escuadrón Aéreo 502 de  la Fuerza Aérea Mexicana, personal del servicio de Sanidad, así como personal de la Secretaría de Relaciones Exteriores, realizando en todo momento los controles y medidas sanitarias internacionales correspondientes. Lo anterior, es resultado del trabajo intenso que realiza el personal de ambas dependencias, afrontando cada misión con disposición y compromiso, permitiendo mantener el prestigio, confianza y respaldo otorgado por los mexicanos.  

    READ MORE
  • Se conoce la causa del accidente aéreo en el que murió la Gobernadora de Puebla

    Se conoce la causa del accidente aéreo en el que murió la Gobernadora de Puebla0

    Por: José Antonio Quevedo Este viernes, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Jiménez Espriú, dio a conocer el informe final del accidente del helicóptero Augusta A109S matrícula XA-BON en el que murió la exgobernadora de Puebla, Martha Érika Alonso; su esposo, el senador Rafael Moreno Valle, y tres personas más el 24 de diciembre de 2018. En su exposición, refirió que la causa probable del accidente fue la pérdida de control del helicóptero debido a un alabeo repentino hacia la izquierda, que no fue recuperado por el piloto al mando, provocando que el helicóptero se invirtiera en vuelo e impactara contra el terreno. Al término de las investigaciones que hicieron a los restos, no se observaron indicios de materiales ajenos al propio helicóptero. La información se conoce dos años y tres meses después del siniestro, de acuerdo con el informe uno de los actuadores del helicóptero, el motor hidráulico que da fuerza a las hélices para que giren, dirijan y mantengan el balance en el aire, tenía dos tornillos sueltos, esto ocasionó la pérdida de control de la aeronave tras apenas 10 minutos de vuelo. Según las autoridades, la tripulación estaba al tanto de que la aeronave necesitaba mantenimiento, pero eso no evitó que siguiera volando hasta el 24 de diciembre de 2018, día del accidente. “Debió haber estado en tierra, es una falla enorme”, dijo Jiménez Espriú, señalando que un chequeo a la aeronave 11 días antes de su caída, reveló que uno de los actuadores lineales estaba dañado y ya había sido reparado en el pasado. “La empresa a la que se alquilaba el helicóptero y la tripulación continuaron operando la aeronave aun teniendo conocimiento de este mal funcionamiento”, agregó el secretario. La empresa que operaba el helicóptero, Servicios Aéreos del Altiplano, buscó activar la garantía sobre la reparación después de haber detectado nuevas fallas en el actuador el 25 de junio de 2018. “Sería un poco urgente porque la máquina tiene vuelos comprometidos y no la podemos parar”, decía un correo enviado al taller Precision Accesories Instruments, perteneciente a un grupo de aviación estadounidense. Entre esta solicitud y la víspera de Navidad en 2018, día del accidente, la aeronave realizó por lo menos 31 viajes. “No había aves, pedazos de proyectiles ni evidencia de daños que acrediten que existió un posible acto de sabotaje o de explosivos”, subrayó Jiménez Espriú en la conferencia de prensa. El informe señala lo siguiente: El informe completo se puede consultar en el siguiente enlace: http://www.sct.gob.mx/dgcs/Informe_final_accidente_XA-BON.pdf

    READ MORE
  • Porque los Estados Unidos quieren comprar más aviones F-5E

    Porque los Estados Unidos quieren comprar más aviones F-5E0

    Por José Antonio Quevedo En el presupuesto del Pentágono para el año 2020, se permite a la Marina de los Estados Unidos adquirir 22 interceptores F-5E/F Tiger II usados de Suiza por un precio de unos 40 millones de dólares. Los F-5E suizos tienen al menos 35 años y no son tan sofisticados, pero jugarían un papel importante en el servicio estadounidense. La Marina norteamericana usa los F-5E para desempeñar el papel de aviones enemigos durante prácticas de combate aire-aire, una misión que está creciendo en importancia a medida que los rivales de Estados Unidos amplían y mejoran sus propias armas aéreas. Los estadounidenses aprecian los F-5E, ya que la Marina de ese país planea modificar los Tigres supersónicos de 12 toneladas con nueva aviónica, enlaces de datos y bloqueadores de radar, llevándolos al último estándar F-5N. La Marina y los Marines han operado durante décadas el ágil F-5 en el papel de adversario. El diseño hace especial énfasis en la maniobrabilidad más que en la alta velocidad, especialmente mediante la incorporación de flaps de maniobra, es así que prefieren entrenar contra el mítico F-5 porque saben que es un avión ágil y en manos de un buen piloto pone a prueba a cualquier otro caza. Además el “Tigre II”, cuenta con características de vuelo que son similares a las de muchos Mig de fabricación rusa, pero además ofrece una solución increíblemente económica y probada para una variedad de amenazas. En el 2006, la Fuerza Aérea Suiza estaba en proceso de retirar muchos de sus F-5E adquiridos en la década de 1980. Los cazas habían volado solo unas pocas miles de horas en el servicio suizo, haciéndolos funcionalmente más jóvenes que los F-5 estadounidenses. Inicialmente, la Marina noreamericana compró 36 F-5 suizos, aumentando la flota adversaria a 44 aviones. Pero el Cuerpo de Marines (USMC) en particular exigió más adversarios. “La capacidad del adversario es el mayor problema en el entrenamiento aire-aire del Cuerpo de Marines”, declaró el Cuerpo en su plan de aviación de 2018. El problema para los marines era que estaban reemplazando alrededor de un centenar de aviones de ataque terrestre Harrier por nuevos F-35 de quinta generación que poseen una capacidad aire-aire mucho mayor. Para utilizar sus F-35 al máximo de su potencial, más pilotos de la Marina deben entrenar para luchar contra otros aviones. “Se espera que las necesidades anuales de los adversarios de la flota aumenten para los escuadrones en transición de 6,400 salidas aire-aire en el año fiscal 2017 a 8,300 salidas por año a fin de cumplir con los requisitos en el año fiscal 2022”, dijeron los Marines. El servicio declaró que, en última instancia, le gustaría realizar anualmente 10,000 salidas adversarias. Pero el entrenamiento del adversario está “restringido por la utilización de la aeronave y la cantidad de F-5N asignados”. Además, en 2018, el USMC temía que sus F-5 actuales pronto se desgastaran. La flota F‐5 está actualizada con componentes de vida útil limitada como los largueros de cabina superior, las alas, los pares de estabilizadores horizontales y estabilizadores verticales”, y se espera que los arreglos mantuvieran los 44 F-5 hasta 2025 y 12 de los aviones hasta 2028. Agregar más F-5E distribuiría un número creciente de horas de vuelo en más células, extendiendo potencialmente la flota adversaria hasta la década de 2030. En 2018, la fuerza aérea suiza retiró otros 27 F-5E. No es de extrañar que los estadounidenses quieran quedarse con ellos. Los F-5E usados le costarían al Pentágono solo 1,8 millones de dólares cada uno, aproximadamente una quinta parte de lo que cuesta un F-35. El creciente mercado de adversarios privados podría haber obligado a los estadounidenses a darse prisa. “Es posible que la Marina haya forzado hasta cierto punto la compra de esos aviones, ya que estaban en la mira de las empresas privadas que dan servicios de entrenamiento disimilar. Si en los próximos años la Marina y los Marines deciden ampliar y extender la fuerza adversaria, todavía hay 26 F-5 en servicio suizo, volando junto a unos 30 aviones F/A-18 mucho más modernos. La Fuerza Aérea Suiza planea reemplazar a los últimos tigres con un nuevo avión a partir de 2025. Pero ahora hay un nuevo problema para Suiza ya que los nuevos aviones no llegaran lo suficientemente rápido. En abril de 2019, el brazo aéreo suizo tenía solo 10 cazas listos con su piloto a tiempo completo. La crisis es el resultado de un referéndum de 2014, en el que la decisión del público suizo fue la de rechazar la propuesta de la fuerza aérea de comprar 22 nuevos cazas Gripen de Suecia para reemplazar a los tigres. La fuerza aérea continuó con su plan para retirar progresivamente los F-5, liberándolos para que los estadounidenses los compren a precios de ganga. Ahora el brazo aéreo suizo debe conformarse con menos aviones y mantenerlos en servicio durante más tiempo. Los efectos de mantenimiento han reducido de golpe el número de cazas disponibles. Así que los Marines norteamericanos contaran a partir de julio de este año, con más aviones que en su papel adversario enseñaran a sus pilotos las reglas para el combate aéreo.

    READ MORE
  • El T-50 coreano volara en los Estados Unidos

    El T-50 coreano volara en los Estados Unidos0

    Por: José A. Quevedo La Fuerza Aérea Norteamericana (USAF) ha estado intentando ubicar un pequeño número de aviones de entrenamiento avanzados de fabricación coreana KAI T-50 Golden Eagle, mientras espera la llegada del primero de su más nuevo entrenador el T-7A Red Hawk, desarrollado y fabricado por Boeing. Si el asunto continúa, el avión podría respaldar un experimento de prueba de concepto que podría conducir a cambios ambiciosos y radicales en la forma en que el servicio entrena a los pilotos de combate. Se prevee que el T-7A esté disponible hasta después del 2023. El ACC había anunciado que planeaba celebrar un contrato con la empresa Hillwood Aviation, con sede en Texas, para alquilar entre cuatro y ocho T- 50, con la expectativa de que la flota, en su conjunto, volara aproximadamente 4,500 horas de vuelo en 3,000 salidas cada año, durante los siguientes cuatro años, Hillwood, una subsidiaria de The Perot Group, tiene un acuerdo con KAI en Corea del Sur para representar al T-50 en los Estados Unidos. Al parecer el Comando de Combate Aéreo quiere que los T-50 ayuden a comenzar a probar un concepto de capacitación completamente nuevo, también conocido como Project Reforge. El general de USAF Mike Holmes, que actualmente es el jefe del  ACC, describió públicamente el plan en una publicación en enero de 2019. “La forma en que la Fuerza Aérea entrena a los aviadores tiene sus raíces en la arquitectura de entrenamiento que fue construida para producir aviadores en la Segunda Guerra Mundial“, escribió Holmes. “La formación de pilotos en la década de 1930 duraba 12 meses y, a pesar de la proliferación de GPS, cabinas de cristal, pilotos automáticos y controles de vuelo asistidos digitalmente, todavía dura 12 meses“. El plan inicial incluía un requisito de velocidad supersónica, una capacidad que tiene el T-50, pero del que  muchos otros entrenadores de reacción avanzados, carecen. La Fuerza Aérea eliminó ese requisito, pero luego agregó una nueva demanda de que cualquier avión que seleccionara debía ser capaz de aceptar un radar. El T-50 de KAI siempre ha tenido un radar instalado. Los T-50 originales para la Fuerza Aérea de Corea del Sur tenían el AN/APG-67 (V) 4 radares doppler de pulso escaneados mecánicamente. Los TA-50 surcoreanos más nuevos y armados cuentan con el radar Elta EL/M-2032 de fabricación israelí. KAI también ofrece una versión de avión de combate ligero del avión, el FA-50, con el EL / M-2032 como opción de radar. El T-50 proporciona pantallas avanzadas, sistemas de entrenamiento y radar activo necesarios para el programa del que en las próximas semanas se conocerá su desenlace. Con información de The Korea Herald /Kim Byung-wook

    READ MORE
  • La Semar se mantiene a la vanguardia en materia de meteorología

    La Semar se mantiene a la vanguardia en materia de meteorología0

    En el marco del Día Meteorológico Mundial, la Secretaría de Marina-Armada de México informa que cuenta con la Dirección de Meteorología perteneciente a la Dirección General Adjunta de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología (DIGAOHM) la cual se mantiene a la vanguardia en el ámbito de su competencia. La misión de la Dirección de Meteorología es elaborar y difundir de manera confiable y oportuna, información meteorológica marítima de interés en apoyo a las operaciones navales, la seguridad a la navegación y el desarrollo marítimo nacional. Asimismo, a través de esta Dirección se difunde información relativa a la temporada de ciclones tropicales, las escalas utilizadas en los pronósticos meteorológicos; además, se divulga información meteorológica marina, que contribuye al conocimiento en la materia, a través de la página de Internet www.meteorologia.semar.gob.mx. Cabe destacar que la DIGAOHM cuenta también con el Centro de Análisis y Pronóstico Meteorológico Marítimo (CAPMAR) que es responsable de analizar, elaborar y difundir información meteorológica de manera confiable y oportuna, contando con gente altamente capacitada como Maestros en Ciencias de la Atmósfera, Especialista en Meteorología Marítima, Licenciados en Ciencias de la Atmósfera, Licenciados en Meteorología Militar y Técnicos Meteorólogos. Los productos que emite el CAPMAR son los siguientes: Pronósticos meteorológicos (de 24, 48 y 72 horas). Síntesis meteorológicas. Avisos de temporal (por frente frio, mar de fondo, ciclón tropical con una carta de trayectoria, viento fuerte, oleaje elevado y otros que representen un riesgo para la navegación marítima. Anuales: pronósticos de ciclones tropicales y pronósticos de frentes fríos. Es importante mencionar que, a partir de marzo de 2019, se creó el Centro de Análisis y Pronóstico Meteorológico Alterno, ubicado en el Instituto Oceanográfico del Golfo y Mar Caribe, en el puerto de Veracruz, el cual, proseguirá con las funciones del (CAPMAR) cuando este por algún motivo externo no pueda continuar con sus actividades rutinarias. Además, la Dirección es Integrante del Grupo Técnico de Ciclones Tropicales presidido por Protección Civil ante la presencia de un ciclón tropical que afecte territorio nacional para alertar de manera oportuna a la población en general y participa en diversas comisiones, comités y grupos de trabajo en materia de cambio climático.

    READ MORE