Leonardo actualmente es el único fabricante de helicópteros que ofrece una familia que va desde ligeros de tamaño intermedio hasta bimotores medianos, compartiendo conceptos de diseño, operación y mantenimiento, reduciendo costos y haciendo más eficiente las operaciones con helicópteros.

Por José A. Quevedo

A la hora de operar aeronaves, la logística, el mantenimiento y el entrenamiento del personal puede ser un problema importante cuando se posee una flota compuesta por aeronaves de distinto origen y con distintas filosofías de producción, operación y mantenimiento, lo cual termina teniendo un impacto grande en la operatividad y en los costos. Por ese motivo, desde hace años muchos operadores, tanto civiles como militares, buscan estandarizar sus flotas con modelos que compartan conceptos y a veces componentes. Esto ha tenido un impacto en la industria también, que busca estandarizar en sus productos la filosofía en que las aeronaves deben ser operadas y mantenidas, así como, dentro de lo posible, también usar los mismos sistemas, como pueden ser motores, aviónica y otros.

Por un lado, operar aeronaves de una misma familia reduce la cantidad de proveedores, facilitando la logística, mientras que si hay componentes que son comunes a toda la familia facilita manejar stocks de repuestos y reduce los costos al poder operar con cantidades menores de repuestos para sostener la flota. Desde el punto de vista del mantenimiento, para el personal técnico se facilita pasar de una aeronave a otra, ya que mantienen la misma filosofía y conceptos de reparaciones, mientras que la documentación técnica también suele estar organizada de la misma manera.

En cuanto a la operación, también suelen contar con cabinas organizadas de maneras similares y sus modos de empleo también guardan similitudes, haciendo más fácil que las tripulaciones se adapten a volar una máquina de la familia si ya han volado otra.

En aviones comerciales esto se ve claramente, como ocurre con las familias de Airbus, Boeing y Embraer, por ejemplo. Sin embargo, en el segmento de helicópteros hoy se ve que no todos los fabricantes tienen modelos para todas las categorías o los modelos que poseen son fruto de desarrollos realizados en distintas épocas y a veces por empresas distintas que luego se fusionaron. Esto hace que, si bien con los años se agregaron componentes comunes en distintos modelos y se estandarizaron algunos modos de empleo y conceptos de mantenimiento, no existe el concepto de familia como tal.

En este sentido, hoy en el mercado encontramos que Leonardo es una de las únicas industrias de helicópteros que produce una familia que comparte conceptos de diseño, mantenimiento y operación, con productos que cubren una gran cantidad de necesidades por parte de las Fuerzas Armadas y de Seguridad.

Un enfoque heredado de este tipo ya es visible en los segmentos ligeros de la cartera del fabricante, el que se basa en el AW109, el cual ha evolucionado considerablemente hasta las versiones Trekker y Grand New, con sus variantes militares TrekkerM y AW109M, hoy empleadas para misiones de enlace, evacuación aeromédica, exploración y apoyo, búsqueda y rescate y operaciones embarcadas, entre otras.

El AW109 ya ha sido operado por Fuerzas Armadas en Argentina, México, Perú, Venezuela, El Salvador y Paraguay, además de Fuerzas de Seguridad en Chile y Brasil. De ese modelo derivó el AW119 Koala de un solo motor, que ha sido adoptado por distintas fuerzas para misiones de entrenamiento, enlace, evacuación aeromédica y otras misiones, como es el caso de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, la Gendarmería Nacional de Argentina o fuerzas de seguridad en Brasil, entre muchas otras.

Posteriormente, en un trabajo en conjunto con Bell, a fines del siglo pasado se desarrolló el AB139, hoy AW139, pensando en lo que los operadores de la familia Huey buscaban de la aeronave que la reemplace, con una cabina de mayor tamaño y mejor diseño, con una importante capacidad de carga y una gran autonomía, mayor seguridad y performance y muchas otras mejoras, lo que le aseguró convertirse en una de las máquinas más exitosas para operaciones offshore, además de haber sido seleccionado por la USAF en una variante específica, para reemplazar a sus UH-1N, con Boeing como contratista principal, entre muchos otros operadores. Hoy el Servicio Aeronaval de Panamá, la Fuerza Aérea Colombiana, los Carabineros de Chile y la Fuerza de Defensa de Trinidad & Tobago han incorporado el modelo para misiones de seguridad y defensa.

El AW139 fue el punto inicial para desarrollar el resto de la familia. El AW149 presentado en 2009, que ya compite con helicópteros medianos en misiones de asalto, transporte y ataque, entre otras, fue concebido como una verdadera plataforma militar polivalente que satisfacía las nuevas necesidades de reemplazo de una amplia gama de modelos estadounidenses, rusos y europeos envejecidos. Posteriormente, la empresa desarrolló el AW169 en 2012, como producto intermedio entre el AW139 y el AW109, con una capacidad de carga muy interesante para misiones de búsqueda y rescate, asalto aéreo y transporte, además de servir para entrenamiento y patrulla, entre otras operaciones. Este modelo hoy es operado por la Fuerza Aérea Dominicana y la Gendarmería Nacional de Argentina.

Esto le permite, por un lado, tener productos que se adaptan a cada necesidad de los operadores y, por otro, que el operador pueda incorporar más de un producto de la familia según sus necesidades y así tener una operación más eficiente.

Actualmente en América Latina muchas fuerzas necesitan reemplazar gran parte de su flota de helicópteros, es un punto que considerar la posibilidad de pensar en incorporar una familia de aeronaves, para facilitar el entrenamiento y el mantenimiento, así como para reducir costos.

Por un lado, existe una amplia necesidad de reemplazar modelos de entrenamiento y enlace como los Bell 206, Hughes 500 o Ecureuil, para lo cual se puede pensar en los AW109 y AW119. En una categoría superior hay una necesidad urgente de reemplazar las flotas de Bell UH-1H, Huey 2 y Bell 212, así como algunos Bell 412 de primera generación. En este caso, la selección del modelo dependerá de la misión que cumplirá la aeronave, ya que algunos emplean a estos helicópteros para tareas más ligeras, como enlace, traslado sanitario o transporte ligero, lo que podrían cubrir con el AW169. Otras fuerzas necesitan máquinas de asalto o para búsqueda y rescate, con mayor capacidad de carga y autonomía que los modelos que reemplazan, por lo que el AW139 sería la respuesta a sus necesidades.

Por otro lado, muchos ejércitos han evolucionado el modo de organización de sus unidades de infantería, con fracciones de mayor tamaño, lo que requiere de helicópteros más grandes para no tener que dividir la unidad en varias aeronaves. Por esto muchas fuerzas han ido apuntando a helicópteros de mayor tamaño que la familia Huey, como el Black Hawk, Mi-8/17 o el Super Puma, entre otros. Para cubrir ese segmento es que Leonardo desarrolló el AW149 de mayor tamaño. Este modelo, poco conocido en América Latina, es una alternativa interesante por su gran capacidad de carga y performances, por lo que haremos un foco especial en él.

El más grande, el AW149

El AW149 fue diseñado desde el primer día como una máquina militar, no como una adaptación de una plataforma civil, convirtiéndose en un complemento para el AW169M y el AW139M, reforzando la oferta y satisfaciendo también necesidades específicas de flotas mixtas, aprovechando similitudes en cuanto a componentes, herramientas de mantenimiento, enfoque de entrenamiento y aspecto y sensación de HMI en cabina. Que sea militar implica que tiene redundancia de sistemas eléctricos e hidráulicos, una separación segura de componentes críticos para que no sean dañados varios componentes ante impactos de fuego enemigo, una célula preparada para soportar el impacto contra el terreno y además está preparado para operaciones en el mar, entre otras ventajas.

Otras características relevantes para su uso militar son su bajo centro de gravedad y amplia trocha del tren de aterrizaje, mejorando la estabilidad en terrenos irregulares o en cubiertas de vuelo. Por otro lado, tiene un rotor principal a gran altura, con un buen despeje del suelo, lo que brinda mayor seguridad para la aproximación a la aeronave, especialmente en terrenos irregulares. Lo mismo ocurre con el rotor de cola, donde las punteras de las palas quedan a gran distancia del suelo.

El helicóptero puede ser equipado con dos opciones de motores. La primera, con dos turboejes General Electric CT7-2E1 con FADEC con una potencia máxima de 1983 shp cada uno y una continua de 1870 shp, mientras que la segunda opción es con dos Safran Aneto-1K de 2450 shp de potencia máxima o 2300 continua, ambos con una e-APU Safran de 60kW que forma parte del equipamiento estándar. La presencia de una APU es un aspecto que no debe subestimarse, ya que permite mantener operaciones autosuficientes en ubicaciones remotas con apoyo limitado, además de proporcionar mayor seguridad como respaldo de energía de emergencia.

Esta potencia con los motores Aneto-1K de 2450 shp, asociada con su peso máximo al despegue de 8600 kilos, le da la mayor relación peso potencia en todas las categorías, lo que le permite mejores performances en situaciones críticas, especialmente cuando se vuela con carga y para operaciones en altas temperaturas y/o gran altura.

Además, tiene menores dimensiones que sus competidores, gracias a un botalón de cola más corto y un rotor principal de menor diámetro, con una longitud con los rotores girando de 17,57 metros, un metro menos que el Airbus H215 y dos metros menos que el Black Hawk o el Airbus H225. Esto le permite operar en espacios más reducidos, algo fundamental en muchos escenarios, como zonas boscosas o montañosas, ciudades o cubiertas de vuelo.

Puede satisfacer muchas demandas operativas como son transporte o inserción de tropas (transportando hasta 16 soldados totalmente equipados o hasta 19 pasajeros), reabastecimiento / transporte externo de carga, CASEVAC/MEDEVAC, búsqueda y rescate (SAR), operaciones de Fuerzas Especiales y Rescate en combate, Comando y Control (C2) y apoyo aéreo cercano.

El modelo ofrece un excelente rendimiento en caliente y alto rendimiento y una velocidad máxima de crucero (en condiciones ISA, con peso máximo al despegue al nivel del mar) de 287 km/h o 155 nudos. El consumo de combustible a 155 nudos, con 8300 kilos de peso, en condiciones ISA al nivel del mar es de 540 kg/h para la versión con motores CT7-2E1 y de 600 kg/h con motores Aneto-1K.

Para el vuelo posee una cabina con cuatro pantallas multifunción de 10 x 8”, preparadas para operar con visores nocturnos, una suite de navegación IFR, con un piloto automático de 4 ejes y una aviónica avanzada de arquitectura abierta que permite la integración rápida y de bajo coste de nuevos equipos para adaptarlo a nuevas situaciones.

La cabina es espaciosa y sin obstáculos, con un largo de 3 metros, un ancho de 2,26 y una altura de 1,45, con un volumen de 11.2 m3 más 2.4 m3 en el compartimento de carga, accesible desde la cabina. Además, posee grandes puertas corredizas a ambos lados, permiten el acceso rápido de tropas cargadas y la recuperación eficiente de camillas en tierra o en vuelo, al tiempo que permiten fuego simultáneo de cobertura con ametralladoras montadas en las ventanas. Desde la cabina se puede acceder opcionalmente a una gran bodega en la parte trasera, donde incluso se pueden llevar camillas y botiquín médico.

Además, está diseñado para transportar una gran variedad de armas en soportes externos, como pods de ametralladoras de 12,7 mm, lanzacohetes de 7 y 19 tubos de 70 mm o lanzadores de misiles antitanque.

El helicóptero puede proporcionar mucha seguridad a la tripulación, ya que cuenta con fuselaje y asientos resistentes a impactos, tren de aterrizaje robusto, depósitos de combustible autosellantes, sistema de autoprotección totalmente integrado junto con protección adicional de blindaje, una transmisión capaz de ‘funcionar en seco’ durante 50 minutos para una mayor fiabilidad y supervivencia, y aviónica y sensores avanzados que permiten una gran conciencia situacional. Por otro lado, puede desplegarse rápidamente gracias a su alta velocidad y largo alcance, mientras que se puede transportar en un avión Airbus A400M y o hasta dos unidades en un C-17.

Los operadores del AW149 incluyen Tailandia, Egipto, Polonia, mientras que Macedonia del Norte y Malasia se sumarán en breve, acumulando más de 250.000 horas de vuelo y totalizando unas 100 unidades entregadas o en pedido hasta la fecha. Además, se está negociando con el Ministerio de Defensa del Reino Unido en el marco de su requisito de nuevo helicóptero medio.

Uno para cada necesidad

Dentro del segmento compuesto por los AW139M, AW149 y AW169M, el primero es el más difundido, con más de 1200 unidades entregadas, con un notable éxito en operaciones offshore, pero también para transporte de tropas y carga en más de 25 fuerzas armadas de todo el mundo, incluyendo la USAF y las Fuerzas Armadas de Italia.

El Boeing MH-139 elegida por la USAF para reemplazar a sus Bell UH-1N representa una de las versiones militares más capaces del modelo, pensada para las exigencias de la fuerza aérea más poderosa del mundo, pero donde destaca su concepto original de ser una máquina pensada para reemplazar a la familia Huey.

Por su parte, el hermano menor, el AW169 tiene un gran potencial para las fuerzas de América Latina dados sus menores costos de adquisición y operación, manteniendo la filosofía de la familia, con una cabina grande y sin obstrucciones, para llevar hasta a ocho soldados en misiones de asalto o hasta dos camillas en operaciones MEDEVAC/CASEVAC. Al igual que sus hermanos mayores, puede emplear armamento en soportes a los lados para misiones de apoyo, incluyendo pods de ametralladoras, cohetes y misiles. Una alternativa interesante para operaciones en tierra es la posibilidad de incorporarlo equipado con patines en lugar de ruedas, lo que reduce los costos y simplifica el mantenimiento.

Con estos modelos, las Fuerzas Armadas de América Latina tienen un abanico de opciones interesante. Por ejemplo, para un ejército puede ser útil sumar el AW119 para entrenamiento, luego AW169 para transporte ligero y evacuación médica y el AW139 o el AW149 para asalto y transporte mediano, cubriendo casi todas sus necesidades, excepto las de transporte pesado y ataque, con modelos que comparten mucho en común.

Un caso similar es la necesidad que tiene actualmente la Fuerza Aérea del Perú, que ha mostrado interés en comprar hasta 30 AW139 para misiones SAR y reemplazo de la flota de Bell 212 y 412, pero que también tiene la necesidad de reemplazar a sus viejos MBB Bo105 y el AW109 o el AW119 serían opciones muy interesantes.

Algo similar ocurre con la Fuerza Aérea Mexicana, que solo reemplazó parcialmente su flota de Bell 212 con una docena de Bell 412, los cuales a su vez no le agregan capacidades. A la vez, la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que ya opera el AW119, tiene interés en incorporar una aeronave mediana que le de mayor autonomía y capacidad de operar tanto en zonas de montaña y selva como sobre el mar. El AW139 a una plataforma muy atractiva.

Otra alternativa puede ser para fuerzas de guardacostas, donde pueden emplear el AW109 o el 169 para operaciones de rescate y patrullaje costero y el AW139 para misiones en alta mar, gracias a su gran autonomía y espacio en cabina. Actualmente, el AW139 ha llamado poderosamente la atención de la Prefectura Naval Argentina, que busca un aparato con el cual operar hasta las 200 millas de la costa, con una buena capacidad de carga para llevar rescatistas, una camilla y una canasta de rescate y con costos operacionales accesibles. Esto se da mientras la Armada Argentina está en pleno proceso de compra por cuatro AW109 para vigilancia, detección de blancos, interdicción, SAR y transporte ligero.

Estos aspectos son relevantes a la hora de elegir cómo reequipar a las fuerzas de helicópteros, para tener flotas más eficientes, reducir los costos de operación y facilitar el empleo entre distintos sistemas de armas al tener una misma filosofía de uso.

Dimensiones externas y pesos

	AW139M	AW149		AW169M
Dimensiones
Longitud del fuselaje	13,77 m	14,6 m		12,19 m
Longitud con los rotores girando	16,66 m	17,57 m		14,65 m
Diámetro del rotor principal	13,08 m	14,6 m		12,12 m
Altura	3,93 m	5,06 m		4,5 m (con el rotor de cola girando)
Ancho	3,04 m	2,55 m		3,2 m
Despeje del suelo del fuselaje	0,42 m	0,515 m		0,50 m
Pesos
Vacío	3.622 kg			3.690 kg
Peso máximo al despegue con carga interna en condiciones ISA	6.400 kg. Hasta 7000 kg con kit para peso extra.		8.600 kg	4.600 kg y hasta 4.800 kg con kit para peso extra.
Carga útil	2.300 kg		3.870 kg para la versión con motores GE y 3.790 kg con Safran. Incluye combustible.	—
Peso máximo al despegue con carga externa en condiciones ISA.	6.800 kg. Hasta 7000 kg con kit para peso extra.		8.600 kg	4.600 kg y hasta 4.800 kg con kit para peso extra.
Capacidad máxima de carga externa	2.200 kg		2720 kg	1.500 kg

 

Dimensiones de la cabina de carga

	AW139M	AW149	AW169M
Longitud máxima	2.7 m	3 m
Ancho máximo	2 m	2,26 m	2 m
Altura máxima	1.42 m	1,45 m	1,23 m
Volumen	8 m3 más 3,4 m3 de compartimento de carga	11.2 m3 más 2.4 m3 en el compartimento de carga, accesible desde la cabina	6.3 m3
Capacidad de máxima de soldados	15 sin equipo, 10 con equipo u 8 y 2 mecánicos / artilleros	12 soldados equipados más 2 artilleros o 18 soldados sin equipo.	8 sin equipo y 6 con equipo.
Dimensiones de la puerta de carga (largo y alto)	164 cm x 140 cm	1,6 x 1,33 m	160 cm x 123 cm
Velocidad máxima con puertas abiertas		80 nudos

 

Performances

	AW139M	AW149	AW169M
Motores	2 x Pratt & Whitney Canada PT6C–67C	2 x General Electric CT7-2E1 o 2 x Safran Aneto-1K con FADEC	2 x Pratt & Whitney Canada PW210A
Potencia al despegue	2 x 1.679 shp	2 x 1983 shp (GE) o 2 x 2450 shp (Safran)	2 x 1.175 shp
Potencia continua	2 x 1.531 shp	2 x 1870 shp (GE) o 2 x 2300 shp (Safran)	2 x 920 shp
Velocidad de crucero máximo al nivel del mar	165 nudos	155 y 158 nudos respectivamente.	145 nudos
Alcance máximo al nivel del mar, sin reservas, en condiciones ISA	1.061 km con tanque extra.	Con motor GE: 705 km o 957 km con tanque suplementario. Con motor Safran 622 km o 848 km con tanque suplementario.	820 km sin reservas, ISA y a 5000 pies
Autonomía, al nivel del mar, sin reservas	2:42 horas sin tanque extra. 5:13 horas con tanque extra	Con 8300 kg: 3:35 con motor GE. 4:55 con tanque suplementario. 3:5 con motor Safran, 4:20 con tanque suplementario.	4:20 horas a 5000 pies, sin reservas
Temperaturas de operación	-40ºC / + 50ºC	—-	-40ºC / + 50ºC
Techo máximo de servicio	20.000 pies	15.000 pies con ambos motores	15.000 pies
Altura máxima de despegue en condiciones ISA	19.000 pies	10.000 pies con motor GE y 15.000 con motor Safran.	15.000 pies
Estacionario máximo con efecto suelo (IGE)	15.360 pies	10.450 y 12.953 pies con motores GE y Safran respectivamente.	16.800 pies con MTOW e ISA.
Estacionario máximo sin efecto suelo (OGE)	8.130 pies	5.100 y 9.490 pies con motores GE y Safran respectivamente.	11.000 pies con MTOW e ISA