Worth Reading

Latest Reviews

Latest Posts

  • La Fuerza Aérea del Perú se prepara para incorporar el F-16 Block 70 Viper, según fuentes especializadas.

    La Fuerza Aérea del Perú se prepara para incorporar el F-16 Block 70 Viper, según fuentes especializadas.0

    Redacción. – Diversos medios especializados del sector Defensa asumen que la Fuerza Aérea del Perú (FAP) habría optado por el F-16 Block 70, aunque aún no existe un anuncio oficial del Gobierno peruano ni del Ministerio de Defensa, medios especializados y fuentes vinculadas al proceso afirman que la selección de este modelo representa un giro significativo para el poder aéreo nacional. Como parte de esto el 2 de febrero del 2026 el Gobierno de Estados Unidos publicó la Determinación Presidencial Nº 2026-04, de fecha 14 de enero de 2026, por la cual se designó a la República del Perú “como un Aliado Principal no perteneciente a la OTAN de los Estados Unidos para los fines de la Ley y la Ley de Control de Exportación de Armas (22 U.S.C. 2751 y siguientes)”. Con esta designación, Perú se suma a la Argentina y Colombia cómo los únicos países de América Latina que tienen este estatus, lo cual implica un reconocimiento al alineamiento del país hacia el gobierno estadounidense. En septiembre del 2025, el Departamento de Estado aprobó una posible Venta Militar Extranjera al Gobierno del Perú de aeronaves F-16 y elementos relacionados de logística y apoyo, la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa emitió la certificación requerida para notificar al Congreso sobre esta posible venta. El Gobierno del Perú solicitó la compra de diez aeronaves F-16C Block 70; dos  aeronaves F-16D Block 70; catorce  motores F110-GE-129 12 instalados, y dos de repuesto; catorce generadores de pantalla programables mejorados (12 instalados, 2 de repuesto); doce misiles aire-aire de alcance medio avanzados (AMRAAM) AIM-120C-8; cincuenta y dos lanzadores de misiles guiados LAU-129 (48 instalados, 4 de repuesto); doce cañones antiaéreos M61A1; catorce sistemas de navegación inercial con sistema de posicionamiento global integrado (12 instalados, 2 de repuesto); catorce radares de haz ágil escalables de matriz de escaneo electrónico activo AN/APG-83 (12 instalados, 2 de repuesto); catorce (computadoras modulares de misión 7000AH (o computadora de misión de próxima generación equivalente) (12 instaladas, 2 de repuesto); doce misiles AIM-9X Block II Sidewinder; dos unidades de guía táctica AIM-9X Block II Sidewinder; una unidad de guía de misiles de entrenamiento aéreo cautivo (CATM) AIM-9X Block II Sidewinder; dos CATM AIM-9X Block II Sidewinder; sistemas de advertencia de misiles; AN/ALQ-254 Viper Shield o sistemas de guerra electrónica equivalentes además de otros elementos relacionados con la logística y el apoyo a programas. El costo total estimado es de 3,420 millones de dólares. Este lote inicial respondería a la necesidad de reemplazar los actuales MiG-29 “Fulcrum”, con la expectativa de adquirir un segundo lote destinado a sustituir los Dassault Mirage 2000. En tanto, fuentes próximas al Ministerio de Defensa, aseguran que la adquisición de los F-16 Block 70 ya estaría definida, con una presentación prevista para la segunda semana de abril, tras las elecciones generales de 2026. El monto total de la operación rondaría los 7,000 millones de dólares y sería respaldado por el Decreto Supremo N.º 339-2925-EF, que ya autorizó una operación de endeudamiento interno por 2.000 millones de dólares mediante bonos soberanos. Mientras que Chile utiliza el F-16 Block 50, equipado con aviónica de generaciones previas, y Argentina adquirió versiones modernizadas provenientes de Dinamarca, el Block 70 incorporaría un radar AESA AN/APG-83 derivado del usado por el F-35. Esta tecnología permite detectar y rastrear objetivos a mayor distancia y precisión, superando ampliamente a los radares mecánicos de versiones anteriores. La vida útil estructural de la aeronave asciende a 12.000 horas, un 50% más que las versiones previas, lo que garantiza su operatividad hasta más allá de 2060. La cabina modernizada y el robusto sistema de enlace de datos (Link 16) ofrecen capacidades superiores frente a los F-16 Block 50 chilenos y los cazas argentinos de los años 80 actualizados. La elección del F-16 Block 70 fortalece la relación militar entre Perú y Estados Unidos, al punto de que la oferta incluye la designación del país sudamericano como aliado principal no miembro de la OTAN, estatus que se concretó el 2 de febrero. Este estatus abriría el acceso a armamento y financiamiento preferencial, así como capacitación militar permanente con personal estadounidense. Lockheed Martin, ha destacado que el F-16 Block 70 es el caza de cuarta generación más capaz y rentable que se encuentra en producción, preparado para responder a las necesidades de defensa aérea del país durante las próximas décadas. El F-16 Block 70 está equipado con el avanzado radar de control de tiro SABR APG-83 AESA de Northrop Grumman e incorpora capacidades propias de radares de cazas de quinta generación. Esto le brinda a la aeronave una conciencia situacional sin precedentes y una precisión de puntería excepcional en cualquier condición climática. La pantalla central de alta resolución del F-16 Block 70 proporciona imágenes tácticas esenciales e integra de manera fluida los datos del radar AESA y del pod de designación de objetivos. Los pilotos obtienen una conciencia situacional superior gracias a los mapas móviles a color, las pantallas de ampliadas de situación aire-aire y la función de zoom. Estas capacidades se complementan con pantallas digitales de instrumentos de vuelo y un visión montada en el casco con capacidad a color y nocturna. Además, su tecnología ofrece a los pilotos mapas digitales altamente detallados, con opciones de personalización como desplazamiento y zoom. Un beneficio adicional es su notable nivel de compatibilidad con el radar del F-35: un 95% de similitud en software y un 70% en hardware. La operación se integra en un contexto de modernización más amplio, que incluye la renovación de la Base Naval del Callao y la construcción de un puerto espacial en el norte del país, con el objetivo de asegurar la superioridad aérea y consolidar la alianza estratégica con Estados Unidos, en el complejo escenario de rivalidad global.

    READ MORE
  • Marina realiza el hundimiento controlado del ex buque “Corrientes”, en San Carlos, Sonora

    Marina realiza el hundimiento controlado del ex buque “Corrientes”, en San Carlos, Sonora0

    Redacción. –  La Secretaría de Marina llevó a cabo la inauguración del Museo Subacuático del Sistema Arrecifal Artificial Sonorense y la ceremonia de hundimiento controlado del ex buque “Corrientes”, en la Bahía de San Carlos, municipio de Guaymas, Sonora. La ceremonia del hundimiento y la inauguración del Museo Subacuático, se efectuaron a bordo del buque “Usumacinta”, con la presencia de la presidenta de México, acompañada por el secretario de Marina, Gobernador del Estado de Sonora, así como de diferentes autoridades civiles, navales, militares y representantes del sector empresarial. Durante este acto, se realizó el corte de listón inaugural del Museo Subacuático, el cual se encuentra conformado por seis artefactos navales, incluyendo un avión, un helicóptero y vehículos navales hundidos para fomentar la vida marina. Este proyecto abre una oportunidad real de desarrollo económico sustentable tanto para México, pero principalmente para las comunidades costeras de Guaymas y San Carlos, el buceo recreativo responsable, el turismo científico y la educación ambiental se consolidan como alternativas que generan empleo, fortalecen cadenas productivas locales y promueven una relación respetuosa con el entorno natural. No es un turismo depredador; es un turismo consciente, alineado con la protección de nuestros recursos marinos. Un turismo náutico que es parte de los intereses marítimos nacionales. A través del Sistema Arrecifal y Museo Subacuático, acercamos a la población civil al quehacer naval, no sólo mediante la seguridad y el auxilio, sino a través de la cultura, la ciencia y la recreación responsable. Fortalecemos así el vínculo entre la Armada y la Nación, un vínculo basado en la confianza, la corresponsabilidad, el amor a la patria.” Posteriormente, los asistentes pudieron visualizar el hundimiento del ex buque “Corrientes”, mismo que fue construido en el Astillero Cost Guard Yard en Curtis Bay, Maryland, Estados Unidos en 1953 y causó alta en la Armada de México el 16 de marzo de 1990. Con fecha 16 de noviembre del 2022, causó baja del servicio activo de la Armada de México, para formar parte de los 14 buques que, en la superficie de las aguas nacionales cumplieron con su misión de servir a México, teniendo ahora una nueva encomienda en el fondo del mar al convertirse en refugio y hogar de la flora y fauna marina. Cabe destacar que, el proyecto del Sistema Arrecifal Artificial Sonorense (SAAS) inició con el hundimiento del ex buque “Santos” en el año 2023, el cual generó un hábitat adecuado para la proliferación de flora y fauna marina al ser utilizado como pecio. Por su parte, este esfuerzo se complementa con el museo subacuático que integrará 25 esculturas y artefactos navales de la Armada de México, al encontrarse a baja profundidad permitirán actividades recreativas como esnórquel y buceo. El SAAS se convierte en una gran apuesta al turismo sustentable y posiciona al estado de Sonora a nivel internacional, como una entidad que genera cambios sustentables para combatir el riesgo que acecha a los arrecifes de las cosas mexicanas.

    READ MORE
  • Informe preliminar del accidente del B300 de la Armada de México en Galveston, Texas

    Informe preliminar del accidente del B300 de la Armada de México en Galveston, Texas0

    Redacción. – La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) público un informe preliminar sobre el accidente del 22 de diciembre de 2025, cuando un Beechcraft B300, de la Armada de México con matrícula ANX1209, llegaba a la ciudad de Galveston en Texas. El piloto, el copiloto, dos tripulantes y dos pasajeros no sobrevivieron y dos pasajeros sufrieron lesiones graves. En el informe se señala que de la revisión de las comunicaciones grabadas entre el Control de Aproximación de Houston y la tripulación se reveló que, a las 20:48:24, la tripulación estableció comunicación por radio con el controlador mientras se dirigía al Aeropuerto Internacional Scholes (GLS) en Galveston, Texas. A las 20:48:38, el controlador informó a la tripulación que la aproximación al GLS se realizaría con vectores a la final y preguntó si se trataba de un vuelo de evacuación médica, a lo que la tripulación confirmó. A las 20:48:40, el controlador indicó a la tripulación que virara 10° a la derecha y mantuviera 3000 pies, vectores para el ILS. A las 20:48:49, el controlador de aproximación cambió la autorización de aproximación a la aproximación RNAV 14. A las 20:48:52, la tripulación de vuelo respondió: «A la derecha y 10° a la derecha». A las 20:49:18, el controlador indicó a la tripulación que descendiera, mantuviera 3000 pies y esperara vectores para la RNAV. A las 20:49:26, la tripulación de vuelo respondió: «Mantenga 3000 pies, espere vectores hacia la pista». A las 20:52:43, la tripulación de vuelo consultó al controlador de aproximación para determinar qué pista estaba en uso. A las 20:52:54, el controlador informó a la tripulación de vuelo que la RNAV 14 estaba en uso y que la torre GLS había informado que los techos eran de 300 pies, y preguntó a la tripulación de vuelo si deseaban continuar con la aproximación, a lo que la tripulación de vuelo respondió afirmativamente. A las 20:54:28, el controlador ordenó a la tripulación volar a rumbo 310, descender y mantener 2000, a lo que la tripulación respondió: «Descender y mantener 2300, rumbo 3100». A las 20:54:42, el controlador informó a la tripulación que su altitud asignada era 2000 y el rumbo era correcto, lo cual fue confirmado por la tripulación. A las 20:55:08, el controlador informó a la tripulación que, en caso de una aproximación frustrada, volaran a 250 y mantuvieran 2000, seguido de una confirmación por parte de la tripulación. A las 20:55:42, el controlador indicó a la tripulación que redujera la velocidad a 170, lo cual fue confirmado por la tripulación. A las 20:56:22, el controlador indicó a la tripulación de vuelo que virara a la izquierda a un rumbo de 220 y la tripulación de vuelo respondió con un rumbo de 220. A las 20:57:34, el controlador indicó a la tripulación de vuelo que volara con rumbo 150, «para incorporarse», lo cual fue confirmado por la tripulación de vuelo. A las 20:57:46, el controlador indicó a la tripulación de vuelo que, debido a que no realizaron el viraje, debían volar con rumbo 100 «para incorporarse», a lo cual la tripulación de vuelo respondió con un 100. A las 20:58:08, el controlador informó a la tripulación de vuelo que, una vez comprobado, estaban autorizados para la RNAV 14, y les informó por segunda vez a las 20:58:40 que estaban autorizados para la RNAV 14. A las 20:58:49, la tripulación de vuelo respondió con un «autorizado para aterrizar en la pista uno cuatro». A las 20:58:53, el controlador informó a la tripulación de vuelo que no estaban autorizados para aterrizar, sino para la RNAV. A las 20:59:02, el controlador informó a la tripulación de vuelo que estaban autorizados para la RNAV, pero que no estaban autorizados para aterrizar. A las 20:59:09, el controlador indicó a la tripulación de vuelo que contactara con la torre, lo cual fue confirmado por la tripulación. Posteriormente, el controlador emitió múltiples alertas de baja altitud; sin embargo, no se recibió más comunicación por radio de la tripulación de vuelo. Los datos ADS-B registrados, proporcionados por la Administración Federal de Aviación (FAA), mostraron que la trayectoria de vuelo comenzó a unas 13 millas al noreste del Aeropuerto Internacional de Mérida (MMMD), Mérida, México, a las 18:54:42. El avión se encontraba en rumbo noroeste, a una altitud de aproximadamente 12,025 pies sobre el nivel medio del mar (msnm). El avión continuó ascendiendo hasta una altitud de aproximadamente 27,500 pies. A las 20:34:49, el avión continuó en rumbo noroeste e inició un descenso hasta aproximadamente 3,000 pies sobre el nivel medio del mar (msnm). A las 20:49:03, el avión viró hacia el norte-noroeste y continuó descendiendo. A las 20:56:39, a una altitud de aproximadamente 600 m sobre el nivel del mar, el avión viró a la izquierda hacia el suroeste, en consonancia con los vectores de radar de la aproximación GPS 14 al GLS. A las 20:57:59, a una altitud de aproximadamente 600 m sobre el nivel del mar, el avión viró a la izquierda hacia el sur, en consonancia con los vectores de radar de la ruta de aproximación final del GPS 14. A las 20:59:31, los datos mostraron que el avión inició un descenso, hasta que se perdió el contacto ADS-B. El último objetivo ADS-B se encontraba a una altitud de 84 m sobre el nivel del mar, a unos 5 km al noroeste del GLS. Testigos cercanos al accidente informaron haber oído un avión sobrevolando su ubicación. Un testigo informó que escuchó el sonido del motor del avión «retrocediendo» y luego alcanzando la máxima potencia, como si intentaran una maniobra de aproximación frustrada, antes de que el sonido cesara. Otros testigos que se encontraban en una embarcación oyeron brevemente y luego vieron el avión sobrevolando su ubicación, seguido de un sonido consistente con el impacto del avión contra el agua. Puedes ver el reporte en ingles en el siguiente enlace: https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/202201/pdf

    READ MORE

Recommended

Latest Posts

Featured Videos