Blog 3 Columns

  • El KC-390, el transporte latinoamericano

    El KC-390, el transporte latinoamericano0

    El KC-390 es una aeronave de transporte militar desarrollada por la compañía brasileña Embraer, para establecer nuevos estándares de capacidad y desempeño en su categoría, al tiempo que presenta un menor costo de ciclo de vida del mercado. Sera capaz de transportar y lanzar cargas y tropas, realizar evacuación aeromédica, además de búsqueda y rescate, además como combatir incendios forestales, entre otras misiones. Otra de las ventajas del KC-390 es que fue diseñado desde el principio para servir también de avión de repostajeen vuelo, con capacidad para repostar muchos tipos de aeronaves pues se planea  que reabastesca desde helicópteros a cazas de alto desempeño. Equipado con un moderno sistema de manipulación de cargas, el KC-390 acomoda cargas de grandes tamaños, como pallets, vehículos, helicópteros, además de tropas, paracaidistas, camillas para evacuación aeromédica o configuraciones mixtas. Cuenta con un moderno sistema de aviónica integrada y un sistema de control de vuelo tipo fly-by-wire, que facilita el pilotaje de la aeronave y reduce la carga de trabajo de los pilotos, además de aumentar la eficacia de la misión. El KC-390 se puede también equipar con un avanzado sistema de autodefensa y cuenta con protección balística de áreas críticas, que aumenta la capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. El avión mide casi 34 metros de largo, con una envergadura de alas de 35 metros. Tiene capacidad para una tripulación de 80 personas y varios tipos de vehículos militares, como un máximo de 3 Humvees. Embraer, la compañía aeronáutica brasileña que lo fabrica, ya ha recibido más de 60 pedidos de todo el  mundo, principalmente de Brasil, pero también de Argentina, Colombia, Chile, Portugal y la República Checa. Durante los próximos 15 años, Embraer tiene previsto vender más de 700 aviones por un importe total de 50.000 millones de dólares.  Los pedidos de Argentina Portugal y República Checa son fruto de la colaboración de estos países en el proyecto ya sea con financiación o con aportes específicos. En febrero  de 2015 el nuevo avión de transporte voló por primera vez durante casi hora y media. En julio de 2016 Embraer y Boeing firmaron un acuerdo de asociación para comercializar y prestar servicios de apoyo conjuntamente al KC-390. En virtud de este acuerdo, las compañías buscarán coordinadamente nuevas oportunidades de negocio, tanto para la propia aeronave como para el apoyo y mantenimiento de la misma. Embraer suministrará la aeronave, mientras que Boeing se encargará de los servicios de apoyo. En el 2017 el KC-390 está en su fase final de certificación. El costo estimado del programa es de $ 1.500 millones de dólares para el desarrollo y la construcción de los dos prototipos iníciales, y se realiza en conjunto con la Fuerza Aérea de Brasil (FAB). La FAB prevé la adquisición de 28 aeronaves con la primera a ser entregada en 2018. Los dos prototipos desarrollados por Embraer ya están en el proceso de certificación avanzada, según expresó el director del programa KC-390, Paulo Gastão Silva. Desde el comienzo de las pruebas de vuelo iniciadas el 26 de octubre de 2015, los prototipos del KC-390 ya cuentan con más de 800 horas de vuelo. La declaración de la capacidad operativa inicial de los KC-390 está prevista para finales de 2017, mientras la certificación final de dicha capacidad está prevista para 2018. En opinión de Gastão, el rendimiento del KC-390 está confirmado en las pruebas de desempeño, con las capacidades pronosticadas mediante el uso de avanzadas herramientas de ingeniería. “Ya realizamos las pruebas de extensión de las mangueras de reabastecimiento de combustible en vuelo, en condiciones de velocidad alta y baja, y el lanzamiento de cargas y de paracaidistas a través de las puertas laterales y de la rampa posterior, en un esfuerzo conjunto con la FAB y el Ejército brasileño. El programa ya cubrió los límites completos de vuelo de la aeronave, que alcanzó la velocidad de crucero de Mach 0,80 y el techo operativo de 36.000 pies”, detalló el ejecutivo de Embraer. De acuerdo con Gastão, la fase actual de las pruebas de vuelo está dedicada a confirmar las configuraciones aerodinámicas externas y la certificación de sistemas de la aeronave. El calendario para los próximos meses comprende: certificación de los sistemas de combustible, hidráulico y de frenos; evaluación inicial con hielo simulado; operación de aterrizaje en condiciones de vientos cruzados; y evaluaciones del acoplamiento del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, con la aeronave en la configuración de reabastecedora. El KC-390 fue diseñado para establecer nuevos patrones de desempeño y capacidad en su categoría, y al mismo tiempo presentar el costo más bajo de ciclo de vida del mercado. Es más rápido y transporta más carga que las demás aeronaves en su categoría ya que la aeronave es capaz de transportar hasta 26 toneladas métricas de carga a una velocidad de 470 nudos (870 km/h), y tiene la capacidad de operar inclusive en pistas de aterrizaje no pavimentadas o dañadas. Asimismo, Gastão destacó el sistema de aviónica integrado para control de vuelo fly-by-wire, que disminuye la carga de trabajo para los pilotos y aumenta la eficacia de la misión, además del sistema de manipulación de cargas en la aeronave, lo que permite reconfigurarla con rapidez. “Puede transportar distintos tipos de cargas tales como plataformas, vehículos, helicópteros, tropas (hasta 80 soldados equipados), paracaidistas (hasta 66 paracaidistas equipados que pueden saltar desde puertas laterales o desde la rampa de carga), camillas para evacuaciones aeromédicas (hasta 82 camillas estándar de la OTAN) o configuraciones mixtas”, afirmó. La Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate de la Fuerza Aérea Brasileña es la organización responsable de la dirección de los asuntos relativos al desarrollo de la aeronave. El gobierno brasileño, a través de la Fuerza Aérea, posee los derechos de propiedad intelectual del KC-390. De acuerdo con el gerente adjunto del Proyecto KC-390, el ingeniero aeronáutico y Teniente Coronel Marcelo Hiroshi Kono, un equipo multidisciplinario de la FAB sigue de cerca las etapas del proyecto junto con Embraer. Los pilotos y mecánicos de la FAB, además de paracaidistas, militares

    READ MORE
  • La Armada de México incorpora nuevos helicópteros a su flota aeronaval

    La Armada de México incorpora nuevos helicópteros a su flota aeronaval0

    El pasado 13  de febrero de 2017, la Secretaría de Marina-Armada de México llevó a cabo la ceremonia de presentación de los helicópteros de reciente adquisición  AS565 MBe Panther y UH-60M Black Hawk , en la Base Aeronaval de Coatzacoalcos, Veracruz, con los que se reforzarán las capacidades operativas de esta Institución. La ceremonia fue presidida por el Secretario de Marina, Almirante Vidal Francisco Soberón Sanz; quien estuvo acompañado por representantes de las embajadas de Estados Unidos de América y Francia acreditados en nuestro país y personal directivo de la compañía Airbus Helicopters, así como autoridades navales.  Al hacer uso de la palabra, el Almirante Secretario de Marina, Vidal Francisco Soberón Sanz, señaló que “en la presente administración se tomó la decisión de impulsar de manera decisiva la fuerza aeronaval de la Armada de México. Una meta que hemos cumplido casi al 90% con la adquisición de 56 aeronaves de un total de 63 programadas para este sexenio; ya que en el caso de las unidades de ala fija, logramos adquirir en su totalidad los 46 aviones proyectados para cumplir con las tareas de vigilancia marítima, entrenamiento, reconocimiento, apoyo aéreo cercano y transporte; estas unidades ya se encuentran operando a lo largo y ancho del país”. Por su parte, el Vicealmirante José María García Macedo, Coordinador General de Aeronáutica Naval, a nombre del personal que conforma el cuerpo de Aeronáutica Naval, manifestó que “contar con unidades como las que hoy hemos recibido, refuerza en todos los sentidos a la fuerza aeronaval de la Armada de México, estas unidades facilitan a nuestros pilotos la navegación, incluso en condiciones más extremas”. Cabe señalar que al inicio de la presente administración, con el fin de coadyuvar al logro de la meta presidencial de “Un México en Paz”, se determinó como una línea de acción del Programa Sectorial de Marina la modernización de la flota aeronaval; donde al momento se han recibido cuatro de diez helicópteros Airbus Helicopters AS565 MBe Panther y seis de siete helicópteros Sikorsky UH-60M Black Hawk, el resto de las aeronaves se recibirán en el transcurso del presente año. Los helicópteros AS565 MBe Panther de Airbus, pertenecen a la última versión en el mercado de este tipo de equipos, de los cuales la Secretaría de Marina-Armada de México es el primer operador a nivel mundial de esta versión, la cual cuenta con características y desempeños mejorados como son: cabina de vuelo completamente digitalizada; incremento en la potencia de sus motores que da como resultado una mayor carga útil; por sus características, serán empleados a bordo de los buques de la Armada de México con plataforma de vuelo, desde los cuales realizarán operaciones multipropósitos por la versatilidad de los diferentes equipos opcionales que se le pueden instalar, lo que permite realizar operaciones de vigilancia marítima y búsqueda y rescate, así como evacuaciones aéreas médicas, entre otras. En el caso de los helicópteros UH-60M Black Hawk, éstos pertenecen a una versión actualizada de la que ya se cuenta, los motores están equipados con un Control Electrónico Digital mejorado, lo que permite un mayor rendimiento de potencia en operación normal, o en caso de falla de uno de los motores, su sistema de navegación tiene mayor capacidad de memoria para almacenamiento de datos, además de actualización constante de los datos de rendimiento para una navegación más segura; asimismo, las pantallas multifuncionales fueron diseñadas con mayor resolución óptica. Estos helicópteros realizarán operaciones de intercepción marítima y terrestre, reconocimiento, salvaguarda de la vida humana en la mar y búsqueda y rescate, por mencionar algunas. Es así como la Secretaría de Marina-Armada de México, a través de su componente aéreo modernizado, contribuye al compromiso institucional ante el Mando Supremo de las Fuerzas Armadas y pueblo de México de lograr un país próspero, en paz y con mejores oportunidades, siempre encaminado en beneficio de la población. Estos helicópteros realizarán operaciones de intercepción marítima y terrestre, reconocimiento, salvaguarda de la vida humana en la mar y búsqueda y rescate, entre otras. Información e imágenes Secretaría de Marina, México

    READ MORE
  • Crea el Politécnico un simulador de helicóptero Bell 412.

    Crea el Politécnico un simulador de helicóptero Bell 412.0

    Por Adda Avendaño Publicado originalmente en la Gaceta Politécnica año LII N° 1315 6 de marzo de 2017 Especialistas del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico en Cómputo (Cidetec) crearon un simulador háptico de vuelo en helicóptero Bell 412, que de ser comercializado podría venderse en una tercera parte del costo de los modelos importados. La tecnología háptica brinda al usuario la sensación de presencia al permitirle tocar, sentir y manipular objetos tridimensionales simulados en un entorno virtual, explicó Omar Aarón Guerrero Gómez, maestro en Tecnología de Cómputo y responsable de la operación de la más reciente versión de la plataforma de simulación que se ha construido en esta unidad académica. Con la asesoría del profesor e investigador Gabriel Sepúlveda, el egresado politécnico modeló el helicóptero y los objetos que se observan dentro de éste, tal y como se hace en los videojuegos, para que puedan ser visualizados en una PC o a través de un visor de realidad virtual, al que también se le pueden adaptar dispositivos móviles con sistema Android. El siguiente paso fue conectar este programa informático al funcionamiento de una plataforma de simulación (un manipulador paralelo controlado con un Arduino), de 120 centímetros de diámetro y dos grados de libertad, donde se colocó una silla y controles de mando. El sistema se programó en la plataforma Unity para recrear los movimientos del helicóptero por medio de la réplica de los controles principales. La computadora procesa los movimientos y vía USB manda los datos al artefacto mecánico, mientras se transmite la visualización para que el usuario se sumerja en el ambiente virtual. “El programa además permite una retroalimentación, lo que quiere decir que la plataforma se mueve de acuerdo con la simulación del mismo helicóptero y es entonces que el usuario puede sentir esos desplazamientos”, detalló Guerrero Gómez. Aunque esta tecnología ya existe en otras partes del mundo su costo es muy elevado, por eso su creador desea obtener apoyo para comercializar su idea en México y particularmente en el Politécnico, que cuenta con el desarrollo integral de los simuladores hápticos, desde la parte mecánica hasta los ambientes virtuales. Guerrero Gómez indicó que esta plataforma sólo simula los tres controles básicos de un helicóptero: colectivo, cícilico y de timón, con los que el usuario controla el despegue, vuelo y aterrizaje, pero se puede programar de acuerdo con las necesidades de cada cliente para reproducir diferentes situaciones e incluso otros vehículos. Articulo original en el siguiente enlace: http://www.ipn.mx/CCS/Documents/comunicados-2017/G-sem1315.pdf

    READ MORE
  • Embraer lanza el E195-E2, el avión comercial de próxima generación más eficiente del mundo

    Embraer lanza el E195-E2, el avión comercial de próxima generación más eficiente del mundo0

    En una ceremonia celebrada  en las instalaciones de la Compañía en São José dos Campos, Embraer presentó el avión más grande de la segunda generación de la familia E2-Jets, el avión más eficiente en el mercado de un solo pasillo: el E195-E2. Con el primer vuelo programado para los próximos meses, se espera que el jet entre en servicio en el primer semestre de 2019. «El E195-E2 tiene el potencial de cambiar significativamente el perfil de flota de aerolíneas en todo el mundo. El E195-E2 se convierte en el avión ideal para el crecimiento del negocio regional, así como planes de negocio de bajo costo y complemento de las flotas de línea principal existentes «, dijo John Slattery, Presidente & CEO de Embraer Aviación Comercial. El E195-E2 tiene tres filas adicionales de asientos, en comparación con la generación actual E195, y se puede configurar con 120 asientos en dos clases de servicio, o hasta 146 en una sola clase. La aeronave también tiene un aumento significativo en el rango de 450 millas náuticas, lo que permite viajes de hasta 2.450 millas náuticas. La aeronave tiene un ala dedicada, con la relación de aspecto más alta entre los chorros de un solo pasillo, aumentando la eficiencia de combustible. Además de una especificación más equilibrada, Embraer aplicó más de 17 millones de horas de experiencia de vuelo en la flota de E-Jet de hoy de más de 1.300 unidades para obtener el diseño óptimo de E2. Por ejemplo, al diseñarse con una combinación inteligente de materiales, el E195-E2 puede transportar un 10% más de pasajeros que un competidor directo y seguir teniendo el mismo peso. «Introdujimos en la probada plataforma de E-Jets todas las nuevas tecnologías que añadirían valor a los clientes. Un ejemplo es la cuarta generación de fly-by-wire, que permitió una reducción del 20% del área de empenaje, minimizando la resistencia al arrastre y el peso «, explicó Luís Carlos Affonso, COO de Embraer Aviación Comercial. «El avión ahorrará hasta un 24% en combustible y un 20% en costos de mantenimiento por asiento, en comparación con el actual E195. Una parte de estos ahorros se logrará con la nueva tecnología del motor, pero la mayor ventaja competitiva del E195-E2 reside en la optimización de su estructura y de sus diversos sistemas». Embraer utilizará dos aviones para la campaña de certificación E195-E2. El primer prototipo se utilizará para las pruebas aerodinámicas y de rendimiento. El segundo prototipo, que también hará su vuelo inaugural a finales de este año, será utilizado para la validación de tareas de mantenimiento y del interior. Desde su lanzamiento, el programa E2 ha alcanzado 690 compromisos, de los cuales 275 son órdenes firmes y 415 son opciones y derechos de compra, tanto de clientes de líneas aéreas como de empresas de leasing. Actualmente, los E-Jets operan con cerca de 70 clientes en 50 países, siendo el líder global en el segmento de aviones con hasta 130 asientos, con más del 50% de cuota de mercado. Con una inversión de USD 1.700 millones, el programa E2 se lanzó en junio de 2013 y refuerza el compromiso de Embraer de invertir continuamente en sus productos de aviación comercial, así como mantener el liderazgo en el segmento de 70 a 130 asientos.

    READ MORE
  • Participa el IPN en la certificación ambiental del nuevo aeropuerto

    Participa el IPN en la certificación ambiental del nuevo aeropuerto0

    Con la encomienda de edificar el aeropuerto más sustentable del planeta, el Instituto Politécnico Nacional presentó al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México los avances de los estudios que realiza para cumplir los compromisos ambientales de la nueva terminal aérea capitalina. El coordinador politécnico para la Sustentabilidad y Comisionado Ambiental, Héctor Mayagoitia Domínguez, dijo que esta casa de estudios rindió tres informes semestrales del cambio de uso de suelo de terrenos forestales y cuatro informes semestrales a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). “El Politécnico se ha transformado en el engranaje activo, energético y eficiente para el cumplimiento de las medidas de mitigación y condiciones de la manifestación de impacto ambiental de este proyecto”, aseguró. Añadió que las metas más relevantes en esta obra son el aprovechamiento y reutilización de 53 por ciento del suelo extraído del polígono de construcción y la valorización de 63 por ciento de los residuos recolectados. Además, la construcción de la línea base para el estudio de los cuerpos de agua, que permita, a mediano y largo plazo, estructurar trabajos para la conservación del hábitat de la avifauna; la detección del ruido en la zona, así como la capacitación en temas ambientales y de seguridad a más de cuatro mil trabajadores de las compañías contratistas. Uno de los requisitos a cumplir es la protección del hábitat y la fauna local El director del Centro de Investigación en Computación (CIC) y responsable de la administración del Proyecto Vinculado Entidad de Supervisión Ambiental IPN-GACM, Marco Antonio Ramírez Salinas, informó que trabajaron 107 personas para vigilar la ejecución de 52 medidas de mitigación y 20 de condicionantes. Por último, el director del Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico en Cómputo (Cidetec), Óscar Camacho Nieto, dijo que la labor de este centro consistió en supervisar, monitorear, verificar y realizar una evaluación sistémica de las tareas encomendadas para el diseño y desarrollo de un modelo virtual de información para llevar a cabo esta obra. El viernes 19 de febrero, especialistas del Instituto Politécnico Nacional (IPN) presentaron ante el Grupo Aeroportuario de la capital sus avances y contribuciones para el cumplimiento de los compromisos ambientales adquiridos para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). El Director del Politécnico aseveró en un comunicado de prensa que la plantilla de expertos también entregó un Certificado Internacional de Calidad ISO-90001:2015 que responde al rubro de supervisión del cumplimiento ambiental de las medidas de mitigación y condiciones del oficio resolutivo de la manifestación de impacto ambiental modalidad regional. Dicho Certificado Internacional es expedido por la  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), órgano competente en la materia Más información en: http://ipn-naicm.mx/ Con información de GACETA POLITÉCNICA ÓRGANO INFORMATIVO OFICIAL DEL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

    READ MORE
  • El Mitsubishi F-2 en Japón

    El Mitsubishi F-2 en Japón0

    El F-2 Support Fighter es un avión de combate de un solo motor producido para la Fuerza de Autodefensa de Japón (JASDF). Fue desarrollado conjuntamente por Mitsubishi Heavy Industries (MHI, contratista principal de Japón), Lockheed Martin Aeronautics Company (principal subcontratista) y otras industrias japonesas y estadounidenses. Basado en el diseño del Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon, el F-2 fue diseñado para satisfacer los requisitos únicos de la JASDF. Aunque es capaz de desempeñar papeles aire-aire y aire-superficie, el F-2 hace hincapié en el papel aire-superficie porque su misión principal es la protección de los carriles marítimos de Japón. El F-2 tiene un área del ala que se agranda aproximadamente 25 por ciento sobre el área del ala F-16. El ala más grande permite más almacenamiento de combustible interno y dos estaciones de almacenamiento de armas más que el F-16. Japón optó por fabricar la subestructura de ala utilizando epoxi de grafito y aplicando tecnología de compuestos de co-curado de vanguardia para maximizar la resistencia y minimizar el peso. Además del área de ala más grande, el fuselaje del F-2 es aproximadamente 17 pulgadas más largo que el del F-16. Las colas horizontales son también más grandes. Las características principales del programa son la transferencia de tecnología y la compartición de trabajo entre Japón y los Estados Unidos. Japón es responsable de producir aproximadamente el 60 por ciento de la aeronave y Estados Unidos es responsable de producir aproximadamente el 40 por ciento.  En octubre de 1987, Japón seleccionó el F-16 como base de diseño para sustituir el anticuado Mitsubishi F-1. El programa del F-2 fue polémico, porque el costo unitario que incluyen los costes del desarrollo era 4 veces mayor que un F-16 bloque 50/52, que no incluye gastos de investigación y desarrollo.  Diferencias con Respecto al F-16 *Un 25% más de superficie alar.  *Uso de materiales compuestos para reducir el peso total y la firma electromagnética del radar.  *Un morro más largo y ancho para acomodar un radar del tipo «phased-array».  *Tren de aterrizaje más grande.  *Estabilizador horizontal más grande.  *Toma de aire más grande.  *Cúpula de cabina de 3 piezas.  *Capacidad para cuatro misiles ASW, ASM-1 o *ASM-2, cuatro AAMs, tanques de combustible adicionales.  *Además, el F-2 está equipado con un paracaídas de frenado, al igual que la versión OTAN del F-16. El vuelo inicial del F-2 fue el 7 de octubre de 1995. Ese año el gobierno japonés aprobó una orden para 141 unidades, rápidamente reducidas a 130, para ser incorporadas al servicio antes de 1999; pero problemas estructurales dieron lugar a que la entrada del servicio fuera en el año 2000. En 2004 un nuevo recorte redujo el proyecto a 98 aparatos, incluyendo prototipos. El resultado total del programa era esencialmente un avión con el tamaño y el peso de un F-15 con solo un motor. En 2008 hay operativos 76 aparatos, de un total contratado de 94. El programa produjo cuatro F-16Cs modificados en el principio y estos sirvieron como prototipos. El primer vuelo fue registrado el 7 de octubre de 1995, mientras que en diciembre el avión fue designado formalmente como «F-2«.  Con las disputas en curso contra China y la volatilidad general en la región, el F-2 juega un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas japonesas. A pesar de su apariencia obvia, el Mitsubishi F-2 incorpora suficientes nuevas características y tecnología local para considerarla una variante japonesa altamente modificada del F-16. La unidad de cola se ha dado un aumento en el área superficial mientras que la toma es de una dimensión más grande. Debido a las restricciones impuestas por el Departamento de Estado estadounidense sobre la exportación de software de control de vuelo por cable, los ingenieros japoneses han desarrollado una solución local. El montaje de la nariz también aloja un radar de la marca Mitsubishi Active Scans Array Electrónicamente (AESA), mientras que la cabina de pilotaje tiene un Head-Up Display (HUD), pantallas multifuncionales de color (MFD) y Hands-on-Throttle-and-Stick HOTAS). El motor GE F110-GE-129 produce 17.000 libras de empuje en seco y 29.500 libras de empuje con el postcombustión enganchado. Los valores de rendimiento incluyen una velocidad máxima de Mach 2, un rango de 520 millas y techo de servicio de 59.000 pies.

    READ MORE
  • Operación Ópera, la destrucción de Osirak.

    Operación Ópera, la destrucción de Osirak.0

    Por Mariano García Rodríguez. La  vida pasa en el Irak de los ochenta, son tiempos de guerra, es un domingo por la tarde pero no uno cualquiera, en el centro del país hay eco de cañones sordos y cortos de la antiaérea; los artilleros babilonios se han repuesto a la sorpresa, corren asustados y apenas preparados hacia sus baterías   y ahora  tiran con ferocidad en torno de un lugar llamado Al Tawaitha, localizado al sur de Bagdad. Sin embargo sus esfuerzos no sirven de mucho, los operadores de radar estaban comiendo y no tienen el tiempo para encender la estación que gobierna una batería de misiles SA-6 y la instalación que debían proteger está siendo golpeada una y otra vez; en este punto del combate ya no puede verse mucho a causa del humo y explosiones que abrazan la instalación y dentro de un muro escalonado  hecho de  tierra con la forma de herradura, todo es confusión. No hubo sirena ni alarma previa, sólo explosiones y luego el ruido de los aviones pasando. Arriba en el cielo, un par de ojos miran pasar las verdes curvas del Éufrates, algunos botes, un grupo de islotes y en ese momento una serie de datos en su HUD le indican que es momento de hacerse presente, jala su joystick, acelera y la punta del F-16 toma una elevación sostenida de 55°, 330 nudos a 4000 pies. Piloto y avión son uno, él sólo reporta sus movimientos mecánicamente y respira muy rápido, gime ocasionalmente. “suficiente elevación”, ahora se invierte para que las gravedades le sean favorables, vuela de cabeza se cruza con el sol, siente su calor, cierra los ojos un segundo y ahora lidia con 3G positivas y comienza a  bajar su nariz. Después de un momento vuelve a invertir y se encuentra justo donde quería; el objetivo está ahí metiéndose en su parabrisas. La antiaérea empieza a hacerle incomoda al situación, “puede ser peor”. Ahora va en una picada de  30°, 470 nudos y esta a 7,800 pies, el objetivo esta a segundos de cruzar su retícula, la artillería no cesa. ¡Por fin!  5,500 pies suelta las bombas a 550 nudos, su computadora le marca el lugar  dónde deberían caer con un círculo, otro avión más abajo se le cruza en dirección al este. Llega la explosión que solo es un destello rápido,  rompe su descenso y gira  muy fuerte a la izquierda, grita, se duele de la 8.3 gravedades que acaba de recibir, la alarma de pérdida suena, ahora está a nivel 3.0 y dirección noreste.  Abajo la gente  solo levanta sus cabezas confundida por el ruido de aviones, “Es  Irán” dicen y un grupo señala un avión más que gira bruscamente al oeste, pero Irán no queda en esa dirección, los aviones ya no están y se pierden de vista sin que nadie tenga tiempo de creerlo o asimilarlo, la idea de momento es ridícula, pero Israel por fin ha destruido el programa nuclear de Saddam Hussein. Israel, neutralizado. Veinte kilómetros al sur de la capital Iraquí  se encuentran los restos de lo que en un tiempo, fue el centro  de investigación nuclear de Irak, se llamaba Al Tawaitha,  sus antecedentes pueden rastrearse  hasta 1956 cuando fue fundado sobre las bases técnicas que los Estados Unidos dieron a los científicos iraquíes a través del programa “átomos para la paz”, que consistía  en desclasificar documentos del proyecto Manhattan y hacerlos públicos para que las naciones en desarrollo pudiesen iniciar programas nucleares y así fue como en 1962, comenzó la construcción del primer reactor iraquí de investigación mediante la ayuda proporcionada por la entonces Unión Soviética quien le vendió  a Iraq un pequeño reactor de 2 MW IRT-5000, el cual alcanzó estado crítico en 1967 y que fue mejorado a  5 MW en 1978. En 1968 Iraq firmó el tratado de no proliferación nuclear, y continuó con sus investigaciones en la materia con muy poco financiamiento y casi dependiente de donaciones del exterior, sin embargo posterior a la toma del poder del partido Baath, en 1971 se iniciaron acercamientos secretos con catedráticos y físicos locales relacionados al proyecto y la comisión de Energía Atómica Iraquí, para que empezaran en secreto, lo quisiera o no, por órdenes del líder del partido y Vicepresidente Saddam Hussein a planear métodos que de manera clandestina y cobijados por el programa nuclear  civil dieran paso a  desarrollar capacidad táctica nuclear al país. Fue en el periodo entre 1972 y 1976 que el programa paso de ser un ambiguo y pobre plan de investigación a un proyecto grande en metas y financiamiento; los científicos habían trazado un plan en el que se debía adquirir uno o dos reactores para producir plutonio que aun bajo las normativas de la Agencia Atómica Internacional, que visitaría cada dos años las instalaciones, pudiese aparecer como meramente civil; el programa arrancó curiosamente con la firma de Hussein y no del presidente, a partir de ese momento el programa pertenecía a Saddam e incluso logró posicionar a uno de sus científicos dentro de la Agencia de Energía Atómica para que espiara y les mantuviese informados. En 1974, oficiales Iraquíes se dirigieron a Francia para negociar por segunda vez, (la primera fue infructuosa)  un contrato por la compra, construcción y desarrollo de dos reactores, el primero  de 40 MW nominales y posibles 70 MW que fue nombrado Tammuz-1 u Osiraq, al segundo reactor, de menor potencia: 800 KW se le bautizó “Tammuz-2”; obviamente este tipo de reactores por su potencia y  nivel tecnológico, no eran propios para naciones con programas pacíficos o en  un estado básico de investigación nuclear, algo que aparentemente paso inadvertido para todos los involucrados, sin embargo en septiembre de 1975 Saddam vuela a París y cierra el trato, que se finiquitaría hasta 1976 momento en el que Francia ya empezaba a tener serias dudas sobre lo que había hecho, tratando sin éxito, de mitigar el contrato. Italia se incorporaría al proyecto en 1979 a través de la compañía SNIA que

    READ MORE
  • La primera misión de reabastecimiento de combustible del KC-390

    La primera misión de reabastecimiento de combustible del KC-3900

    La primera misión de reabastecimiento de combustible del KC-390, se llevó a cabo con éxito. Desde el 1 hasta el 22 febrero la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y Embraer trabajaron en una  campaña de ensayos en vuelo, esta vez para probar WARP, siglas en ingles de Wing Air Refuelling Pod. El equipo de reabastecimiento está situado por debajo de las alas del avión desplegando la manguera de repostaje, que es de 30 metros de largo. Como aviones receptores, se utilizaron los cazas F-5M. Para esta prueba no se uso combustible, es decir, se realizo sin la transferencia de combustible, probando  todos los procedimientos implicados en el Reabastecimiento en vuelo o REVO. Raphael Leme, Jefe de ingeniería de los ensayos de vuelo del KC-390, explica que esta es una prueba importante, ya que es el primer tanquero producido por Embraer. «Estamos trabajando con el factor de la novedad«, dice. También explica que el aspecto principal a ser probado es la capacidad del software WARP para la tensión en la manguera; ya que no puede formar olas, ni puede permitir que lo que se llama ‘manguera muerta » que se da cuando no hay apoyo. Otro de los retos que enfrentan en este ensayo es que cuando hay dos aviones en contacto, es necesario encontrar parámetros comunes para montar el perfil de vuelo. En las pruebas, se prueban las condiciones más críticas con respecto a la velocidad y la altitud mínima y máxima. «A medida que el F-5M y el KC-390 tienen diferentes performances, es necesario encontrar un punto común,  que es el resultado de las intersecciones entre las dos aeronaves, para llevar a cabo reabastecimiento de combustible,» dijo el Teniente Coronel Fernando Benítez Leal, Director Técnico del programa KC-X. El Mayor Kildary Sena, piloto de pruebas que voló un F-5M durante uno de los vuelos de REVO, explica algunas características de los nuevos aviones, tales como la capacidad de repostar que también incluye helicópteros. «Otros aspectos que marcan la diferencia son el sistema de dirección fly-by-wire y el motor turboventilador – como los utilizados en la aviación comercial«, dijo. Ellos hacen que el avión tiene más estabilidad y menos aire turbulento hacia fuera para las aeronaves que están detrás, aunque a una velocidad más alta. Siguientes pruebas. La fecha de finalización de la campaña de ensayos del KC-390 será a finales de 2018. En la actualidad, existen dos prototipos que realizan pruebas en vuelo, en paralelo, y un tercero está en la finalización de la línea de montaje. En total, suman más de 2.000 horas de vuelo a lograr el desarrollo y las pruebas de certificación.

    READ MORE
  • El Segundo T-50 alza el vuelo

    El Segundo T-50 alza el vuelo0

    El pasado 20 de febrero  se llevo a cabo el primer vuelo del segundo T-50A; preparando la producción en el centro de operaciones de entrenamiento avanzado de Lockheed Martin en Greenville (Advanced Pilot Training,  APT) con la finalidad de prepararse para particpar en la competencia T-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En febrero de 2016, Lockheed Martin anunció su plan para ofrecer el T-50A en la competencia APT y construir el avión en una instalación de montaje y salida final (FACO) en Greenville. Lockheed Martin presentó formalmente su centro de operaciones y FACO T-50A en agosto de 2016. Según la empresa el T-50A estará  listo desde primer día de la adjudicación del contrato, enfatizando que su  diseño y modificaciones están pensados en un avión de 5ª Generación, entrenando fácilmente a  los pilotos de F-22 Raptor y F-35 Lightning II de mañana, así como pilotos para aviones de primera línea de 4ª Generación. El T-50A, señala Lockheed Martin, es una opción de bajo riesgo basada en la herencia probada del T-50 con más de 150 T-50 que vuelan hoy y 200.000 horas de vuelo y contando, así como más de 1.800 pilotos que han entrenado en este avión. El sistema de entrenamiento basado en tierra T-50A de Lockheed Martin incluye tecnologías innovadoras que ofrecen una plataforma de entrenamiento inmersiva y sincronizada en tierra. El equipo T-50A también trae una amplia experiencia en soporte logístico mundial de clase mundial. El T-50 es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado por KAI en colaboración con Lockheed Martin. El T-50 es uno de los pocos entrenadores supersónicos del mundo. El desarrollo comenzó a finales de 1990, y su primer vuelo se llevo a cabo en 2002. La primera versión de la aeronave entró en servicio activo con la Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROKAF) a finales de 2005. Para la competición T-X, Lockheed Martin ha realizado algunas modificaciones, como instalar una cabina de quinta generación con la instrumentación respectiva y otras mejoras, pudiendo observarse en las fotografías una prominente “espina dorsal” que seguramente aloja parte de los nuevos equipos instalados. La USAF pretende incorporar 350 aviones T-X, para reemplazar a los 431 T-38 utilizados en el Comando de Educación y Capacitación en el Aire, con capacidad operativa inicial (COI) programada para el 2024 tanto en el curso inicial como para el entrenamiento de fundamentos de combate.

    READ MORE
© Copyright Desarrollado por ADPMX

Nuestra política de privacidad