México; 24 cazas Interceptores en el 2025; no solo son aviones.
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- enero 26, 2023
Ubicado en Anápolis (GO), el Escuadrón Jaguar opera el avión F-5EM y se prepara para recibir el Gripen F-39 En abril, el Primer Grupo de Defensa Aérea (1º GDA) – Escuadrón Jaguar, con base en el Ala 2 – Base Aérea de Anápolis (GO), cumple 41 años de experiencia en la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Su historia surge en 1972, con los ocho Dijon Boys , pilotos que condujeron, en la ciudad de Dijon, en el este de Francia, el curso para formación del primer avión supersónico de la Fuerza Aérea de Brasil, el Mirage IIIE / D. Actualmente, el primer GDA opera el interceptor F-5EM y se está preparando para recibir el nuevo vector de combate de la FAB, el avión F-39 Gripen. “En esta fecha que marca el aniversario de la creación de la primera GDA, recordamos con orgullo los logros de los ‘Jaguars’ que nos precedieron y proyectamos un futuro lleno de desafíos con la llegada de los combatientes Gripen F-39 al Escuadrón de Jaguar“, señala el Comandante actual de la 1ª GDA, teniente coronel aviador Leandro Vinicius Coelho. El 6 de abril de 1973, los ocho Dijon Boys , pilotos brasileños elegidos y enviados a Francia para llevar a cabo el curso de pilotaje del primer avión supersónico brasileño, el Mirage IIIE / D, sobrevolaron Brasilia (DF), a bordo de seis aviones Mirage. III EBR/DBR. Por lo tanto, marcó el comienzo de una era en la que Brasil comenzó a ejercer efectivamente la soberanía completa y exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio y sus respectivas aguas territoriales, como lo declaró en ese momento el Ministro de Aeronáutica, Teniente-Brigadeiro do Ar Joelmir Campos anotado por Araripe Macedo. El Mirage III no trajo a Brasil solo a la era supersónica, fue parte de un proyecto mucho más ambicioso, es decir, la implementación del Sistema Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo, compuesto por la cobertura de radar del espacio aéreo, de las redes de comunicaciones y la consolidación de misiones de intercepción y defensa aérea. La creación del 1er Ala de Defensa Aérea (ALADA), ubicada en la ciudad de Anápolis (GO), tuvo lugar el 5 de abril de 1972, con el objetivo de servir como organización modelo para albergar la primera unidad capaz de llevar a cabo, solo y exclusivamente, misiones de defensa aérea. Poco después, para adaptarse a la estructura organizativa de la Fuerza Aérea de Brasil, el 1 ° ALADA dejó de existir, dando lugar a la Base Aérea de Anápolis y al 1 ° Grupo de Defensa Aérea, esto el 11 de abril de 1979. El Sistema de Defensa Aérea también se puso a prueba en abril. La noche del 9 de abril de 1982, fue testigo de la primera intercepción real de la Fuerza Aérea Brasileña. Dos Mirage III despegaron de Anápolis con la misión de interceptar el avión ILYUSHIN-62, que había entrado sin permiso en el espacio aéreo brasileño. Inicialmente, el avión no obedeció ni respondió a las llamadas de los controladores. Esta postura cambió por completo cuando el piloto del avión interceptado recibió la orden de observar sus alas y luego notó un Mirage a cada lado de su avión. A partir de ese momento, el avión ILYUSHIN-62 aceptó las órdenes de aterrizar en Brasilia para llevar a cabo medidas de control en tierra. El Mirage III (F-103) fue operado por la primera GDA desde 1973 (vuelo inaugural en Brasil) hasta 2005, alcanzando la marca de 66,948 horas de vuelo. Desde 2006, el Mirage 2000 (F-2000) voló y lució la primera galleta GDA en sus fuselajes. El F-2000, junto con el F-5 modernizado de las otras unidades de aviación de combate de primera clase, fueron los medios aéreos que sirvieron como la asimilación e implementación de Combat BVR (en inglés, Beyond Visual Range – más allá del alcance visual) en la Fuerza Aérea Brasileña. El avión F-2000 fue retirado en 2013, el mismo año en que el Gripen E fue definido como el ganador del Programa FX-2. Desde entonces, la primera GDA ha operado el avión F-5EM y se está preparando para recibir el avión F-39 Gripen en octubre del próximo año. Fuente: 1º GDA, por Capitão Bellini FAB
READ MORELa Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) llamó al Gobierno mexicano a revaluar la pertinencia de la construcción de proyectos aeroportuarios como Santa Lucía, esto ante el impacto que la crisis tendrá en la aviación. “La mejor posición del Gobierno mexicano es que evalúe cualquier proyecto de construcción masiva, el panorama va a ser distinto cuando salgamos de la crisis”, aseguró Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la IATA. La recomendación a nivel mundial de la Asociación es analizar la viabilidad de proyectos de remodelación y el inicio de proyectos aeroportuarios, pues la demanda después de la crisis será menor. Pese a la contingencia sanitaria, el Gobierno mexicano ha señalado que las obras prioritarias, como Santa Lucía, la refinería de Dos Bocas y el Tren Maya, continuarán su construcción, decisión respaldada por la Secretaría de Salud. La caída registrada en los últimos días de marzo en la aviación mexicana ha llevado a las aerolíneas a operar por debajo del 15 por ciento de sus bitácoras habituales, según información de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero). Por ello, la IATA insistió en que el Gobierno mexicano debe conversar con la industria aérea para analizar la pertinencia del aeropuerto de Santa Lucía, el cual, desde el anuncio de su construcción fue criticado por las aerolíneas debido a su mínima capacidad en comparación con el aeropuerto que se canceló en Texcoco. “Lo que va a ser la demanda en los próximos meses y años, no va a ser la misma de antes de la crisis”, agregó Cerdá. Actualmente, la IATA no puede publicar un pronóstico de cuánto tiempo tardará en que la demanda se recupere a los niveles que tenía en 2019. El gobierno de México está construyendo el Aeropuerto de Santa Lucía, para conformar un Sistema Aeroportuario Metropolitano sumando las terminales de Ciudad de México y Toluca. El objetivo sería repartir la saturación que tenía, hasta antes de la pandemia de 2019, el aeropuerto de Ciudad de México. Anteriormente el Presidente canceló la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, que se construía en Texcoco, para realizar otro en la base militar de Santa Lucía que se planea inaugurar el 21 de marzo de 2022. Hasta antes de la crisis mundial, el gobierno estimaba que el nuevo aeropuerto podría llegar a transportar 19 millones 462 mil pasajeros en su primera etapa, la cual será alcanzada hacia 2032, a pesar de que se encuentra a 45 kilómetros del actual AICM, lo que dificultara el traslado y conexiones de los posibles pasajeros. A la fecha el proyecto todavía no cuenta con el Plan Maestro terminado, ni se cuenta con el rediseño del espacio aéreo. La conexión entre el AICM y Santa Lucia se encuentra a una distancia superior al promedio internacional, lo que se traduce en mayores costos y tiempos de traslado. La construcción del aeropuerto en Santa Lucia solo es una solución parcial al aumento de la demanda aérea, sin ser una solución definitiva, ya que con el AICM se corre un riesgo cotidiano en las operaciones aeronáuticas debido a que se encuentra completamente rodeado por la mancha urbana de la CDMX con una gran densidad de población.
READ MORELos Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) son herramientas de alta tecnología que pueden cumplir con una gran cantidad de funciones, debido a su capacidad de operar en áreas remotas, zonas peligrosas o con condiciones adversas para la presencia de personas. Hasta ahora dadas sus características, la aplicación más común es para apoyo y misiones de mando, control,comunicaciones, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR C4I), junto con el apoyo a Instituciones del Estado con competencias en la lucha contra actividades ilegales tales como la inmigración ilegal, el narcotráfico, la piratería y poyo a misiones humanitarias en todo su alcance. También se han utilizado mucho en la lucha contra incendios, actividades científicas o experimentales, vigilancia de líneas de alta tensión y en agricultura. Aunque también hay vehículos aéreos no tripulados que se usan para misiones de combate como el MQ-1B Predator y el MQ-9 Reaper. El Predator fue un avión armado, de misiones múltiples, de altitud media, de larga duración y piloteado a distancia que se emplea principalmente como un activo de recolección de inteligencia y, en segundo lugar, contra objetivos de ejecución dinámicos. El sistema Predator fue diseñado en respuesta a un requisito del Departamento de Defensa para proporcionar información de inteligencia, vigilancia y reconocimiento combinada con una capacidad de ataque. En abril de 1996, inicio la operación del sistema RQ-1 Predator. La “R” es la designación del Departamento de Defensa para aviones de reconocimiento. La “M” es la designación para multi-rol, y “Q” significa un sistema de aeronave pilotada a distancia. El “1” se refiere a que la aeronave es la primera de la serie de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia. Un cambio en la designación de “RQ-1” a “MQ-1” ocurrió en 2002 con la adición de los misiles Hellfire. Fue retirado del servicio en marzo del 2018. Por su parte el sistema MQ-9 Reaper que continua operativo se desarrolló para apoyar iniciativas de operaciones de contingencia en el extranjero. Es más grande y más poderoso que el MQ-1 Predator, y está diseñado para ejecutar objetivos sensibles al tiempo con persistencia y precisión, y destruir o deshabilitar esos objetivos. La “M” es la designación para multi-rol, y “Q” significa un sistema de aeronave pilotada a distancia. El “9” indica que es el noveno de la serie de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia. El Reaper es parte de un sistema de aeronave piloteado a distancia. Un sistema completamente operativo consta de cuatro aviones equipados con sensores/armas, estación de control terrestre, enlace de satélite primario y equipo de repuesto, junto con equipos de operaciones y mantenimiento para misiones desplegadas de 24 horas. La tripulación básica del Reaper es un piloto calificado para controlar el avión y comandar la misión, y un miembro de la tripulación alistada para operar sensores y armas, así como un coordinador de la misión, cuando sea necesario. La tripulación emplea la aeronave desde el interior de la estación de control en tierra a través de un enlace de datos de línea de visión o un enlace de datos de satélite para operaciones más allá de la línea de visión. El MQ-9 cuenta con un sistema de orientación multiespectral, que tiene un conjunto robusto de sensores visuales para la focalización. El MTS-B integra un sensor infrarrojo, una cámara de televisión con luz diurna en color/monocroma, una cámara de televisión con imagen intensificada, un designador láser y un iluminador láser. El video de movimiento completo de cada uno de los sensores de imágenes se puede ver como transmisiones de video separadas o fusionadas. En su papel secundario el MQ-9 es capaz de apoyar a un amplio rango de operaciones tales como vigilancia costera y fronteriza, rastreo de armas, aplicación de embargos, asistencia humanitaria ante desastres, apoyo al mantenimiento de la paz y operaciones antinarcótico. Utilizando enlaces de comunicación satelital, puede adquirir y pasar datos de imágenes en tiempo real a usuarios terrestres durante todo el día y más allá de la línea de visión. El sistema de aeronave pilotada remotamente puede implementarse para operaciones mundiales; Del mismo modo, se puede desmontar y cargar en un contenedor para viajar. El sistema de control de tierra y el vehículo son transportables en un avión de transporte C-130 Hercules (o más grande). El Reaper puede operar en cualquier pista convencional con una línea de visión clara a la antena del terminal de datos en tierra. La antena proporciona comunicaciones de línea de visión para el despegue y el aterrizaje. El concepto principal de operaciones, emplea un elemento de control de tierra de lanzamiento y recuperación para operaciones de despegue y aterrizaje en la ubicación operativa, mientras que la tripulación con sede una base de control, ejecuta el comando y el control del resto de la misión a través de enlaces más allá de la línea de visión. Las operaciones remotas resultan en un menor número de personal desplegado en una ubicación avanzada, consolidan el control de los diferentes vuelos en una ubicación y, como tal, simplifican las funciones de comando y control, así como los desafíos de suministro logístico para el sistema de armas. El Reaper incorpora un designador láser, que señala con precisión los objetivos para el empleo de municiones guiadas por láser y bombas guiadas. El Reaper también está equipado con un radar de apertura sintética para permitir el uso de municiones de ataque directo GBU-38. El MQ-9 también puede emplear cuatro misiles Hellfire aire-tierra (AGM)-114 guiados por láse que proporcionan capacidades altamente precisas para blindaje. Imágenes U.S. Air Force Airman 1st Class William Rio Rosado, Senior Airman Haley Stevens)
READ MOREBoeing completó con éxito el primer vuelo del caza F-15QA, la versión más avanzada del avión jamás fabricado. Desarrollado para la Fuerza Aérea del Emirato de Qatar (QEAF), el avión demostró sus capacidades de próxima generación durante su misión de 90 minutos. El vuelo despegó y aterrizó desde el Aeropuerto Internacional Lambert en St. Louis. “Estamos muy orgullosos de este logro y esperamos con gran entusiasmo los continuos éxitos de este programa“, dijo el coronel Ahmed Al Mansoori, comandante, de la Fuerza Aérea de Quatar. “Este exitoso primer vuelo es un hito importante que lleva a nuestros escuadrones un paso más cerca de volar este increíble avión sobre los cielos de Qatar“. El equipo de pruebas de vuelo de Boeing, liderado por el piloto de pruebas en jefe Matt Giese, implementó una lista de verificación de misión precisa para probar las capacidades del avión multiusos. La aeronave demostró su maniobrabilidad durante su despegue vertical “Vikingo” y tirando nueve Gs, o nueve veces la fuerza de la gravedad de la Tierra, en sus maniobras posteriores en el espacio aéreo de prueba. Las comprobaciones de sistemas como la aviónica y el radar también tuvieron éxito. Un equipo de prueba que monitorea los datos en tiempo real confirmó que el avión se desempeñó según lo planeado. “Este exitoso primer vuelo es un paso importante para proporcionar al QEAF un avión con el mejor alcance y carga útil de su clase“, dijo Prat Kumar, vicepresidente de Boeing y gerente del programa F-15. “El F-15QA avanzado no solo ofrece capacidades de cambio de juego, sino que también se construye utilizando procesos de fabricación avanzados que hacen que el jet sea más eficiente de fabricar. En el campo, el F-15 cuesta la mitad del costo por hora de vuelo de un avión de combate similar y ofrece mucha más carga útil a distancias mucho mayores. Eso es un éxito para el guerrero”. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos le otorgó a Boeing un contrato de $6.2 mil millones en 2017 para fabricar 36 aviones de combate F-15 para el QEAF. Boeing comenzará a entregar aeronaves al cliente en 2021. Además, a Boeing se le otorgó un contrato de venta militar extranjera. En 2019 empezó el adiestramiento para la tripulación de los F-15QA y la capacitación de mantenimiento. El F-15QA ofrece a sus operadores tecnologías de próxima generación, como controles de vuelo fly-by-wire, cabina digital; sensores modernizados, radar y capacidades de guerra electrónica; y la computadora de misión más rápida del mundo. Los aumentos en la confiabilidad, sostenibilidad y mantenimiento permiten a los operadores de defensa mantenerse a la cabeza de las amenazas actuales y en evolución. A través de las inversiones en la plataforma F-15QA y la asociación con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Boeing se está preparando para construir una variante doméstica del caza avanzado, el F-15EX. El F-15EX se convirtió en un programa récord para la Fuerza Aérea cuando la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el año fiscal 2020 se firmó el 30 de diciembre de 2019. En enero, la Fuerza Aérea emitió notificaciones públicas de su intención de otorgar un contrato de fuente única a Boeing por ocho jets. Los planes futuros requieren hasta 144 aviones.
READ MOREComo parte del proyecto para el “Diseño, construcción y puesta en órbita de un “Sistema de nanosatélites propiedad de la Sedena”. El nanosatelite Painani-1 se puso en órbita el 28 de junio de 2019. El diseño, construcción y puesta en órbita de este nanosatélite fue patrocinado por la Secretaría de la Defensa Nacional, por lo que es también el primer nanosatélite desarrollado por una institución académica mexicana que se transfiere a un usuario, en este caso, del gobierno federal. A partir de marzo de 2013, se asignó un presupuesto de 16,240,000.00 pesos, con el objetivo de desarrollar un sistema de nanosatélites de percepción de imágenes de la tierra, para generar una plataforma de conocimiento que coadyuve a la formación profesional del personal de la Escuela Militar de Ingenieros, Escuela Militar de Transmisiones y Colegio del Aire, bajo la responsabilidad de la Dirección General de Transmisiones. El Painani-I fue el primer nanosatélite mexicano puesto en el espacio, fue desarrollado por el Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE) y fue lanzado desde Nueva Zelanda, el personal del Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE) diseñó, construyó y ensambló el primer nanosatélite mexicano, el Painani-I. El propósito del Painani-I, desarrollado bajo el estándar CubeSat, es servir como plataforma de aprendizaje y de investigación para la Universidad del Ejército y Fuerza Aérea Mexicana. El Painani-I pasó diversas pruebas de validación pre-vuelo necesarias para autorizar su lanzamiento. De México se transportó a la ciudad de Seattle, Estados Unidos, donde personal del CICESE lo colocó en un dispensador –una cápsula con mecanismos que permiten impulsarlo a su órbita–, para finalmente ser trasladado a Nueva Zelanda, lugar del lanzamiento, en donde se instaló como carga útil en un cohete de la empresa Rocket Lab y se puso en órbita el 28 de junio de 2019. “Se han aprendido lecciones valiosas, como la evolución en la filosofía de diseño, que permitirán el desarrollo de tecnología propia para hacer investigación relacionada con observaciones climatológicas, detección de cambios en el ambiente y otras aplicaciones de percepción remota”, comentó el doctor Salvador Villarreal, investigador del Departamento de Electrónica y Telecomunicaciones del CICESE y líder del proyecto Painani-I. El Painani-I es un nanosatélite que mide 10x10x30cm. Cuenta con un módulo de captura de imágenes conformado por cuatro sensores diferentes que funcionan en el espectro visible. Se desarrolló con el propósito de poner a prueba las capacidades que tiene cada uno de estos sensores. A partir de la información recopilada se podrán hacer recomendaciones para construir, en caso de requerirse, un satélite más especializado en cuestiones de percepción remota. Fue lanzado como una carga útil comercial no revelada en un lanzamiento compartido en un cohete Electron KS desde Nueva Zelanda, Electron es un pequeño vehículo de lanzamiento orbital de combustible líquido, que está siendo desarrollado por Rocket Lab, una compañía de Estados Unidos/Nueva Zelanda. El cohete Electrón tiene una estructura compuesta de carbono de 1,2 m de diámetro y 17 m de longitud. La primera etapa de Electron está impulsada por múltiples motores Rutherford con un empuje total máximo de 162 kN (34,500 lb) La segunda etapa de Electron está impulsada por un motor de vacío Rutherford que está diseñado para proporcionar un rendimiento mejorado en condiciones de vacío. El vehículo Electron transporta cargas de hasta 225 kg a órbita terrestre baja. El primer lanzamiento tuvo lugar en mayo de 2017, pero no pudo alcanzar la órbita, el segundo vehículo se lanzó con éxito en enero de 2018. Se espera en fecha próxima el lanzamiento del Painani-II. Con información e Imágenes de Sedena, CICESE, y Rocket Lab Puedes rastrear al nanosatelite mexicano en órbita en tiempo real, en el siguiente enlace: https://www.n2yo.com/?s=44365&live=1
READ MOREPor: Santiago Rivas En casi todas las oportunidades en que se analiza el poder militar de los estados, solo se consideran números de material y cantidad de personal, como si eso determinara de manera rápida la capacidad de ese estado. Algunos van más allá y ahondan en el modelo de cada equipo que poseen o una capacidad teórica en función de lo que dice el fabricante de ese equipamiento o lo que dicen algunos medios especializados. Sin embargo, el poder militar real es algo mucho más complejo que saber cuántos aviones de combate, tanques, fragatas y hombres tiene una fuerza armada, sino que se da por la capacidad real que tiene ese personal de lograr el empleo de todas las capacidades que dicho material posee, de la mejor manera posible, a la vez que ese poder también depende de los sistemas que ese material tiene, su disponibilidad y la cantidad de municiones o armamento lanzable con que se cuenta para poder sostener un conflicto prolongado, entre otros factores. Por ejemplo, de nada sirve tener el avión más moderno y con los sistemas y misiles más modernos, si solo cuento con inventario de un par de misiles, que no definirían el conflicto. La dotación de armamento lanzable o de municiones es algo en lo que muy pocas veces se pone énfasis, pero es lo que le permite a una fuerza poder sostener la guerra más allá de las primeras horas y, salvo raras excepciones en donde se pueda contar con una superioridad abrumadora sobre el oponente, una guerra no se resuelve en horas o un par de días. El primer punto que define la capacidad real de unas fuerzas armadas reside en la capacidad de su alto mando de llevar adelante una planificación correcta y un uso adecuado de sus recursos para hacer frente a su oponente. La estrategia, el liderazgo y eficiencia en el mando son el primer paso para lograr una victoria militar y no han sido pocos los casos en donde fuerzas inferiores han derrotado a ejércitos más poderosos, solo por haber tenido mejores jefes. El segundo punto, desde el personal, radica en la motivación de éste, desde oficiales hasta soldados, y su disciplina. Aquí es donde la calidad gana sobre la cantidad. Como ejemplo, en el combate de Playa Larga durante la invasión de Bahía de Cochinos en Cuba en 1961, una compañía reforzada de exiliados (a pesar de que le habían puesto el nombre de batallón), pudo derrotar a varios batallones de milicias castristas apoyadas por tanques y artillería. Un correcto uso del poder de fuego por personal más entrenado y disciplinado permitió mantener a raya durante muchas horas a fuerzas varias veces superiores en número y equipo, causándoles una enorme cantidad de bajas. Pero fue, a la vez, el agotamiento de su munición y la imposibilidad de tener un relevo luego de combatir toda la noche, lo que obligó a los exiliados a replegarse a Playa Girón antes de que se inicie un nuevo ataque por parte de tropas de refuerzo castristas. En este punto, es importante tener en cuenta que, en general, las milicias nunca han podido vencer a ejércitos bien entrenados, disciplinados y motivados, aun teniendo una enorme superioridad numérica. Casi nunca las milicias poseen los dos primeros puntos y en muchos casos tampoco tienen la motivación. Hoy se ve, por ejemplo, que el gobierno venezolano plantea emplear milicias ante una supuesta intervención estadounidense, cuando éstas no tienen en su mayoría ni entrenamiento adecuado, ni disciplina ni motivación. En las fotos y videos difundidos tampoco se ve que tengan armamento adecuado. Cuando en 2015 visité algunas bases aéreas de Venezuela, estos puntos, que vi también entre los oficiales y suboficiales, me llamaron la atención por sobre otras cosas. Bases sin seguridad (por ejemplo, pude llegar a la plataforma de la base El Libertador y caminar entre sus aeronaves con todo mi equipo sin haber pasado ningún control de seguridad desde la propia calle), con material en estado de abandono o casi abandonado y cuestiones que parecen menores pero denotan la moral del personal: pasto sin cortar, edificios en mal estado y sucios, alimentación de mala calidad y escasez hasta de cubiertos (en una de las bases tuve que conseguirme mis cubiertos para poder comer), aunque nunca estaba faltante la propaganda política. Como ejemplo, en El Libertador pude ver los sistemas antiaéreos S-125 Pechora-2M, junto a los camiones con los radares móviles, prácticamente abandonados bajo el sol, donde ya se veía la pintura gastada por el tiempo a la intemperie (lo cual significa una mayor necesidad de mantenimiento para mantener sus sistemas operativos). Pero esto no sucedía por falta de espacio para guardarlos, ya que cerca de ellos había una buena cantidad de hangaretes vacíos o con vehículos civiles. Simplemente a nadie le interesaba resguardarlos, a pesar de ser equipamiento bastante nuevo. Otro ejemplo ocurrió con los helicópteros Mi-26 del Ejército Venezolano. Cuando se vencieron y era necesario enviarlos a Rusia para inspección, se percataron de que solo se los podía llevar en buque, pero las aeronaves ya no podían volar y para llevarlos desde La Carlota, en Caracas, hasta el puerto de Maiquetía, el camino tiene túneles por donde no pasan los helicópteros. Simplemente nadie planificó en base a esta realidad. Así, hoy yacen abandonados desde hace más de cinco años. En el material, el primer punto cuando se nombran cantidades de equipos es ver de qué equipamiento se trata. En aviones de combate, pero se aplica a otras aeronaves, material terrestre y naval, anteriormente me referí a este tema, sobre qué debe tener un avión para ser bueno o malo y eso no está solo en el modelo de avión, sino en todo lo que lleva dentro y cómo será empleado. También, cuál es su estado operativo (no solo que vuele, navegue o funcione, sino qué porcentaje de sus sistemas está en servicio y si hay sistemas faltantes) y la calidad del mantenimiento (no solo que el equipamiento funcione, sino que
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