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  • La aviación continúa apoyando la lucha contra el COVID-19, ahora a través del transporte y distribución de vacunas

    La aviación continúa apoyando la lucha contra el COVID-19, ahora a través del transporte y distribución de vacunas0

    La aviación ha estado involucrada estos días en lo que se ha catalogado como la operación logística más difícil de la historia: el traslado de vacunas contra el COVID-19 por el mundo, de la forma más rápida y eficiente posible. Este escenario ha provocado que, en cuestión de semanas, se consolide una red de cadena de frío a nivel mundial, regional y local, para trasladar las esperadas vacunas desde los países de fabricación hasta los centros de aplicación a pacientes. Por lo que, las autoridades de salud y seguridad han puesto en marcha planes de distribución, que incluyen misiones de resguardo y entregas de vacunas a través de aeronaves de las fuerzas armadas, así como de aviones y vuelos comerciales. Argentina, el vuelo más largo En el sur de la región, Aerolíneas Argentinas ha puesto a disposición de las autoridades, un avión A330-200 reconfigurado especialmente para transportar vacunas desde Rusia, cumpliendo con los requisitos de refrigeración para garantizar un traslado seguro. Hasta el momento, este operador ha llevado dos embarques con 300 mil vacunas Sputnik-V cada uno, y se espera que en los próximos días despliegue tres aviones para llevar a Argentina un millón de vacunas, como parte de un acuerdo para traer un total de cinco millones. En términos de distancia, esta operación ha sido la más larga a cargo de Aerolíneas Argentinas en un vuelo sin escalas, que involucra alrededor de 40 horas de vuelo sumando el trayecto de ida y vuelta, así como el tiempo de carga en Moscú. Brasil, un desafío de más de 8,5 millones de km² En Brasil, el gobierno puso en marcha la distribución de vacunas CoronaVac, como parte de su Plan de Inmunización, a través de una operación con apoyo de aeronaves de las fuerzas armadas y las principales aerolíneas del país. En este sentido, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) desplegó varios de sus aviones de carga para distribuir 44 toneladas de vacunas en dos días a 12 ciudades del país, cumpliendo su misión incluso con 24 horas de anticipación. Entre las aeronaves de la FAB que participaron en la distribución de vacunas contra el COVID-19, un avión C295 se encargó de transportar envíos a dos estados del sur de Brasil, Santa Catarina y Mato Grosso do Sul. Varios cuerpos locales de seguridad han contribuido a la distribución de vacunas en varios estados del país. En Minas Gerais, la flota de helicópteros del Cuerpo Militar de Bomberos (CBMMG), constituida por un H125, un H145 y un avión, se encargó de distribuir 560,000 dosis de inmunizantes. En Mato Grosso, helicópteros H125 y AS365 del 3er Batallón de Aviación del Ejército (3er BAvEx) transportaron 65,700 vacunas; en Alagoas los H125 de Seguridad Pública trasladaron 70,000 dosis; en Ceará un H135 y un H145 de la Coordinación de Operaciones Aéreas Integradas (CIOPAER) transportaron más de 200,000 viales a los municipios más alejados de la capital. En Paraná, un H135 del Batallón de Policía Militar de Operaciones Aéreas (BPMOA) realizó la entrega de vacunas en seis municipios; en Maranhão, helicópteros H125s y otros aviones del Centro Táctico Aéreo (CTA) ayudaron a la distribución de más de 160,000 dosis en 217 municipios; y en Sergipe, un H125 del Grupamiento Táctico Aéreo (GTA) transportó 48,000 vacunas Mientras que LATAM Airlines, a través de su programa “Avión Solidario de LATAM”, transportó 513 cajas de vacunas, equivalente a 15 toneladas de carga; y Azul Linhas Aéreas trasladó 927 cajas con más de dos millones de dosis a 12 ciudades a través de algunos de sus aviones A320, A330 y otros más en vuelos regulares y de carga -cumpliendo con los envíos en 14 horas-, y Gol Linhas Aéreas, a través de su servicio de carga y paquetería “GOLLOG”, puso a disposición de las autoridades algunos de sus aviones para trasladar vacunas a cuatro ciudades de Brasil. Chile, la industria entera se une por un objetivo común Desde finales del año pasado, las autoridades de Chile han desplegado varios aviones y helicópteros para distribuir las vacunas Pfizer-BioNTech en las diferentes regiones del país, incluyendo un BK117 de la Prefectura Aérea de Carabineros y un AS365 de la Armada de Chile. Adicionalmente, un H125 de Servicios Aéreos SumaAir transportó 85 dosis de vacuna contra COVID-19 de Santiago al hospital de Quillota. En días recientes, LATAM, SKY y JetSMART realizaron traslados de vacunas tanto desde el extranjero como dentro del territorio nacional de Chile, para continuar con la ardua tarea logística de distribución. México, conectando un país por el aire Tras la llegada a México del primer envío masivo de vacunas, el gobierno mexicano puso en operación el “Plan de distribución de vacunas contra el COVID-19”, el cual contempló ocho rutas aéreas para la distribución de alrededor de 440 mil dosis de vacunas Pfizer-BioNTech. Para ello, la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) desplegó ocho aeronaves, entre ellas tres aviones C295 y un helicóptero H225M, para realizar los envíos en menos de 24 horas hacia 25 estados en la zona sur, centro y norte-occidente del país. Asimismo, la SEDENA ha realizado varias operaciones a través de sus aviones C295 para trasladar a personal médico desde diferentes estados de la república mexicana a la Ciudad de México para reforzar la lucha contra la emergencia sanitaria, así como para distribuir suministros médicos y nuevos embarques de vacunas en ciudades de la zona norte y sur desde la capital del país. Por su parte, la Secretaría de Marina (SEMAR) desplegó cuatro aeronaves para contribuir al plan de distribución de viales, incluyendo un helicóptero AS565MBe, las cuales se encargaron de trasladar casi 7,000 dosis en tres estados del noroeste y oriente del territorio nacional. México fue el primer país de América Latina que estableció una red aérea de distribución de vacunas, que hasta el momento ha operado únicamente con ayuda de aviones y helicópteros de las fuerzas armadas. En cuanto al resto de la región, países como Costa Rica, Ecuador y Panamá han recibido, recientemente, las primeras vacunas gracias a acciones conjuntas con operadores comerciales y

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  • Grecia se equipa con el RAFALE

    Grecia se equipa con el RAFALE0

    Theodoros Lagios, Director General de Armamento e Inversiones del Ministerio de Defensa griego, y Eric Trappier, presidente y CEO de Dassault Aviation, firmaron un contrato para la adquisición de 18 aviones Rafale para la Fuerza Aérea Helénica, así como un contrato para el apoyo logístico de la flota.  El Dassault Rafale es un caza polivalente de 4, 5.ª generación, bimotor, y con una configuración de ala en delta y canards, diseñado y construido en Francia. Como país europeo y miembro de la OTAN, Grecia es un socio estratégico importante de Francia. El pedido de 18 Rafale incluye 12 Rafale recientemente en servicio con la Fuerza Aérea Francesa y 6 nuevos Rafale producidos en las plantas de Dassault Aviation además del apoyo logístico asociado. Para satisfacer la urgente necesidad de las autoridades griegas, las entregas de aviones comenzarán en el verano de 2021 y se extenderán a lo largo de dos años. El contrato de apoyo logístico apoyará la actividad aérea de los Rafale griegos durante cuatro años y medio, manteniendo la disponibilidad de equipos y sistemas al más alto nivel. La llegada del Rafale a Grecia destaca la calidad de la relación estratégica entre Grecia y Francia y la continuación de más de cuarenta y cinco años de sólida asociación con Dassault Aviation y sus socios industriales Thales y Safran. Al igual que con el Mirage F1 en 1974, el Mirage 2000 en 1985 y finalmente el Mirage 2000-5 en 2000, el Rafale es una oportunidad para lanzar nuevas cooperaciones con la industria aeroespacial griega. El Rafale, un caza completamente “multirol”, está disponible en tres variantes: el monoplaza Rafale C operado desde bases terrestres, el monoplaza Rafale M para operaciones navales, el Rafale B biplaza Las tres variantes comparten una estructura de avión común y un sistema de misión común, las diferencias entre las versiones navales y terrestres se limitan principalmente al tren de aterrizaje y al gancho de detención. El Rafale cuenta con un ala delta con canards acoplados. La investigación interna en dinámica de fluidos computacional ha demostrado los beneficios específicos del acoplamiento estrecho entre las alas y los canards: asegura una amplia gama de posiciones del centro de gravedad para todas las condiciones de vuelo, así como un excelente manejo en toda la envolvente de vuelo. La configuración de ala delta/canards de acoplamiento cerrado es clave para el rendimiento de combate del Rafale: incluso en un ángulo de ataque alto, permanece completamente ágil, y su rendimiento de alcance en misiones de ataque con cargas de armas pesadas es incomparable para su diseño. Un sistema de control de vuelo (FCS) digital avanzado “Fly-by-Wire” (FBW) proporciona estabilidad longitudinal y un rendimiento de manejo superior. El FCS es cuádruple redundante con tres canales digitales y un canal analógico diseñado por separado, sin respaldo mecánico: la independencia del diseño entre canales es clave para evitar anomalías simultáneas en todos los canales. El sistema de control de vuelo del Rafale alcanza el más alto nivel de seguridad de vuelo aprovechando la amplia experiencia de Dassault Aviation en la tecnología Fly-by-Wire: más de un millón de horas de vuelo sin un solo accidente causado por el FCS. La sección transversal del radar del fuselaje se ha mantenido en el valor más bajo posible seleccionando la línea de molde exterior y los materiales más adecuados. La mayoría de las características del diseño sigiloso están clasificadas, pero algunas de ellas son claramente visibles, como los patrones dentados en el borde posterior de las alas y los canards. Está equipado con un motor M88-2 es un turbofan de nueva generación que ofrece una alta relación empuje / peso con fácil mantenimiento, alta confiabilidad de envío y menores costos operativos. El M88-2 incorpora tecnologías avanzadas como discos compresores de álabes integrales (“blisks”), una cámara de combustión de baja contaminación con emisiones libres de humo, álabes de turbina de alta presión monocristalina, revestimientos cerámicos y materiales compuestos. La última versión del M88-4E, ofrece una mayor vida útil del motor, está ahora en pleno funcionamiento. Las entregas de producción comenzaron en 2012, y los aviones Rafale ahora salen de la línea de producción equipados con M88-4E.. Para finalizar te invitamos a ver el video sobre los Rafales griegos

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  • Nuevo Centro de Aeronáutica Avanzada en Ecatepec

    Nuevo Centro de Aeronáutica Avanzada en Ecatepec0

    La semana pasada para impulsar la integración de la comunidad universitaria con los sectores productivos y consolidar la formación profesional de los estudiantes, se inauguró el Centro de Formación de Ingeniería Avanzada en Aeronáutica, en el Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec, que consta de un par de edificios con equipo especializado, que fortalecerá a esta carrera en el Estado de México. La finalidad de este espacio es que los universitarios pongan en práctica sus conocimientos, desarrollen tecnología en este campo de la ciencia, a efecto de fortalecer el capital humano en la entidad y contar con más profesionales en áreas de innovación y vanguardia.  El nuevo centro cuenta con laboratorios equipados con aparatos de realidad virtual, ingeniería aeroespacial y aerodinámica; una zona de ingeniería en manufactura; un taller de pintura de aeronaves; un área para el desarrollo de prototipos; un hangar con espacio para maniobras de aeronaves; y un túnel de viento certificado. En el mensaje que dirigió, junto con Ángel Hernández Estrada, jefe de la División Académica de la Carrera de Ingeniería en Aeronáutica, el gobernador señaló que esta infraestructura beneficiará a más de mil 400 alumnos, que podrán realizar prácticas y brindar como parte de su aprendizaje, servicios al sector. “Queremos crecer este tipo de especializaciones, aquí tenemos la capacidad de recibir a más de mil 400 alumnos para esta especialización, y los invitamos a acercarse al Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec”, finalizó. El proyecto surgió de una demanda específica del Fondo Mixto del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología y el Consejo Mexiquense de Ciencia y Tecnología (Conacyt-Comecyt) con respecto a la formación en el sector dentro del Estado de México. “Para no tener un déficit en la demanda laboral del sector aeronáutico, son necesarios profesionales en la parte operativa, en la parte de ingeniería y mantenimiento de las aeronaves, entre otras. Es decir, todas las fases que intervienen en la operación de un aeropuerto tipo hub”, agregó Ángel Hernández Otra de las necesidades que presenta el sector está relacionada con la aviación privada ya que en el Estado de México existe una gran cantidad de aeronaves privadas o taxis aéreos y se concentran en el Aeródromo de Atizapán y en el Aeropuerto Internacional de Toluca. El CFIAA, a través de su plan de vinculación, tiene contemplado ofertar formación y actualización también a personal técnico, brindar al sector productivo servicios tecnológicos y desarrollo de proyectos conjuntos y transferencia tecnológica. Con una inversión superior a los 52 millones de pesos, fue construido el Centro de Formación de Ingeniería Avanzada en Aeronáutica (CFIAA), en el Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec (TESE), que busca consolidar la formación profesional de los estudiantes en esa área. La Secretaría de Educación estatal informó que en estas instalaciones casi 700 alumnos de todos los semestres de la carrera de Ingeniería Aeronáutica, así como sus profesores, podrán realizar investigación y brindar servicios al sector aeronáutico. El centro, que es el primero en su tipo en el Sistema Nacional de Institutos Tecnológicos, tiene la finalidad de que los universitarios desarrollen tecnología en este campo.  Además, busca impulsar la integración de la comunidad universitaria con los sectores productivos.. Te invitamos a ver este tema en el siguiente video:

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  • El desarrollo del F-5G/F-20A

    El desarrollo del F-5G/F-20A0

    En enero de 1980, Northrop Aircraft aprobó un proyecto para desarrollar un nuevo caza ligero de ataque, que tendría un rendimiento igual  o superior al de cualquier avión de combate de primera línea en cualquier parte del mundo, de acuerdo una especificación emitida por el gobierno de los Estados Unidos para un nuevo caza de exportación conocido en un principio como FX. Fiel a su tradición, para su desarrollo se tomo como base, un avión ya existente, en este caso el F-5E, que en la década de los setenta había sido el avión ganador de la competencia para construir el Caza Internacional Avanzado, siendo  comercializado dentro del Programa de Asistencia Militar (Military Assistance Program MAP) y vendido con ventajas comerciales bajo el Programa de Ventas Militares al Extranjero (Foreign Military Sales FMS). F-5G fue la designación dada por Northrop a esta nueva versión del ya legendario F-5 que se enfocaría al mercado de exportación, principalmente por su bajo costo. Northrop recibió la aprobación para el desarrollo del F-5G del Departamento de Estado, con la reserva por parte del gobierno de no comprarlo si no resultaba adecuado a sus necesidades, aclarando que no habría ninguna ayuda financiera del gobierno para un avión como el F-5G. La empresa sin embargo decidió continuar con el programa, asumiendo como en el pasado, que el éxito del F-5E aseguraría un mercado lucrativo para esta nueva versión, absorbiendo esta el costo de la pre-producción del avión. En el diseño del F-5G, el par de turbinas J-85 del F-5E fueron reemplazadas por un turboreactor General Eléctric F-404, ofreciendo un empuje de postcombustión de 16,000 libras. El F-404 ha sido diseñado como el sucesor del motor J-79. Este tenía el mismo empuje que el J-79, pero ponderado aproximadamente a  la mitad tanto y tenía 7,700 partes móviles menos. El motor F-404-GE-100 era sumamente fiable y era fácil de mantener ya que cuenta con 6 módulos completamente intercambiables. Contaba además con un sistema de prendido automático en el aire. Aunque el motor F-404 es más pesado que el par de turbinas J-85 que reemplazó, el peso vacío del F-5G era sólo un 17 por ciento mayor que el del F-5E, llegando a alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. La velocidad de trepada se incremento en un 567 por ciento en comparación con el F-5E, con una aceleración de subida inicial de 54,000 pies por el minuto y un techo de servicio de más de 53,000 pies. La velocidad supersónica se incremento un 47 por ciento más que la del F-5E. La capacidad de los tanques interiores de  combustible se mantuvo inalterada, pero el más bajo consumo de combustible específico del motor F-404 dio al nuevo avión, un aumento del diez por ciento en su radio de combate. El ala del F-5G era parecida a la usada por el F-5E. Sin embargo, se agregaron nuevas extensiones de borde alar modificados como consecuencia del nuevo diseño de los conductos del motor de admisión. Las nuevas extensiones de borde alar LEX (Leading Edge Extension)  aumentaron el coeficiente de ascenso máximo de el ala hasta un 12 % por solo un aumento del área del ala de sólo el 1.6 %, que otorgaba el 30 por ciento de la sustentación.  Además cuenta con grandes estabilizadores horizontales para mejor maniobrabilidad. Al mismo tiempo se incluyeron flaps de maniobra delanteros para un mejor desempeño en combate ya que la mejor aerodinámica permite un mejor viraje, una mejor aceleración y reduce la resistencia, con cambios automáticos que dan una posición optima para cualquier velocidad y/o ángulo de ataque. La nariz se aplanó ligeramente en su punta para realzar la estabilidad en los ángulos altos de ataque. Esto hizo que la nariz del avión se pareciera a la de un tiburón, de ahí el nombre de Tigershark. El nuevo contorno de la nariz mejoró la estabilidad direccional en los ángulos de ataque de hasta 40 grados y redujo la tendencia del avión para volar invertido en baja velocidad. La burbuja de la cabina del piloto era un 44 por ciento más grande en su área y ofrecía una vista completa mejorada comparada a la del F-5E. La instrumentación de la cabina del piloto era de las más avanzadas en su día, siendo diseñada por un equipo unido de ingenieros, ingenieros de factores humanos, y pilotos de combate. Tenía un HUD con gran angular con un vector inicial y un par de despliegues multi-función monocromáticos. El trabajo del piloto se minimizó por el uso de botones de la entrada en la columna de la palanca de  mando, el mando de sensores y el panel de armas. Las selecciones del interruptor fueron minimizadas.  Por ejemplo, el seleccionador de armas de tres posiciones  se preparo adelante para las armas de BVR, poniendo atrás del piloto los de proyectiles y más atrás las demás armas de tiro. Aunque la aviónica inicial del F-5G era esencialmente igual a la de la última versión del F-5E, incluido el radar Emerson, fue planeado ofrecer numerosas opciones en aviónica para que los usuarios pudieran  contar con un Tigershark adecuado a sus propios requerimientos individuales y presupuesto. El Tigershark estaba provisto con un Radar denominado Multi-modo Coherente (MCR) qué puede cumplir tres funciones diferentes y puede apuntar con precisión objetivos que se están moviendo o en estacionario. Otra electrónica incluye un Despliegue Digital y Juego del Mando, una Computadora de Misión, el Sistema de Navegación Inercial por láser y un sistema de despliegue de alerta. El acelerador estaba montado en el bastón de mando que significó que el piloto podría operar el avión en combate sin tener que tener sus manos fuera del bastón  de mando. Por todas estas características la USAF comenzó a mostrar interés en el proyecto, por lo que ordenó cuatro ejemplares del F-5G para su  evaluación. Los números de serie fueron 82-0062/0065. El primer F-5G (82-0062 matricula civil N4416T) realizó su primer vuelo en la base Edwards, el 30 de agosto de 1982, a los mandos de Russ Scott.

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  • DEFIANT X, el HELICOPTERO del futuro

    DEFIANT X, el HELICOPTERO del futuro0

    Sikorsky y Boeing han creado un nuevo diseño de helicóptero ágil, maniobrable que vuela dos veces más lejos y el doble de rápido que el Blackhawk con un tamaño similar. Este revolucionario diseño es parte del programa para el Futuro Helicóptero de Asalto de Largo Alcance (FLRAA) del Ejército norteamericano Combinando la experiencia de Sikorsky y de Boeing en sistemas de misión, entrenamiento y mantenimiento, el nuevo helicóptero DEFIANT X revolucionará la forma en que se enfrentaran las amenazas a partir del 2035 y más allá. La velocidad X2, combinada con la maniobrabilidad del control de vuelo de próxima generación, dominará en los futuros entornos de operaciones conjuntas de todo dominio (JADO). La tecnología X2 ofrece un diseño revolucionario de control de vuelo que permitirá una desaceleración y una aceleración verdaderamente transformadoras. El diseño del rotor X2 garantizará una extraordinaria estabilidad, seguridad y garantía de vuelo en las operaciones tácticas más rigurosas. El DEFIANT X estará equipado con un sistema de control de vuelo pilotado opcionalmente que permitirá operaciones más confiables y seguras en entornos de baja altitud, con muchos obstáculos o en condiciones difíciles e inciertas. Proporcionando la velocidad donde importa, en el el futuro campo de batalla

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  • Mig 35, un avión para latinoamerica

    Mig 35, un avión para latinoamerica0

    Uno de los más nuevos aviones en el inventario de la industria aeroespacial rusa es el MiG-35, denominado Fulcrum-F por la OTAN. La producción en serie de cazas rusos MiG-35 ya ha comenzado a finales de 2019 y las entregas ya empezaron. Aunque a primera vista parece ser igual a un Mig -29 existen diferencias importantes ya que un MiG-29 es básicamente un avión caza para conquistar superioridad aérea, el MiG-35 puede llevar más armas para atacar objetivos en tierra, mar y otros. El piloto tendrá que estudiar la variedad de armas disponibles y no tanto el propio avión. El MiG-35 es un caza de la generación 4.5 diseñado para ataques con misiles de alta precisión contra todo tipo de objetivos sin entrar en la zona de defensa antiaérea.  El radar de barrido electrónico activo que permite integrar la aeronave en un moderno sistema de control de combate. Además, el fuselaje del MiG-35 tiene un revestimiento especial para eludir los radares enemigos, algo que lo aproxima a los aviones furtivos de quinta generación, puede alcanzar una velocidad máxima de 2.560 kilómetros por hora a una altitud de hasta 17.500 metros y es capaz de enfrentarse a cazas de cuarta y quinta generación, destruir objetivos terrestres y navales y realizar reconocimiento aéreo, entre otras tareas. El MiG-35 es el desarrollo de las versiones modernizadas del MiG-29 —M y M2— que incorporan nuevos equipos de a bordo y sistemas de puntería y radares más sofisticados, entre otras novedades. Aunque la forma de su célula se haya mantenido en la nueva aeronave, es un avión nuevo. Está equipado con los modernizados motores RD-33MK con empuje vectorial, un radar AESA Zhuk-AE y un tren de aterrizaje reforzado. Los sistemas electrónicos que lo equiparan  serán capaces  de seguir 10 blancos simultáneamente y lanzar misiles contra cuatro de ellos. Entre sus características más destacadas figuran la alta capacidad de maniobra, el potente radar de barrido electrónico activo y un sistema digital para el seguimiento simultáneo de 30 objetivos a una distancia de al menos 130 kilómetros.  El MiG-35 puede alcanzar una velocidad máxima de 2.560 kilómetros por hora a una altitud de hasta 17, 500 metros y es podrá ser capaz de combatir a cazas de cuarta y quinta generación, destruir blancos terrestres y navales y realizar reconocimiento aéreo, entre otras tareas. La aeronave empezó las pruebas de vuelo a finales de 2016. Realizó su primer vuelo ‘oficial’ el 26 de enero de 2017 en presencia del presidente ruso Vladímir Putin. Finalmente, tuvo  su presentación ante el mundo en julio de 2017, durante la feria aeroespacial MAKS-2107 en Moscú. Rusia planea utilizar la aeronave como caballo de batalla para aumentar sus ventas militares al extranjero usando la formula de un buen producto y un buen precio ya que las capacidades de la aeronave lo hacen atractivo para emplearse por muchas fuerzas aéreas alrededor del mundo. Es así que en los siguientes años veremos en Latinoamérica una dura batalla entre la Corporación Rusa Mig y su  Mig 35, Lockheed Martin con su F-16 y Saab con el Gripen para conquistar los cielos de Colombia, Perú y México  

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