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  • ¿Se activará la modernización de las Fuerzas Armadas Mexicanas en el 2025?

    ¿Se activará la modernización de las Fuerzas Armadas Mexicanas en el 2025?0

    Han pasado más de 5 años en los que México no ha integrado ni un solo activo para su defensa como pueden ser aviones helicópteros, buques o vehículos blindados, aunque en los últimos meses las Fuerzas Armadas han adelantado algunos de sus planes al publicar proyectos de inversión para la defensa. A la fecha los proyectos están publicados en la página de la secretaria de Hacienda y Crédito Publico a la espera de que se les asignen recursos para su implementación, es así como a partir de la publicación del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2025 veremos si hay la voluntad de continuar con la modernización y equipamiento de las fuerzas armadas mexicanas. Puedes ver mas información en el siguiente vídeo:

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  • Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM

    Como fue la adquisición de los F-5E/F del Escuadrón Aéreo 401 de la FAM0

    Por: José Antonio Quevedo C. Hace 42 años diez aviones F-5E y dos F-5F fueron incorporados en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) en agosto de 1982, con ellos se activó el Escuadrón Aéreo 401, que tiene la responsabilidad de la defensa aérea de la zona central de México y su ciudad capital. En febrero de 1981 se conocía por la oficina de prensa de la Presidencia de México, que se habían adquirido para la FAM una docena de reactores F-5E/F, el 25 de febrero de ese año, el entonces secretario de la Defensa, el Gral. Félix Galván López confirmó que se estaba negociando la compra de una docena de aviones F-5E/F nuevos de fabrica con la compañía Northrop Aircraft Co. Ese día el secretario de la Defensa Nacional, señaló a la prensa que dicha operación costó al país mil 450 millones de pesos y que cada avión costo 145 millones de pesos y explicó que “…ante el crecimiento económico, industrial y petrolero que está presentando México, es indispensable que las fuerzas armadas lo hagan para que se cuente con la seguridad y se disfrute de esos recursos.” Agrego además que la adquisición significa un reforzamiento de las fuerzas armadas y la posibilidad de defender nuestro espacio aéreo que casi lo teníamos descubierto. Respecto a la adquisición del Kfir señaló, que debido a las dificultades que representaban la distancia y el alto costo de esos aviones, la operación se tuvo que anular. El contrato suscrito entre la Secretaría de la Defensa Nacional y Northrop Aircraft Co. (Proyecto FMS IF-70), ascendió a más de 100 millones de dólares, incluyendo el suministro de diez nuevos aviones F-5E y dos F-5F, refacciones, capacitación, armamento y equipamiento para mantenimiento. Con base en ese contrato, la FAM podría ejercer la opción de compra de doce aviones adicionales, opción que nunca fue ejercida por los problemas económicos surgidos en 1982 y 1985. El costo de las aeronaves fue de cincuenta y ocho millones doscientos veinte mil dólares ($58’220,000.00) y el resto se destinó al entrenamiento, refacciones y equipamiento. La FAM es operador de la versión del F-5E denominada de “calidad mejorada” ó F-5E IHQ Versión de Calidad Mejorada o VCM). Esta versión se caracteriza por contar con un cono de nariz mucho más plano y redondeado, así como una mayor extensión alar ó LEX (Leading Edge Extension) que se incorporaron en el diseño del F-5G ó F-20. Los usuarios de esta versión son los últimos en la línea de producción como México, Bahrain, Corea del Sur, Malasia y las últimas versiones incorporadas por Singapur y Suiza. Algunos F-5E de la marina norteamericana fueron equipados en los años noventa con ese cono de nariz. Los F-5E IHQ tienen mucho mejores prestaciones en vuelo y maniobrabilidad que sus predecesores y en su momento fueron de los cazas mas capaces del mundo. Para iniciar la integración de un nuevo escuadrón de combate, equipado con veloces interceptores, la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana seleccionó al personal que se haría cargo del mantenimiento y la logística de estas aeronaves, enviando en una primera instancia a más de 90 elementos de mantenimiento y apoyo a la Base Aérea Williams en Fénix, Arizona, lugar donde se ubicaba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS). Un programa formal debidamente estructurado, fue utilizado para capacitar al personal de mantenimiento que apoyaría las operaciones de los aviones F-5E/F en México. Para el personal de vuelo, se eligió a pilotos que contaran preferentemente, con experiencia en el avión T-33, recordemos que la FAM operaba este reactor de entrenamiento que permitía a sus pilotos contar con un nivel de adiestramiento para operar aeronaves de mayor desempeño, algunos pilotos de otros escuadrones, fueron destacados al 7° Grupo Aéreo Jet de Pelea para efectuar curso del idioma inglés, así como entrenamiento regular de refresco de las tripulaciones en los T-33, en preparación a la capacitación para el F-5E/F, algunos de los escuadrones que aportaron pilotos fueron el EMET, el E.A. 203 y el E.A. 208, enviando en una primera instancia a ocho pilotos a la Base Aérea de Williams en Phoenix, Arizona, ahí se encontraba el Escuadrón de Entrenamiento Táctico de Pelea 425 (425th TFTS), recibiendo adiestramiento como pilotos de combate y otros como instructores durante ocho meses, entre ellos podemos mencionar al Coronel Ernesto Arcos Oropeza, al Teniente Coronel Julio Ponte Romero, al Mayor Chapa Casas, a los Capitanes Valenzuela Mata, Vega Rivera, Bustillo Chiñas y José León Ortiz. En su artículo Pioneros del Escuadrón Aéreo 401, publicado en el número 146 de la Revista América Vuela, octubre–noviembre 2012, Mariano García, especialista en aviación militar relata lo siguiente: “En agosto de 1982, después de haber terminado el curso en Phoenix, Arizona, nos trasladamos, el entonces teniente coronel Arcos Oropeza y yo (Julio Ponte Romero) a Palmdale, California, donde recibimos el curso para hacer los vuelos de prueba de mantenimiento. Antes de empezar a volar los aviones llegamos a los salones de clase en Heathrow, un aeropuerto en la misma ciudad, donde recibimos adiestramiento en tierra y el curso de vuelo, después nos trasladaron nuevamente a Palmdale, donde tomamos los cursos de Vuelo de Revisión de Mantenimiento, en los que un piloto capacitado hace pruebas a un avión recién salido de la línea de producción. El manual tiene aproximadamente 44 páginas, donde se exponen todos los sistemas del avión y se anotan los parámetros de arranque, revoluciones, temperaturas, tiempo en que bajan las aletas hipersustentadoras o el tren de aterrizaje. En EU pasamos 16 meses, tiempo en el que hicimos el curso de inglés, el de piloto de F-5, el de combate, el de instructor, el de instructor de combate y finalmente el de revisión de mantenimiento. Este último curso es de mucha responsabilidad pues las pruebas de recepción no permiten errores u olvidos de algún paso. Los aviones nuevos tienen que estar certificados al 100% pues un error podría ser de fatales consecuencias para los pilotos. Cuando hicimos el primer traslado, (el 10 de agosto

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  • El KC-390 llega a México, Brasil refuerza su relación con México

    El KC-390 llega a México, Brasil refuerza su relación con México0

    Es así como en una discreta visita la Fuerza Aérea Brasileña desplego este 29 de julio una aeronave KC-390 a la Base Aérea Militar N° 1 en Santa Lucia, para realizar una serie de demostraciones a los mandos de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) siendo así que, y de acuerdo con la aplicación Flight Radar 24 la aeronave estuvo realizando un vuelo de un poco más de una hora de duración, volando sobre diversas localidades del centro de México, despegando y aterrizando desde Santa Lucia.

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  • Cuando México tenía más de 50 jets de entrenamiento T-33

    Cuando México tenía más de 50 jets de entrenamiento T-330

    Por José A. Quevedo Durante 46 años el Lockheed T-33 sirvió en las filas de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) como el único avión entrenador jet de la aviación militar mexicana hasta que fue desactivado el 13 de julio de 2007 en una ceremonia con la que se despidió del servicio activo. Mucha de esta longevidad se logró por su extraordinaria construcción y diseño además de la gran calidad en su fabricación, pero de suma importancia fue el gran trabajo que durante años los técnicos de mantenimiento mexicanos realizaron sobre las aeronaves. En México se les conoció como “Tetras” el nombre de “Tetra” deriva de un apodo dado a la aeronave por la pronunciación que se le da en español a la denominación T-33 que se pronuncia como te-treinta y tres. El Lockheed T-33 fue adquirido por México a través del Sistema norteamericano de Asistencia Militar (F.M.S. por sus siglas en ingles) en 1960. Las primeras quince maquinas, fueron entregadas entre el final del año 1961 y principios de 1962 pasando revista de entrada en el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 202, el día 11 de enero de 1962 en la Base Aérea Militar ubicada en el Aeropuerto de la ciudad de México. Al mando del escuadrón estaba el C. Mayor Piloto Aviador Ernesto González Ochoa. En enero de 1962 se formó también el Séptimo Grupo Aéreo Jet de pelea, al mando del Teniente Coronel Piloto Aviador Graco Ramírez Garrido, reconocido veterano de la Segunda Guerra Mundial con el Escuadrón Aéreo 201 y donde fue encuadrado el escuadrón permaneciendo así hasta 1998 cuando se reorganizo por decreto la estructura de mando de la FAM.   En febrero de 1986, la FAM inicio los trámites para la adquisición de aviones T-33 que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos  (USAF) tendría disponibles a partir  de julio de ese año. Con los nuevos aviones la FAM creó tres nuevos escuadrones y un nuevo grupo aéreo. El 16 de octubre de 1988 causo alta el 10° Grupo Aéreo de la 2ª  Ala de combate, adscrito a la IV Región Aérea del Sureste, entre enero y febrero de 1989 quedaron constituidos el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 210 con base en Mérida, Yucatán y los Escuadrones Aéreos Jet de Pelea 211 y 212 basados en Ixtepec, Oaxaca, mientras el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 202, al que se integraron nuevas máquinas, permaneció en la BAM Nº 1 de Santa Lucía con el 7º Grupo Aéreo, como parte de la 1ª  Ala de Combate. A mediados de 1989 el estado operativo de las aeronaves era el siguiente: ESCUADRON N° DE AVIONES EAJP 202 17 EAJP 210 12 EAJP 211 10 EAJP 212 13 TOTAL 52 En 1998, con la reestructura de la FAM los T-33 fueron reubicados en un nuevo escuadrón. El Escuadrón Aéreo 402 (E.A. 402) fue creado para operar en la Base Aérea Militar N° 2 “Gral. Antonio Cárdenas Rodríguez” (BAM N° 2) en Ixtepec en el estado de Oaxaca el día 1° de enero de 1998, creándose también con esa fecha e instalaciones el 3er Escalón de mantenimiento de material aéreo y el Depósito de abastecimientos técnicos de la Fuerza Aérea.  Para el 17 de enero de 1998, se ordena que 24 aeronaves que fueron dadas de baja de sus respectivos Escuadrones Jet de Pelea pasaran a formar parte del E.A. 402 Anterior a la reestructura a principios de 1997, se había ordenado el cambio de pintura de todas las aeronaves de la FAM, con lo que desaparecieron los llamativos esquemas de las aeronaves como los dientes de tiburón del EAJP 2002 o el águila negra del EAJP del 210. Una vez en la BAM N° 2 fueron cambiadas las matrículas sustituyendo las letras JE o Jet de Entrenamiento por el numeral 4 que de acuerdo al nuevo sistema de numeración corresponde a los aviones de combate, otros aviones que llevan el numeral 4 antes del número de la maquina son los Northrop F-5E/F. Entre las muchas razones por las cuales el T-33 se mantuvo en la primera línea de vuelo en la Fuerza Aérea Mexicana podemos contar las siguientes: -Era el único avión a reacción de transición con el que contaba la FAM para adiestrar a los pilotos que formaran parte de las tripulaciones de aeronaves más avanzadas en su momento como el Northrop F-5E el Boeing 727, el JetStar y el Boeing 737. -Algunas de estas aeronaves era posible artillarlas y emplearlas en adiestramiento para apoyo a fuerzas de superficie. -Podían realizar intercepciones en coordinación con el sistema de detección y control. -Era factible emplearlo en misiones de reconocimiento visual -Apoyaba el adiestramiento y desarrollaba capacidades para que el personal técnico trabajara en sistemas más complejos y modernos. Hasta julio del 2007 continuaban operando una docena de estas aeronaves realizando misiones de observación, adiestramiento e intercepción. Durante los meses de noviembre de 2005 y 2006 al menos cuatro T-33 participaron en los ejercicios de adiestramiento táctico en la Base aérea Militar de Santa Gertrudis, Chihuahua junto a otras unidades de la FAM, donde realizaron prácticas de bombardeo y ametrallamiento. Para el 45 Aniversario de la llegada de la aeronave a México, se decidió festejarlo con un atractivo esquema conmemorativo además de acondicionar algunas máquinas no operativas con los esquemas que usaron en su vida operativa en México en los Escuadrones Aéreos Jet de Pelea.  Las aeronaves a las que se les aplico el nuevo esquema fueron la 4009 (aeronave del comandante del Escuadrón) la 4026, la 4046 y la 4055.

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  • La compañía rusa Rostec confía que sus aviones de combate destruirán a los F-16 ucranianos

    La compañía rusa Rostec confía que sus aviones de combate destruirán a los F-16 ucranianos0

    La compañía aeronáutica Rostec confía que sus aviones de combate que equipan a las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia podrán destruir a los cazas F-16 Fighting Falcon que incorporó recientemente Ucrania, aeronaves que fueron presentadas por el mismo presidente Volódimir Zelensky hace unos días. Desde el conglomerado estatal fabricante de aviones de combate se manifestó que “…Si nos fijamos en las especificaciones del avión de fabricación estadounidense, la conclusión es inequívoca: no es rival del Su-35S, y mucho menos del Su-57. En un combate aéreo frontal, nuestros aviones son superiores a los aviones de combate estadounidenses F-16, que no son los más nuevos, pero esto no es motivo para alegrarse y relajarse, se enfrentarán al mismo final: la destrucción…”. Las declaraciones de Rostec se dan luego de que Kyiv presentara oficialmente los primeros cazas F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea Ucraniana. Los mencionados aviones de combate integran una primera tanda de más de 70 ejemplares que serán transferidos por Países Bajos, Dinamarca y Noruega. Estas naciones, junto a otros aliados europeos y los Estados Unidos, conformaron una coalición que no solo apunta a entregar cazas de origen occidental a Ucrania, sino que también tiene como objetivo el adiestramiento de pilotos y técnicos, así como la adquisición de armamento y repuestos para las aeronaves. Conforme a trascendidos, Ucrania recibió los primeros F-16 operacionales, además de la entrega de varios ejemplares fuera de servicio que serán utilizadas como material didáctico para personal técnico o como señuelos, a los fines de confundir a los drones de vigilancia rusos y propiciar el ataque de costosos misiles contra objetivos de nulo valor. Por su parte, el presidente ruso, afirmó que los envíos de nuevas armas, incluidos los F-16, a Ucrania no cambiarían la situación en el campo de batalla, pero conducirían a una prolongación de la situación. También dijo que los aviones de combate, si Ucrania llega a operarlos, “…arderán como cualquier otro equipo militar occidental tan promocionado…”. Actualmente, las fuerzas rusas terrestres están en varios frentes, habiendo logrado algunos avances ante las defensas ucranianas, las cuales estarían careciendo de un recurso vital: personal. Pese a ello, en la jornada de ayer, formaciones de combate de Ucrania lograron penetrar la frontera rusa y llevar adelante acciones en Kursk. Rusia confirmó la víspera el envío de refuerzos a la región después de la incursión fronteriza. Según las autoridades rusas, cinco personas han muerto y 24 han resultado heridas, 13 de ellas hospitalizadas, como consecuencia de los combates. Fotos tomadas en la zona mostraron casas destruidas por los ataques ucranianos, mientras en videos difundidos en las redes sociales se vio a aviones de guerra sobrevolando la zona.

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  • La aviación mexicana deja de operar el Boeing 767

    La aviación mexicana deja de operar el Boeing 7670

    Por José Antonio Quevedo C. El pasado 31 de julio terminó un capítulo de la aviación mexicana ya que la aerolínea de carga Aerounión, concluyó operaciones del último Boeing 767 con matrícula mexicana. El último vuelo de un Boeing 767 con matrícula mexicana fue el TNO 7021, que operó la ruta Miami – AIFA, aterrizando a las 19:32 horas después de haber realizado un vuelo de dos horas con cuarenta minutos, con el avión matrícula XA-LRC, un Boeing 767-241ER (msn 23802), al mando de los capitanes Ángel L. Jiménez Aparicio y Sofía Valdez.  A partir de esta fecha Aerounión solo va a operar una flota homogénea consistente en aparatos Airbus A330-300F. Platicamos con el Cap. Ángel Jiménez Aparicio sobre su experiencia de volar el ultimo Boeing 767 con matrícula mexicana, ¿Cuál es su sentimiento después de realizar este último vuelo en el Boeing 767? –Para mí, el Boeing 767 es uno de los mejores aviones construidos por la Boeing… si bien, amo y respeto mucho al Boeing 727 pues fue mi primera “escuela” de aerolínea al volarlo como copiloto en Mexicana y después como capitán en Taesa y en su tiempo, el avión mas vendido, sin embargo, nada que ver con el Boeing 767, magnífico diseño que voló por primera vez en 1981 siendo el primer avión bimotor de fuselaje ancho diseñado por este fabricante catalogado de mediano y largo alcance. El modelo 200 es un avión con el fuselaje mas corto que el modelo 300 sin embargo con la misma potencia en sus motores y superficie alar, lo cual lo convierte en un avión sin problemas para operar en pistas de mucha elevación y con alta temperatura ambiente (High and Hot). Los Boeing 767 que operó Aerounión fueron unos diseños especiales por parte de la Boeing ya que fue este mismo fabricante quien los convirtió a aviones de carga, además de que tienen una autonomía de vuelo de 12 horas. ¿Cuál fue el vuelo con este avión que más recuerda? Durante la pandemia “Covid” uno de estos aviones estuvo volando sin problemas varias veces la ruta México-Anchorage-Shangai y/o Pekin trayendo insumos para la pandemia a nuestro país. Yo tuve el honor de hacer algunos de estos vuelos. ¿Como era volar este avión? El B767 es un avión muy amigable para los pilotos, tanto en el diseño de sus sistemas de operación como para volarlo (ágil, rápido, estable, confiable), sin embargo, ya tenían su buena cantidad de horas de vuelo y sus años de servicio, y es lógico su retiro. Se siente mucha nostalgia el hacer un “ultimo vuelo” operativo, pues nosotros los pilotos consideramos parte de nuestro cuerpo y parte de nuestra alma al avión. Para nosotros los aviones son símbolos de destreza, conocimientos técnicos, esfuerzo y con algunos modelos, como en este caso, representan también amor. Al hacer un último vuelo te separas de una máquina con la que tienes varios años de convivencia y a la que le has tomado un amor especial. Desde el 2014 Aerounión aumentó su flota con dos Boeing 767, que podían transportar un promedio de 65 toneladas, incrementando sus vuelos y expandiéndose hacia nuevas rutas, los aviones se sumaron a la flota de Airbus A300 que podían transportar 44 toneladas. Durante la pandemia el 8 de mayo de 2020 uno de estos Boeing 767 matrícula XA-EFR, realizó un vuelo desde la Ciudad de México con destino a Nanjing en China con una escala en Anchorage en Alaska, para traer equipo médico para el combate del COVID-19. La familia Boeing 767 incluye tres modelos de pasajeros – el 767-200ER, el 767-300ER y el 767-400ER—además de una versión de carga, basada en el fuselaje del 767-300ER. Las versiones de pasajeros pueden llevar entre 181 y 375 pasajeros y puede cubrir una distancia de entre 9.400 a 12.200 km. dependiendo en sus modificaciones y configuración de asientos. El Boeing 767 entró en servicio comercial en 1982. Se han ordenado 1,039 Boeing 767, habiendo sido entregados 970 hasta enero de 2009. Existían 862 B-767 en servicio en 48 diferentes aerolíneas hasta diciembre de 2008. En México tanto Aeroméxico como Mexicana operaron esta aeronave, hasta el 2012 Aeroméxico tenía 7 aviones de este tipo cinco Boeing 767-200 y dos del modelo Boeing 767-300ER, por su parte Mexicana operó dos Boeing 767-25D y cuatro Boeing 767-300ER que estaban operativos al cierre de la aerolínea. Finalmente, la empresa de carga Mas Air opero un Boeing 767-346R/ER y dos 767-316F/ER.

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  • Los F-16 de Ucrania están equipados con misiles AIM-9M y AIM-120 AMRAAM

    Los F-16 de Ucrania están equipados con misiles AIM-9M y AIM-120 AMRAAM0

    Los F-16 de Ucrania ya están oficialmente en ese país y realizan operaciones de combate. El presidente Zelensky habló frente a un par de F-16AM para conmemorar el día de la Fuerza Aérea de Ucrania.  En el video se puede ver un primer vistazo de algunos de los pertrechos con los que están equipados los aviones. A medida que amplían el alcance de su misión, los F-16 pueden proporcionar una defensa aérea vital en todo el territorio que Ucrania controla, dando caza a los drones y misiles de crucero que amenazan la infraestructura crítica y las capacidades militares ubicadas en cada punto dentro de las fronteras de Ucrania. El hecho de que los F-16AM esten equipados con AIM-9M y AIM-120 AMRAAM subraya su papel inicial de defensa aérea. Si bien carecen de la capacidad proporcionada por los radares de matriz de escaneo electrónico activo (AESA) que equipan la mayoría de los cazas modernos de nueva producción y que se están adaptando a muchos F-16 más antiguos, los aviones aún pueden ser muy valiosos en esta función. Incluso los MiG-29 de Ucrania cumplieron esta función con un conjunto de radar y aviónica muy inferior al que tienen los F-16AM con sus radares AN/APG-66 mejorados. Los nuevos cazas de Ucrania utilizan la arquitectura de bus estándar de la OTAN que ya acepta la mayoría de las armas lanzadas desde el aire disponibles en el inventario de la OTAN. Además, los pilotos ucranianos también llevan sistemas de señalización de montaje en casco conjuntos (JHMCS). Esto no solo proporciona una alta precisión en la orientación del AIM-9X, en caso de que los aviones terminen llevando ese misil, sino que también proporciona un aumento importante en la conciencia situacional de los pilotos. El solo uso del AIM-9 y el AIM-120 en el ámbito aire- significa que Ucrania tiene acceso a grandes reservas de la OTAN para misiles aire-aire, en lugar de depender únicamente de un arsenal cada vez menor de tipos de diseño soviético. Los F-16 de Ucrania también llevan los sistemas Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+), que pueden incluir los avanzados sistemas Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), ambos fabricados por Terma en Dinamarca. Estos pilones son sistemas de autodefensa atornillables que incluyen sensores de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) que proporcionan una cobertura casi esférica para detectar amenazas de misiles entrantes, así como dispensadores de consumibles adicionales (bengalas y chaff). También pueden proporcionar capacidades de recepción de localización y advertencia de radar, lo que da a las tripulaciones un alto nivel de conciencia situacional de las amenazas basadas en radar. El ECIPS+ no tiene los dispensadores, pero sí tiene el potente conjunto de guerra electrónica de North Grumman. Estos sistemas pueden integrarse junto con el conjunto de autoprotección interno del F-16 y pueden aprovechar capacidades de guerra electrónica más avanzadas de forma sinérgica. Es así que dos años y medio después de que Rusia comenzara su invasión, Ucrania se ha unido oficialmente al club de los F-16. Imágenes Fuerza Aérea de Ucrania/Valentyn Ogirenko

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  • El avión de pruebas del Boeing 777X llega a México para vuelos de prueba

    El avión de pruebas del Boeing 777X llega a México para vuelos de prueba1

    Por José A Quevedo El aeropuerto de Toluca se encuentra a una altitud de 2,580 m y cuenta con una pista de 4,200 metros de longitud por su ubicación es ideal para probar el comportamiento de una aeronave en clima cálido y gran altitud, es por eso por lo que los fabricantes lo usan como por ejemplo el año pasado Airbus trajo a Toluca (TLC) su A330-900 MSN1795 matrícula F-WTTN, para para certificar el avión en operaciones de despegue y aterrizaje en pistas de gran altitud. Ahora dentro del proceso de certificación del Boeing 777X, la aeronave de prueba con matrícula N779XY, llego a Toluca para continuar con su proceso de certificación realizando pruebas que se conocen como Hot & High, que consiste, en realizar vuelos de pruebas en aeropuertos de gran altitud y temperaturas elevadas. Estas pruebas califican el rendimiento de la aeronave es este ambiente ya que el aire cálido es menos denso, lo que disminuye la sustentación generada por las alas y el empuje generado por los motores. Estas pruebas permitirán conocer el verdadero rendimiento de los motores en pistas de gran altitud, determinar los pesos máximos de despegue (MTOW) a gran altitud y los sistemas de presurización. Todos estos datos obtenidos serán publicados en el manual de operaciones de la aeronave. En este último año, la aeronave ha estado realizando numerosos vuelos de prueba para cumplir con los requisitos de la Administración Federal de Aviación (FAA). Recientemente, el avión concluyó una serie de pruebas en el Aeropuerto de Colorado Springs en los Estados Unidos Su lanzamiento estaba originalmente previsto para el año 2020, pero al día de la fecha aún continúa en etapa de pruebas y ajustes, por lo que el programa acumula un retraso importante esperando su entrada en servicio en 2025. Si bien todavía se encuentra en pruebas, el Boeing 777X ya se posiciona como el avión comercial más grande del mundo y con más alcance. De acuerdo con la empresa el Boeing 777X se ofrecerá en tres variantes: el primero en entrar en servicio será el Boeing 777-9, el avión más grande de los tres modelos, con alrededor de 35 asientos más que el Boeing 777 300ER actual, cuya autonomía resulta similar. Después, le seguirán el Boeing 777-8 y su versión de carga, y el Boeing 777XF, que será un avión más pequeño, pero contará con una capacidad de alcance de alrededor de 1,500 millas náuticas más. El 777X es una nueva generación del modelo 777, resultado de una importante modernización, que incluye actualizaciones de los sistemas de abordo, los materiales del interior y estructurales, así como una nueva ala diseñada completamente con materiales compuestos. El Boeing 777X tendrá una capacidad mayor a ala de cualquier avión bimotor, con 426 pasajeros en dos clases. El 777X cuenta con extremos de ala plegables, lo que permite operaciones en vuelo más eficientes y acceso a más aeropuertos. Utilizará motores GE9X de General Electric, los motores de avión comercial más grandes y potentes jamás construidos, con un récord de 134.300 libras de empuje. El GE9X de General Electric es el motor turbofán más grande y potente jamás desarrollado y establece nuevos estándares en términos de potencia y eficiencia. Imágenes Boeing y @b777xlovers

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  • Ucrania recibe los primeros F-16 para hacer frente a la invasión de Rusia

    Ucrania recibe los primeros F-16 para hacer frente a la invasión de Rusia0

    Se espera que los primeros cazas F-16 que ya han llegado a Ucrania, contribuyan finalmente a disminuir la superioridad de Rusia en la aviación y a reforzar la defensa aérea de ese país, a pesar del coste en el frente que ha provocado el atraso en su entrega. Las autoridades ucranianas se han negado hasta ahora a confirmar o rechazar las informaciones sobre la entrega de un pequeño número de estos aviones de producción estadounidense, al parecer hasta seis, según informaron medios de los Estados Unidos.  El ministro lituano de Exteriores, Gabrielius Landsbergis, sí parecía confirmar la llegada de los cazas. «F-16 en Ucrania. Otra cosa imposible resultó ser totalmente posible», escribió en su cuenta de la red social X. Esto es normal, ya que, con la llegada de armas importantes, Ucrania rehusó revelar esta información sensible para poder maximizar el daño al adversario, argumentó Oleksó Melnik, experto en seguridad del Razumkov Center, con sede en Kiev. «Los F-16, especialmente en estas cantidades y en esta fase de la guerra, no se convertirán en una «bala mágica» para Ucrania. Sin embargo, suponen una mejora significativa de sus capacidades militares y, sobre todo, de su defensa aérea», declaró también a EFE Melnik, antiguo ayudante del ministro de Defensa. En su opinión, los aviones se utilizarán al inicio principalmente para proteger las infraestructuras ucranianas de los ataques rusos, lejos de la línea del frente, donde serían objetivos prioritarios de la aviación y la defensa antiaérea rusas. «Hay mucho en juego. Se va a poner mucho cuidado en la protección física de los aviones y en la planificación de sus operaciones«, explica. Espera que las autoridades ucranianas confirmen su llegada tras el primer uso con éxito, lo que demostrará que Ucrania es capaz de utilizarlos eficazmente. Hasta ahora, Países Bajos, Dinamarca, Bélgica y Noruega han prometido 79 aviones, y se espera que 20 lleguen a finales de 2024, aunque Ucrania necesitaría al menos 128 para contrarrestar la aviación rusa. Aunque Rusia preservará por ahora su superioridad en aviación, los F-16 garantizarán la continuidad de la Fuerza Aérea ucraniana al acabar sustituyendo a los destartalados aviones de la era soviética, sostiene Iván Kirichevskí, analista militar del portal analítico Defense-Express. Si Ucrania recibe misiles de largo alcance AIM-120 AMRAAM, los F-16 podrán derribar los bombarderos rusos Su-34 que lanzan miles de bombas aéreas guiadas al mes, un factor clave de los avances rusos en el este, señala el analista militar Oleksandr Kovalenko. Los F-16 tendrán probablemente tres misiones principales, según Federico Borsari, del Center for European Policy Analysis de Washington (Cepa): tratarán de interceptar los misiles y drones rusos, buscarán suprimir los sistemas de defensa antiaérea enemigos; y atacarán las posiciones de las tropas rusas y los depósitos de municiones con misiles aire-tierra. Aunque las armas que enviarán con los aviones son clasificadas, podrían llevar misiles de crucero lanzados desde el aire Storm Shadow, suministrados por el Reino Unido, con un alcance de más de 250 kilómetros; o misiles aire-aire de largo alcance, según los expertos consultados por AP. Una de las características más importantes es que los avanzados radares del avión permitirán a los pilotos ucranianos localizar objetivos a mayor distancia de lo que pueden hacerlo con sus MiG-29, Su-27 y Su-24. Sin embargo, los retos para Ucrania siguen siendo varios. Para Marina Miron, del Departamento de Estudios de Defensa del King’s College de Londres, empezando porque los pilotos ucranianos deben aprender en nueve meses lo que normalmente aprenden en tres años los pilotos occidentales. Además, estos aviones requieren un gran número de personal de apoyo como ingenieros de mantenimiento cualificados, cargadores de municiones, analistas de inteligencia y equipos de emergencia. Otra cosa que Ucrania debe establecer —según la experta — es una red de estaciones de radar, hangares reforzados, un suministro de piezas de repuesto y sistemas de reabastecimiento y también son imprescindibles aeródromos de calidad.

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