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  • Se presento el Stratolaunch el avión más grande del mundo

    Se presento el Stratolaunch el avión más grande del mundo0

    Se realizo la presentación (roll-out) del Stratolaunch, el que es considerado el avión más grande del mundo, rodando por primera vez aunque sólo haya sido para salir del hangar en el Puerto Aéreo y Espacial de Mojave en California para comenzar las pruebas de abastecimiento de combustible. El avión de 250 toneladas fue remolcado del hangar donde fue construido por la empresa Scaled Composites, fundada por Burt Rutan. El Stratolaunch es el avión más grande del mundo en cuanto a su envergadura ya que mide 117 metros más grande que un campo de futbol americano de la NFL. El avión mide 72 metros de nariz a empenaje y 15 metros de alto. Está equipado con seis motores usados de Boeing 747 y será tripulado por dos pilotos y un ingeniero de vuelo. Durante las semanas pasadas, se retiró toda la infraestructura de fabricación del Stratolaunch, incluido el andamio de tres pisos de altura que rodeaba al avión y por primera vez el peso completo  de la aeronave descansó sobre sus 28 ruedas. Este fue un paso crucial en la preparación de la aeronave para comenzar las pruebas en tierra, de motores, pruebas de rodaje y finalmente el primer vuelo. El avión es el resultado de un proyecto desarrollado por la compañía Stratolaunch Systems, del multimillonario y cofundador de Microsoft Paul Allen. Allen empezó el proyecto en 2011 junto al ingeniero Burt Rutan, quien también desarrolló la SpaceShipOne, de Virgin Galactic, el primer vehículo comercial que completó un vuelo suborbital en 2004. El primer vuelo de demostración del Stratolaunch estaba programado para 2016, pero debido a problemas de diseño y potencia en los motores tuvieron que aplazarlo. «Esto marca el fin de la fase inicial de construcción de la aeronave y el comienzo de la fase de pruebas en tierra, motores y taxeo (desplazamiento por pista) antes del primer vuelo«, dijo Jean Floyd, consejero delegado de la empresa, en un comunicado con motivo del inicio de la fase de pruebas. La aeronave que se diseñó para lanzar cohetes al espacio cuenta con dos cabinas, su peso es de aproximadamente 227 toneladas sin carga, pero será capaz de moverse con un peso máximo de poco menos de 600 toneladas, resulta llamativo que para su despegue necesitará al menos 3,6 kilómetros de pista, mientras que un avión comercial sólo necesita poco más de 2 kilómetros. Un aspecto que juega a favor del Stratolaunch es que, en comparación con los cohetes reutilizables, puede volver a usarse con un mantenimiento mínimo. A largo plazo, el objetivo de Stratolaunch Systems es apoyar en misiones tripuladas para la NASA.  La empresa de Paul Allen asegura que podrá cobrar hasta un 70% menos de lo que actualmente cobran los rusos por llevar astronautas estadounidenses al espacio. Una vez la aeronave esté en el aire, el plan consiste en subir hasta una altitud máxima de 10,6 kilómetros (35.000 pies), poner la carga en órbita y volver. Algo similar a lo que hacen SpaceX y Blue Origin con sus cohetes reutilizables, la diferencia es que aquí se utilizará un avión de gigantes proporciones. Según Allen, los cohetes que hasta el momento han utilizado empresas como SpaceX o Blue Origin resultan muy costosos. Además, la cantidad de combustible requerida también es muy alta la idea es que con lanzamientos desde el avión reducir los costos. Jean Floyd, también agregó en su comunicado que la compañía ha dado un paso histórico en su trabajo para alcanzar la visión que tuvo Paul Allen: «Normalizar el acceso a la órbita baja de la Tierra«. Si las pruebas de tierra y vuelo en el aeródromo de Mojave resultan satisfactorias, el avión comenzará sus misiones en 2019.  

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  • Se ampliara el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro

    Se ampliara el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro0

    El pasado 30 de mayo se publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto por el cual se declara de utilidad pública la ampliación del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, en el inmueble con superficie de 486,455.00 metros cuadrados, ubicada en el Municipio de El Marqués, Estado de Querétaro. Lo anterior conforme a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares llevó a cabo los estudios técnicos y proyectos conforme a los cuales se determinó que los terrenos que son objeto de la Declaratoria, ubicados en el Municipio de El Marqués, Estado de Querétaro, son los más apropiados e idóneos para la ampliación del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, en virtud de que los mismos reúnen las características específicas que se requieren para este tipo de infraestructura, además de que colindan con el citado aeródromo al ubicarse en el extremo sur de los terrenos que lo integran. El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, es parte integrante de la vía general de comunicación del espacio aéreo nacional, que por su ubicación geográfica en el centro del país y conectividad con vías terrestres, es de fácil acceso a través de la carretera 57 México-Piedras Negras y cruce ferroviario de la Ciudad de México hacia el norte del país, ofrece sus instalaciones y servicios a usuarios del Estado de Querétaro y de las ciudades cercanas de las entidades federativas que lo rodean, como son: el Estado de México, Guanajuato, Michoacán, Hidalgo, San Luis Potosí y la zona norte de la Ciudad de México; Que dicho aeropuerto, como infraestructura aeroportuaria acreditada y certificada, ofrece condiciones favorables para el tráfico aéreo y operaciones aeroportuarias, opera vuelos nacionales e internacionales dentro de los niveles de seguridad, rentabilidad y eficiencia de la red aeroportuaria del país, presta servicios de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo aéreo con calidad mundial; en alianza estratégica con importantes aeropuertos internacionales del mundo; contribuye en el desarrollo de la región, por lo que es necesario impulsar su crecimiento de manera que fomente sus operaciones aéreas, de conectividad y en apoyo a las actividades productivas. Con la ampliación del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro se dispondrá de una reserva territorial que permitirá la construcción de infraestructura de comunicaciones en sus diversas modalidades, así como la reubicación de instalaciones federales, lo que contribuirá al desarrollo de la industria aeroportuaria del país, así como al crecimiento económico y social de esa zona. Para eso la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, integró el expediente de expropiación número 01/QRO/2017, en el cual constan los elementos técnicos que justifican la idoneidad de los bienes materia de la presente Declaratoria, para atender la causa de utilidad pública, como son, entre otros, la selección de la mejor alternativa para la ampliación del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, realizado sobre los terrenos que por su ubicación en el extremo sur del actual aeropuerto, son indispensables para su ampliación, en virtud de que se cumple con la causa de utilidad pública, consistente en la construcción, ampliación y conservación de aeropuertos y a fin de atender la necesidad de interés general de comunicar de manera eficiente a usuarios de los servicios aeroportuarios de los estados de México, Guanajuato, Michoacán, Hidalgo, San Luis Potosí y la zona norte de la Ciudad de México.  

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  • Día de la Marina 2017, la flota aeronaval mexicana

    Día de la Marina 2017, la flota aeronaval mexicana0

    Este 1° de junio se celebra un aniversario más del Día de la Marina, en el que la Secretaría de Marina (SEMAR) celebra que en el año de 1917 zarpó del puerto de Veracruz, por primera vez un buque mercante mexicano, el vapor «Tabasco», con el total de la tripulación compuesta exclusivamente por mexicanos de nacimiento y teniendo como capitán al Cap. de Alt. Don Rafael Izaguirre Castañares. Es así que para conmemorar este evento, destacaremos a la flota aeronaval mexicana en el 2017. Para Operaciones de Adiestramiento la Armada de México capacitó a 108 elementos de Aeronáutica Naval en:       Calificación en vuelo por instrumentos de helicóptero Black-Hawk UH-60M, técnico en mantenimiento de estructuras de aeronaves, manejo de suministros y logística internacional, operaciones conjuntas y oficial logístico. Entrenamiento en manejo de material del helicóptero Black-Hawk UH-60M, en lo siguiente: reparador de planta de energía de aeronave, reparador técnico en control de corrosión, planeador en búsqueda y rescate, calificación como piloto y calificación en vuelo por instrumentos de dicha aeronave, así como en Logística Internacional, en beneficio de 51 elementos de Aeronáutica Naval. Se capacitó en colaboración con CONAFOR a cinco Pilotos en empleo de Helicópteros en Extinción de Incendios. Se capacitó a un elemento naval como Piloto de Pruebas de Mantenimiento de Helicópteros UH-60 “Black Hawk”. Para mantener instruido profesionalmente al personal de aeronáutica naval, se cuenta con el Centro de Capacitación para Tripulaciones de Vuelo, que de septiembre de 2015 al mes de agosto de 2016, capacitó a 341 elementos, entre pilotos, mecánicos y electrónicos de la SEMAR, Fuerza Aérea Mexicana (FAM) y PF, en el Curso Inicial de Tripulaciones de Vuelo, electrónicos y mecánicos del helicóptero MI-17 y sus cursos recurrentes, asimismo se impartió actualización para vuelo por instrumentos para pilotos de aviones y helicópteros. Para la continuidad del adiestramiento del personal de Tripulaciones de Vuelo, cuenta con la Escuela de Búsqueda y Rescate, en la cual de septiembre de 2015 al mes de agosto de 2016, se impartieron Cursos de Supervivencia en la Mar a 111 elementos, asimismo como parte de la colaboración entre dependencias federales, se impartieron Cursos de Formación de Instructores y de Manejo de Combustibles de Aviación a 26 elementos en el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA), en la Ciudad de México. El personal de aeronáutica naval de septiembre de 2015 al mes de agosto de 2016, asistió a diversos cursos al extranjero en Centros de Entrenamiento y Capacitación pertenecientes al Departamento de Defensa de los EUA y Colombia, así como en Centros de Capacitación especializados para los aviones Challenger 605, King Air 350ER, Gulfstream G550, Dash 8, Lear Jet 31A, Lear Jet 60, CASA C-295 y Zlin, así como helicópteros Agusta AW109SP, Cougar EC-725, Schweizer 333 y Panther, a un total de 285 elementos capacitados. Las unidades operativas de la Armada de México son parte fundamental para el desempeño de la misión, por ello los ejercicios multinacionales son necesarios para interactuar operativamente con Armadas amigas. En este sentido se ejecutan ejercicios de: interdicción, comunicaciones, ejercicios combinados con otros países de ayuda humanitaria, ejercicios con otros países participando en la planeación multinacional, liderazgo al mando de una fuerza multinacional como parte componente en distintos ámbitos de terreno y situaciones meteorológicas entre otros, uno de los más importantes fue “RIMPAC 2016”, del 28 de junio al 4 de agosto de 2016, en San Diego, California, con la participación del ARM “USUMACINTA” (A-412), cuatro patrullas interceptoras: ARM “AVIOR” (PI-1111), ARM “DENEB” (PI-1112), ARM “ELNATH” (PI-1123), ARM “CENTAURO” (PI-1307), un avión KING AIR matrícula ANX-1193, un helicóptero MI-17 matrícula ANX-2226 y 160 elementos de Infantería de Marina. Con las Armadas de Canadá, EUA, Colombia, Brasil, Perú y Chile; Inglaterra, Francia, Noruega, Dinamarca, Italia, Países Bajos y Alemania; Japón, Corea del Sur, China, Malasia, Singapur, Bangladesh, Brunei, India, Filipinas, Indonesia; Australia, Nueva Zelanda y Tonga y como observadores Camboya, Maldivas, Papúa Nueva Guinea, Turquía y Vietnam. Se continuo  con el Programa de Modernización de la Flota Aeronaval, destinado a la adquisición de aeronaves a fin de aumentar la eficiencia en las operaciones aeronavales de transporte, salvaguarda de la vida humana en la mar, contra el narcotráfico y auxilio a la población entre otras, de septiembre de 2015 a agosto de 2016 se recibieron las siguientes unidades: En diciembre de 2015, dos aviones Zlin 143 LSi, con la misión de obtener información visual o por medio de cámaras fotográficas y dispositivos electrónicos respecto a situaciones específicas o actividades del enemigo. Seis aviones Texan II T-6C+, los cuales realizan operaciones tácticas como intercepción, apoyo aéreo cercano, escolta y ataque, así como operaciones de exploración de tipo Patrulla, Búsqueda, Traqueo, Reconocimiento y Adiestramiento, dos en septiembre, dos en diciembre de 2015 y dos en agosto de 2016. Dos aviones King Air multipropósito de configuración variable acorde a las necesidades, uno versión King Air 350i en septiembre de 2015 para realizar operaciones sustantivas y otro versión King Air 350ER, en marzo de 2016 para operaciones de patrulla marítima. Dentro del Programa de Mantenimiento de Aeronaves se realizaron los siguientes servicios de mantenimiento, con lo que se logró mantener el nivel operativo en un 76 por ciento: 263 servicios de mantenimiento preventivo, de los cuales 178 fueron para unidades de ala fija y 85 para ala móvil. 193 servicios de mantenimiento correctivo, de los cuales 145 fueron para unidades de ala fija y 48 para ala móvil. Para el mantenimiento de las aeronaves de la Armada de México, se implementó, en septiembre de 2015, un soporte logístico integral para helicópteros Black- Hawk UH-60M y en el primer semestre de 2016, un Programa Integral de Mantenimiento basado en un costo fijo por hora de vuelo para atenciones de los aviones King Air de reciente adquisición; ambos con el fin de garantizar su operatividad y mantenerlos en situación operativa en todo momento. Para mantener instruido profesionalmente al personal de médicos y de enfermería de la Institución, en noviembre de 2015, se capacitaron a 16 elementos en “Ambulancias Aéreas”,

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  • Pilotos de la Fuerza Aérea Brasileña regresan a Suecia para continuar los entrenamientos con el caza Gripen

    Pilotos de la Fuerza Aérea Brasileña regresan a Suecia para continuar los entrenamientos con el caza Gripen0

    En octubre y noviembre de 2016, los Capitanes aviadores Gustavo Pascotto y Ramon Fórneas cumplieron otra importante etapa de entrenamiento para dominar cada aspecto del caza Gripen: participaron del Gripen Tactical Leadership Training (GTLT o Entrenamiento de Liderazgo Táctico del Gripen, en español). El GTLT es un ejercicio operacional simulado, realizado anualmente por la Fuerza Aérea Sueca con el objetivo de aumentar las capacidades tácticas y operacionales de las tripulaciones, pilotos y controladores de los países usuarios del caza Gripen. Esta fue la primera vez que pilotos de la Fuerza Aérea Brasileña participaron del entrenamiento. Junto a ellos estuvieron pilotos de las Fuerzas Aéreas de Suecia, Hungría, Tailandia y República Checa. Con escuadras formadas por pilotos de diferentes países, el entrenamiento ofrece una excelente oportunidad para el intercambio de experiencias, tanto durante las instrucciones de la misión y en los vuelos, como en la presentación de los resultados. “Poder planear una misión de combate BVR (Beyond Visual Range o Más allá del alcance visual, en español) compleja y compartir nuestra experiencia con los demás pilotos fue uno de los principales puntos del ejercicio”, señaló el Capitán Fórneas. “Lo que más me llamó la atención, fue la facilidad con la que se realizaron los vuelos, además de la comunicación entre todos los pilotos, con el uso de fraseología estandarizada”, explicó el Capitán Pascotto. “La facilidad en la conducción del vuelo, tanto en la posición del ala como en la de líder táctico, ocurrió desde los primeros ejercicios”, complementó. Cada piloto participó en cuatro misiones por día, totalizando 16 vuelos simulados por piloto. Los brasileños fueron líderes en por lo menos cinco misiones de defensa aérea. “La experiencia fue muy interesante. Son escenarios complejos, con muchas aeronaves y amenazas de diferentes niveles de dificultad”, explicó el Capitán Pascotto. “El mayor desafío fue gestionar las degradaciones de los sistemas que el gerente del entrenamiento introducía durante las misiones, entre ellas, pérdida del ground link y otras interferencias”, señaló el Capitán Fórneas. Como los pilotos brasileños llevaban casi dos años sin volar el Gripen, participaron de un entrenamiento teórico para que tuvieran el mismo rendimiento que los demás pilotos. “Aunque alejado de Gripen por un período considerable, puedo afirmar que este proceso fue muy natural, lo que muestra, una vez más, la fantástica interfaz hombre/máquina de la aeronave”, comentó el Capitán Fórneas. “A pesar de ser los únicos dos pilotos presentes en el GTLT que no vuelan el Gripen rutinariamente, conseguimos desempeñar nuestra función, tanto en los vuelos que planeamos y lideramos, como en los que volamos en el ala”, añadió. El Capitán Pascotto recordó que en 2014, tuvo la oportunidad de volar el caza Gripen en un ambiente completamente diferente, por motivo de nieve. “Esta vez, el diferencial fue percibir cómo la readaptación al Gripen fue rápida. Pienso que esto fue fruto del buen entrenamiento realizado anteriormente y de las excelentes condiciones de entrenamiento que tenemos en Brasil”, dijo. “La capacidad del Gripen representará un salto operacional muy grande para la Fuerza Aérea Brasileña”. Desde el regreso a Brasil, después del entrenamiento en 2014, los capitanes pasan el conocimiento a los demás pilotos brasileños y, actualmente, participan de la gerencia operacional del proyecto Gripen NG en FAB. “El conocimiento que adquirimos en Suecia y nuestra experiencia operacional en FAB forman un conjunto que nos posibilita contribuir a mejorar el futuro proyecto Gripen NG en FAB”, señaló el Capitán Pascotto. La participación en el GTLT fue una de las grandes misiones cumplidas por los pilotos brasileños. “Este ejercicio fue más que una continuación de los entrenamientos que hicimos en 2014. Fue también la consolidación de una alianza aún más fuerte entre Brasil y la Fuerza Aérea Brasileña, con los demás países operadores del Gripen”, finalizó el Capitán Fórneas. Con información y fotos de Saab

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  • ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana?

    ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana?0

    Presentamos un artículo respecto a la flota de combate mexicana, una opinión externa muy interesante de Sanjay Badri-Maharaj publicada en el portal del Instituto de Estudios de Defensa y Análisis (The Institute for Defence Studies and Analyses IDSA) la fotografía del articulo es del archivo de Mexicoaeroespacial. El artículo original  lo puedes encontrar en el siguiente enlace: http://www.idsa.in/idsacomments/whither-the-mexican-air-force-combat-fleet_sbmaharaj_280217 ¿Hacia dónde va la Flota de Combate de la Fuerza Aérea Mexicana? Sanjay Badri-Maharaj En septiembre de 2016, se informó que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) ha retirado el último avión de su diminuta fuerza de cazas F-5E.(1) Aunque estos informes son exagerados, está claro que a menos que se tomen las medidas necesarias y los fondos suficientes asignados a las capacidades de combate de la FAM seguirán sufriendo.(2) Este es el último de una serie de desafíos aparentemente insuperables que han frenado durante décadas el esfuerzo de FAM para desarrollar una capacidad de combate viable. Sin embargo, la FAM tiene flotas de aviones de transportes robustos y bien equipados además de helicópteros. La primera tiene una combinación de transportes tácticos C-130, C-295 y C-27 con una fuerza sustancial de aviones Boeing para transporte VIP. La flota de ala fija incluye más de un centenar de helicópteros, incluyendo no menos de 32 Blackhawks UH-60L/M, 27 Mil Mi-8/17s, 31 Bell 412/212 y 66 Bell 206, con 20 MD 500F «Defender» Proporcionando un elemento de ataque potente. (3) A diferencia de estos activos modernos y capaces, la flota de combate de FAM está en mal estado y en extrema necesidad de rejuvenecimiento. La FAM tiene una orgullosa historia de combate, aportando un escuadrón de 25 aviones P-47 «Thunderbolt» para luchar en el Pacífico durante 1945. El Escuadrón 201 «Águilas Aztecas» luchó con distinción en los cielos de Filipinas y Okinawa llevando a cabo numerosas misiones de apoyo y escolta cercanas, que registraron más de 2,800 horas arrojando casi 1,500 bombas de 1,000 libras y 500 libras contra una determinada oposición japonesa. Los P-47 junto con otros aviones antiguos, como los bombarderos inclinados «Dauntless» A-24, los entrenadores armados AT-6 «Texan» y los bombarderos B-25 «Mitchell» formaron una potente fuerza de combate a principios de los años 50 . La FAM casi se encontró en acción contra la vecina Guatemala después de que aviones P-51 «Mustangs» atacaron barcos pesqueros mexicanos que mataron a tres ciudadanos mexicanos. Se preparó un escuadrón de ataque de AT-6 y T-28 (armados con cohetes, bombas de ametralladora y presuntamente bombas de napalm) con tres P-47 que volaban en la cubierta superior y un C-47 de Transporte como un puesto de mando aerotransportado. Esta fuerza, que penetró en el espacio aéreo guatemalteco antes de ser ordenada abortar la misión, representa un ejemplo relativamente raro de operaciones aéreas coordinadas en la América Central de los años 50. (5) Los P-47 formaron así el núcleo de la flota de cazas de la FAM hasta 1961 cuando México recibió el primero de los 15 «Vampire» F.Mk.3. Éstos se utilizaron para equipar el escuadrón 200, el primero con aviones jet y fueron reforzados más adelante por dos entrenadores T.11 del Vampiro. La forma ovoide distintiva del fuselaje delantero del Vampiro llevó al avión a que fuera conocido como el «aguacate volador» – un nombre solamente mejorado por el camuflaje verde oscuro que inicialmente llevaban antes de ser repintado en todo el esquema de aluminio en 1964. El «Vampiro» no era un avión popular en el servicio de FAM y fue retirado en 1967. En 1961, México también comenzó a recibir los entrenadores jet Lockheed AT-33A-1 bajo el Programa de Asistencia Militar (MAP) de los Estados Unidos.(7) Los primeros tres aviones, entregados en septiembre de 1961, eran los primeros de un total de no menos de 58 aviones recibidos entre 1961 y 1987. Conocido como el «Tetra» en el servicio de FAM, las variantes AT-33 y T-33 de este avión formaron el núcleo de dos grupos aéreos – el 7to grupo (con AT-33A-1s del Escuadrón jet 202  y el Escuadrón de Combate de Jets 200 con «Vampiros«) y el 10º Grupo Aéreo (con el 210º, 211º y 212º Escuadrones de Combate) que se formó en los años 80 cuando se entregaron 40 Tetras adicionales.(8) En 1998, sólo 24 «Tetras» permanecieron y éstos fueron combinados en el nuevo Escuadrón Aéreo 402 y desplegado extensivamente en la interceptación de vuelos ilegales. Para ello, las dos ametralladoras de 0,50 cal. montadas en la nariz fueron aumentadas con vainas de ametralladoras MAG de 7,62 mm y lanzadores de cohetes LAU-32 o MA2A.(9) Después de servir a la FAM con distinción durante 45 años, los últimos 12 “Tetras” fueron retirados del servicio en el 2007. En 1977, la FAM buscaba un nuevo avión de combate táctico y consideró varias opciones: el F-5E, el Dassault Mirage F.1, el F-4 Phantom-II y el IAI Kfir C.2. El Congreso de los Estados Unidos rechazó una solicitud inicial de 30 F-5E y 6 F-5F, para equipar a tres escuadrones de caza.(10) Se hicieron esfuerzos para adquirir dos docenas de cazas Kfir C.2 / TC.2 con interés expresándose en el establecimiento de una línea de producción local.(11) Sin embargo, los Estados Unidos vetaron una vez más la venta de estos aviones a México alegando preocupación por la exportación del motor GE J79. Sólo en 1982 Estados Unidos cedió y autorizó la venta de una docena de F-5, 10 F-5Es y 2 F-5Fs a México.(12) Esta fuerza de 12 aviones estaba destinada a ser el primer avión de combate de la FAM después del Vampiro. Entre agosto y septiembre de 1982, en virtud de un acuerdo de US $ 110 millones de ventas militares extranjeras (FMS) – llamado «Peace Aztec» – se realizó la entrega de 12 F-5E, equipos de apoyo terrestre, entrenamiento, misiles AIM-9B «Sidewinder», cohetes LAU-3 y bombas de propósito general Mk.82 y Mk.83.(13) Estos aviones se integraron en el  Escuadrón Aéreo de  Defensa  401 y los nueve aviones supervivientes continúan sirviendo nominalmente con esta formación. Se realizó una modesta actualización con los radares AN/APQ-159V

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  • Las Fuerzas Armadas de Brasil reciben dos H225M

    Las Fuerzas Armadas de Brasil reciben dos H225M0

    Durante el presente mes, Helibras ha entregado 2 H225M a las Fuerzas Armadas de Brasil. El primero- destinado al Ejército, ha sido entregado en plena configuración operacional, incluyendo sistemas de misión específicos desarrollados especialmente para el Ejército. Basado en Taubaté y operado por el 1ºBAvEx, este helicóptero es el noveno en integrar la flota H225 del Ejército. El segundo – en plena configuración operacional para Combat SAR- ha sido entregado a la Fuerza Aérea y tendrá su base en Río de Janeiro donde será operado por 3º/8º GAV. Se trata del 12º H225M entregado a la Fuerza Aérea. En total, las Fuerzas Armadas brasileñas recibirán 4 H225M en 2017. “Estamos en el buen camino para cumplir con el calendario del entrega. Gracias a nuestros equipos altamente cualificados tenemos total confianza en que las entregas a las tres Fuerzas se harán a tiempo”, declaró Richard Marelli, Presidente de Helibras. Los H225M de las Fuerzas Armadas de Brasil se fabrican en Itajubá, en la planta de Helibras, subsidiaria de Airbus Helicopters en el país. Con el objetivo de alcanzar un importante nivel de contenido nacional, Helibras ha desarrollado una cadena de suministro local que ya incluye 37 empresas brasileñas. La compañía también cuenta con un centro de ingeniería de vanguardia que desarrolla sistemas de misión específicos para los H225M de Fuerzas Armadas del país. Con estas dos entregas, suben a 28, los H225M que Fuerzas Armadas de Brasil han recibido hasta el momento: 12 el Ejército del Aire, 9 al Ejército y 7 a la Marina. Las entregas de los restantes helicópteros previstos por el contrato – un total de 50 H225M – terminarán en 2022. Otros hitos importantes del H225M este año incluyen la calificación del H225M en versión combate naval. Fotografía por Airbus Helicopters

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  • Airbus presenta Airbus Corporate Helicopters, su marca exclusiva para helicópteros privados y corporativos

    Airbus presenta Airbus Corporate Helicopters, su marca exclusiva para helicópteros privados y corporativos0

    Airbus Helicopters acaba de lanzar su nueva marca personalizada de alta gama Airbus Corporate Helicopters (ACH), en el Salón dedicado a la aviación privada EBACE 2017. Identificada con las siglas ACH, la marca desarrollará el liderazgo que la empresa ostenta en el mercado de aviación privada y de negocio ofreciendo un nivel sin parangón de calidad, excelente factura y servicio personalizado para estar a la altura de los requisitos más exigentes. ACH proporciona una plataforma exclusiva que permite a los clientes obtener los mejores productos en cada categoría, con un acabado y un servicio a medida. Al igual que su marca hermana y de gran éxito, Airbus Corporate Jets (ACJ), ACH proporcionará a sus clientes presentes y futuros una exclusiva experiencia de propiedad en todos los ámbitos, que abarcará desde asesoramiento a la hora elegir la aeronave adecuada hasta el diseño de un estilo personalizado. Por último, a lo largo de todo su período de propiedad, ACH ofrecerá un servicio al cliente de alto nivel, que no sólo garantizará la máxima disponibilidad de la aeronave en cualquier parte del mundo, sino que también ayudará a mantener su valor de reventa gracias a la atención y soporte específicos ofrecidos por el propio fabricante. Gracias a sus capacidades únicas, los helicópteros ofrecen a los clientes privados y corporativos un medio de transporte de punto a punto ideal para para sus desplazamiento de trabajo y ocio, así como para llegar a lugares remotos o inaccesibles por otros medios. La oferta de ACH se acompaña de un servicio a medida para satisfacer de forma personalizada los requisitos más exigentes. Comprende tres líneas de producto: • ACH Line: basada en un concepto de estilo propio de Airbus Corporate Helicopters, esta línea de interiores de cabina es la respuesta perfecta para los que buscan un diseño diáfano y eficiente. Líneas limpias y estilo sobrio. • ACH Exclusive: Línea de interiores orientada a los que buscan un entorno genuinamente exclusivo, con los más elevados niveles de refinamiento, lujo y comodidad. • ACH Editions: Una panoplia de colaboraciones y asociaciones especiales de Airbus Corporate Helicopters con marcas y diseñadores de lujo –desde Hermès a Mercedes-Benz– y que incluye al diseñador de renombre mundial Peder Eidsgaard. La disponibilidad de las aeronaves es un factor cada vez más importante para todo tipo de clientes y es todavía más crucial en el mercado VIP, en la medida en que el infrecuente uso anual del helicóptero conlleva elevadas expectativas cuando sí se necesita el aparato. Para atender tal requisito ACH va a introducir HCare First, una versión personalizada de HCare –la oferta de soporte y servicio más completa del sector, con prestaciones de alta gama y un soporte adecuado en cualquier lugar del globo. Foto: Airbus Helicopters

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  • El F-5N de la aviación naval norteamericana, en el Plan de aviación 2017

    El F-5N de la aviación naval norteamericana, en el Plan de aviación 20170

    Por: José Antonio Quevedo Desarrollado como una versión avanzada del caza F-5A de Northrop, el F-5E Tigre II se consolido como un avión  confiable para el combate cerrado, más de 950 Tigres II se entregaron a una amplia variedad de países de todo el mundo. Además, el F-5E demostró ser el avión perfecto para volar en combates disimilares (Disimilar Air Combat Training (DACT), es por eso que la Armada y los Marines de los Estados Unidos todavía lo utilizan como avión adversario en simulacros de enfrentamientos aire-aire. La Aviación Naval es el principal operador de Tigre II en las Fuerzas Armadas norteamericanas y vuela la variante N, un tipo de F-5E anteriormente operado por la Fuerza Aérea Suiza,  en el libro de Rick Llinares “Strike Beyound Top Gun”, se señala que la principal ventaja del F-5E es su bajo costo operativo. Chad Mingo, un piloto del Escuadrón de Combate Compuesto 13 (Fighter Composite Squadron), que junto con el  VFC-111 Sundowners y el VMFT-401 es una de las últimas tres unidades en volar los F-5E, señala que hay muchas diferencias entre el modelo E y el N “El modelo N es un poco más pesado que el E y tiene algunas modificaciones incluyendo RWR y radar mejorado, así como también sistema antideslizante que mejora el funcionamiento en pistas mojadas. El F-5N es distinguible por su aplastada nariz tipo ornitorrinco”. El F-5N es un sólido adversario y recrea a la perfección las amenazas que aviones de 3ª generación pueden crear y tiene buena velocidad, la versión IHQ (Improved Handly Quality) o versión de calidad mejorada, ha renovado la capacidad del jet. Otro piloto Michael “Pisco” Picciano  explica a Llinares en su libro, el principal rol y cuáles son las principales ventajas del F-5 en los combates DACT: “Nosotros representamos a los aviones de 3ª generación de la ex URSS. Una de las mejores ventajas del F-5 es que es muy difícil de ver. Esta es una de las más grandes lecciones objetivas de las misiones que volamos, para mostrar como fácilmente podemos entrar en combate sin ser advertidos. Esto es interesante para los FRS (escuadrones de la flota de reemplazo) así como los pilotos de la flota, ya que la mayoría del tiempo combaten con aviones similares y sus ojos además obtienen entrenamiento para buscar por el color y el tamaño de la aeronave. Cuando se lanza un F-5 al combate, hace que esto sea más difícil para ellos, somos más pequeños a lo que ellos están acostumbrados, nosotros nos vemos diferentes, nuestros colores de camuflaje mezclados especialmente contra el desierto y el cielo cubierto.” Aunque como avión adversario el F-5 se está rezagando, en manos adecuadas es una seria amenaza para los aviones más modernos, según lo dicho por Picciano: «Otra cosa interesante con el F-5 es que es un avión menos avanzado y cuando eliminas a un avión como un F/A-18, esto sin duda les llama la atención. Perder contra el F- 16 (también utilizado como avión adversario) parece menos personal, ya que perdió contra un avión de su mismo tipo, mientras que contra el F-5, es en contra de un viejo avión de combate  y al menos en el papel menos capaz”. El recién lanzado Plan de Aviación 2017 del US Marine Corps (USMC) contiene varios cambios interesantes para el adiestramiento aéreo, entre los más innovadores se encuentra la creación de Escuadra de Entrenamiento Mixta, que apoyaría a los escuadrones adversarios de ala fija, el concepto utilizaría el F-5N Tiger II o un avión similar para apoyar el entrenamiento adversario disimilar para los escuadrones de ala fija y de ala rotativa, además, una aeronave turbohélice y/o una plataforma no tripulada para el entrenamiento de apoyo aéreo cercano (CAS) para TACP (Tactical Air Control Party, Control Aéreo Táctico) y FAC (Forward air control, Control Aéreo Delantero). Para apoyar este plan, el USMC adquiriría 12 aviones F-5E/F adicionales y hasta 24 plataformas de ataque ligero con turbo propulsión. Los Escuadrones de Entrenamiento (VMT) estarían basados en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte, MCAS Beaufort, Carolina del Sur, MCAS Miramar California y MCAS Yuma, Arizona, y cada uno operaría seis de cada tipo de aeronave. El USMC opera sólo 12 F-5N/F en el escuadrón VMFT-401 ‘Snipers’ de Yuma que se despliega a otros lugares para apoyar la capacitación. Ya están en marcha un plan para que el VMFT-401 establezca un destacamento o incluso un nuevo escuadrón en MCAS Beaufort para apoyar el  entrenamiento del F-35 en el año 2018. Los escuadrones de aviones F-5E/F y N, de la Marina Norteamericana que operan en la 4ta Ala de Marina (4ª MAW) aprovecharán su amplia experiencia como aviones tácticos (TACAIR) contribuyendo a una mayor integración en las labores de adiestramiento. La flota de F-5 norteamericana cumple consistentemente con los objetivos del adiestramiento como avión adversario en operaciones de combate y ejercicios de entrenamiento, llamadas Fuerza de Tareas Aero-Terrestre en ingles  Marine Air-Ground Task Force (MAGTF). Como la operatividad de la flota de F-5 es limitada, se planea que algunos de sus componentes deben ser reemplazados, como los largueros de la carlinga, alas, los estabilizadores horizontales y estabilizadores verticales que permitirán al F-5, alcanzar un nuevo ciclo de 8,000 horas. Con esto el Departamento de la Marina podrá operar 44 F-5 al 2025 y al menos 12 aviones aproximadamente hasta 2028, como apoyo al entrenamiento de la flota. La configuración actual del F-5 cumple todos los requisitos de la MAGTF, excepto para el F-35 y el F/A-18. Se estudian algunas mejoras para proporcionar una mejor comprensión situacional del rango visual, así como los sistemas de armas pasivas, se piensa también en un sistema de ataque electrónico avanzado, pero su utilización dependerá de su integración a la estructura limitada del avión. Con información de: The Aviationist, USMC y Mexicoaeroespacial Fotos USMC: Lance Cpl. Ashley Phillips y  Sgt. Dengrier M. Baez

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  • Con un sobrevuelo en el Pacifico la USAF prueba las capacidades del C-5M

    Con un sobrevuelo en el Pacifico la USAF prueba las capacidades del C-5M0

    Una aeronave Super-Galaxy C-5M del Escuadrón 22 de Transporte, (22nd Airlift Squadron) voló una misión sobre el océano Pacifico entre el 4 y el 5 de marzo de 2017 para entregar carga a la Base Aérea de Yokota, Japón (YAB, por sus siglas en inglés). «La misión de Yokota es nuestra prueba del concepto C-5M«, dijo el Teniente Coronel Cory Damon, comandante del Escuadrón 22. «La gama y las capacidades que podemos proporcionar al teatro del pacífico son enormes ya que somos los únicos que pueden llevar todo este cargamento a Yokota sin detenerse o reabastecerse «. Según Damon, el C-5M ahora es capaz de volar a cualquiera de las bases de Pearl Harbor en Hawaii o Alaska y volar directo a Yokota AFB sin reabastecimiento de combustible. Esto beneficia a su equipo y a la USAF reduciendo la cantidad de descanso de tripulación requerida, eliminando posibles problemas de mantenimiento o carga en la ruta, ahorrando tiempo, además de reducir el tiempo total de vuelo, reduciendo drásticamente el uso de combustible. «Hemos ahorrado 1.680 horas de vuelo, usamos un 34 por ciento menos combustible y recortamos $ 4.8 millones de dólares en costos de combustible por año ahorrando 14 horas en una misión«, dijo Damon. «Somos capaces de subir más alto y más rápido.»  Damon agregó, los avances en la tecnología no sólo ayudan a reducir el combustible, sino que permiten que el Comando de Movilidad Aérea apoye un área más amplia. No es sólo el C-5M y las mejoras, es cómo se emplea. Los modelos C-5A, B y C se sometieron a la actualización del modelo M en 2014. La nueva actualización del modelo ‘M’ aumenta la eficiencia del combustible y permite que el avión permanezca más tiempo en el aire, extendiendo su gama de movilidad global y capacidades. «Ahorramos combustible porque estamos volando la versión M; ahorramos tiempo porque no necesitamos hacerlo en dos días, podemos hacerlo en uno; ahorramos gente porque no necesitamos enviar a tres personas, podemos enviar dos pilotos y menos especialistas de carga, ahorramos la estructura de la ruta porque no tenemos que conseguir combustible en otro lugar«, dijo el Teniente Coronel Richard Linton, oficial de operaciones del Escuadrón 22. Debido a las mejoras en el C-5 y la eficiencia del Escuadrón 22, los agrupamientos de movilidad a nivel mundial no requieren de mantenimientos adicionales para el servicio del C-5M durante las misiones sobre el Pacífico. Esto permite que las asignaciones de mantenimiento se extiendan a otras bases donde se necesiten. El Escuadrón 22o está rutinariamente volando misiones a Yokota AB, alrededor tres veces por mes. «Nos sentimos humildes por el hecho de que lo hacemos todos los días«, dijo Damon. Fotografía: USAF, Lockheed Martin

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