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  • Tecnam completó la entrega de doce aviones de entrenamiento a la Fuerza Aérea Griega

    Tecnam completó la entrega de doce aviones de entrenamiento a la Fuerza Aérea Griega0

    Se realizó la entrega del último lote de doce aviones de entrenamiento de ala baja Tecnam P2002JF a la Fuerza Aérea Griega  como resultado de un proceso de evaluación exhaustivo e intensivo. El miércoles 12 de junio se realizó una gran ceremonia en la Base Aérea de Dekelia en Tatoi (Atenas), en presencia del Ministro de Defensa Nacional, Evangelos Apostolakis y el Embajador italiano Efisio Luigi Marras. A la ceremonia también asistieron el Jefe del Estado Mayor General de Ingeniería Civil Helénica, el mayor Christos Christodoulou, el Jefe del Estado Mayor General, Vicealmirante Nikolaos Tsounis PN, el Jefe del Estado Mayor General, el Teniente George Blioumis y Walter Da Costa, Director de Ventas Globales y Marketing de Tecnam. El evento celebró el último lote de entrega de doce entrenadores de ala baja Tecnam P2002JF entregados a Grecia como resultado de un proceso de evaluación exhaustivo e intensivo. La llegada del nuevo avión de entrenamiento es parte de la implementación del programa de mejora de la instrucción de vuelo que se lleva a cabo en la Escuela Ikarian para la selección inicial y la introducción al vuelo, así como para la planificación más amplia de las Fuerzas Armadas para toda la formación de los pilotos. El Tecnam P2002JF reemplazó al antiguo entrenador T-41D que se usaba desde 1969¸es decir aproximadamente cincuenta años. Como parte de la ceremonia, los últimos tres aviones de entrenamiento P-2002JF entregados que llegaron el día anterior, volando desde la sede de TECNAM en Capua, fueron presentados por el Ministro de Defensa Nacional y el Jefe de Estado Mayor. Además de los doce aviones P2002 JF, Tecnam proporcionó un simulador SOFTEK y un sistema de capacitación integrado por computadora con servicios de soporte auxiliar. El Tecnam P2002JF es un avión de dos asientos, monomotor y ala baja, propulsado por el popular ROTAX 912 y con la última aviónica de GARMIN, está firmemente establecido como uno de los aviones monomotores más populares del mundo y el avión elegido para un gran número de Organizaciones de Entrenamiento de Vuelo y Fuerzas Aéreas. En 2016, Tecnam entregó ocho aviones P2002JF a la Fuerza Aérea Argentina. Esta flota acumuló un total de más de 7mil horas y realizó 16 mil aterrizajes hasta la fecha. Evangelos Apostolakis, Ministro de Defensa Nacional de Grecia, dijo: “Hoy, nos complace ver los frutos de un gran esfuerzo, la implementación de un programa para mejorar el entrenamiento de vuelo que tiene lugar en la Fuerza Aérea Griega. La inclusión de los doce nuevos aviones con equipo de apoyo y educación en tierra asociados es un paso práctico y esencial, parte de la planificación más amplia de las Fuerzas Armadas para todo el entrenamiento aéreo. Ahora es posible para nuestros futuros pilotos volar con aviones de combate modernos, «extender sus alas» y entrenar de forma más segura y eficiente. Para hacer un salto exitoso al siguiente nivel de educación y tener una mejor transición a los modernos aviones de la fuerza. Esta es, por supuesto, la culminación de una excelente preparación, coordinación y cooperación entre la Fuerza Aérea y Tecnam. Por lo tanto, me gustaría expresar mis sinceras felicitaciones por su importante contribución al esfuerzo general para implementar este programa”. Walter De Costa, Director de Marketing y Ventas Globales de Tecnam, sostuvo: «En nombre de Tecnam y la familia Pascale, estamos muy orgullosos de ser parte del futuro de la Fuerza Aérea Griega, honrado de contribuir al excelente nivel de educación y capacitación que se está proporcionando. Hoy hemos completado la entrega de doce P2002JF exactamente a tiempo y esperamos con mucho interés apoyar a nuestros amigos en Grecia durante muchos años más».  

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  • Flota de transporte; orgullo de México

    Flota de transporte; orgullo de México0

    Pocas cosas se sienten tan bien como ver tu bandera en suelo extranjero, especialmente si la bandera de México va a bordo de aeronaves repletas de ayuda, por supuesto que para el éxito de los planes de ayuda humanitaria y de auxilio a la población en México conocidos como Plan DN-IIIE y Plan Marina, los helicópteros y particularmente los aviones de la Aviación de la Armada de México (AARM) y la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) son críticos para hacer llegar la asistencia y distribuirla en las zonas afectadas. Evolución de la flota A partir del año 2013 se conoció que dos aviones C-130K Mk3 Hércules de la Fuerza Aérea Mexicana serían enviados a Canadá, a donde recibieron trabajos de modernización y mantenimiento mayor, en la empresa Cascade Aerospace, compañía especializada en servicios profundos de mantenimiento de aeronaves, particularmente en el C-130. La información se conoció justo después de la exitosa ejecución del puente aéreo entre la Ciudad de México y el puerto de Acapulco en el mes de septiembre, a donde el impacto del terrible Huracán “Manuel” dejó incomunicada una amplia zona del sur del país. Con el aeropuerto de Acapulco inutilizado y las autopistas obstruidas, se tuvo que utilizar la Base Aérea Militar N° 7, como centro de operaciones con el propósito de ingresar ayuda humanitaria en las zonas afectadas y al mismo tiempo evacuar hacia la Ciudad de México a miles de turistas que se hallaban varados. En ese momento se evidenció la poca disponibilidad de aviones C-130 de la FAM, que contaba con un solo avión L-100-30, matrícula 3611, totalmente utilizable mientras que los demás aviones C-130H y C-130 Mk3 gozaban de una disponibilidad marginal. La falta de transportes pesados, se equilibró mediante la utilización de toda la flota de seis aviones medianos C-295M y cuatro Alenia C-27J Spartan que al ser nuevos contaban con una alta tasa de disponibilidad, que además fueron apoyados por tres veteranos Boeing 727-200 y un 727-100 aparte del invaluable apoyo de los aviones C-295M de la Aviación de la Armada de México (AARM) e incluso el Boeing 737 de la UETAAM. Un factor importante durante la emergencia fue la ubicación de toda esta flota, ya que máquinas y personal se encontraban concentradas en la Base Aérea Militar N° 1 en Santa Lucia, para el desfile militar del 16 de septiembre, esto permitió que los esfuerzos fueran dirigidos de inmediato a las zonas en que se requería la asistencia. Es necesario señalar la gran disponibilidad y eficacia de las flotas de C-27J y C-295M que a pesar de no contar con la capacidad de un C-130, cumplieron durante la emergencia, con el requerimiento de transportar ayuda y personal a las zonas de desastre en dos frentes simultáneos. En el 2019 la flota de C-130 mexicana se compone de los dos aviones Mk-3 y el L-100-30, actualizados, después de haberse dado de baja todos los C-130 restantes y que formaban parte del Escuadrón Aéreo 302. En este rubro continua pendiente el incremento de capacidades de este escuadrón ya sea con nuevo C-130J o tal vez el A-400M. A la fecha la FAM cuenta con una flota de cuatro aeronaves C-27J, matriculados 3401 a 3404 integrados en el Escuadrón Aéreo 302 del Ala de Transporte y Reconocimiento. Los aviones fueron entregados en los años 2011 y 2012. Con esta adición la FAM reforzó su capacidad de carga, complementando la flota de transportes pesados agrupados en el Escuadrón Aéreo 302 que opera también los C-130. El C-27J optimiza los costos de operación en este rubro complementando las funciones del C-130 como carguero y transporte en el rango de los 11,000 kilogramos, ya que en la mayoría de las veces, las misiones no excedan esa capacidad de carga, siendo inadecuado seguir usando el C-130 de cuatro motores, cuando un C-27J podría realizarla a un menor costo, por utilizar únicamente dos motores. En el sector de los aviones de transporte medio, hay que recordar que en el 2009, la FAM contaba con alrededor de 10 ejemplares del IAI Arava y el último AN-32B superviviente que había sido enviado a Ucrania para un servicio mayor, ambas aeronaves se encuadraban en el Escuadrón Aéreo 301 en el rol de transportes medianos. Desafortunadamente el último AN-32B que había empezado a operar conjuntamente con los nuevos C-295M se perdió en un accidente en noviembre de 2010 en el aeropuerto de la ciudad de Monterrey, con lo que se dio por terminada la operación de aeronaves ex soviéticas de ala fija en la FAM. La combinación de un muy reducido tiempo de uso (cuatro años) contra un tremendo desgaste en la flota Antonov, obligó a la FAM a buscar una nueva aeronave que pudiera cubrir las necesidades de transporte y carga dentro del rango de las nueve toneladas recayendo al decisión en la aeronave de Airbus Military, C-295. Los dos primeros CASA C-295M, con matrículas 3201 y 3202, fueron presentados el 16 de agosto del 2010, Los C-295M son aviones muy confiables y eficientes que apoyan las operaciones aéreas, brindando una capacidad de respuesta oportuna, que permitan la validez operativa de la Fuerza Aérea a lo largo de todo México en auxilio de la población así como a otros países de Latinoamérica. Para el día 27 de enero de 2011 se integraron otras dos aeronaves matriculadas 3203 y 3204 mientras que el quinto avión matricula 3205 llegó el 14 de marzo de 2011, posteriormente se integraría un sexto con matricula 3206. La operación de los C-295 ha sido tan exitosa en la FAM que en el año 2015 se adquirieron otras dos aeronaves C-295 pero del nuevo estándar del constructor, la versión W. Por su parte la Armada de México incorporo cuatro C-295M, los dos primeros se entregaron en noviembre de 2009, el tercero AMT-251 en diciembre de 2010 y el cuarto AMT-252 se recibió en abril de 2011, mediante un paquete de arrendamiento a 20 años, como era de esperarse, estos aviones se encontraban entre los primeros en ofrecer ayuda

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  • Portahelicopteros en Veracruz; una opción para México

    Portahelicopteros en Veracruz; una opción para México0

    A fin de estrechar relaciones de cooperación militar entre México y Francia, arribaron al puerto de Veracruz, los buques LHD-Tonnerre, un porta helicópteros de desembarco anfibio, y la fragata La Fayette, de la Marina Francesa, como parte de la misión “Juana de Arco 2019”,   (Jeanne d’Arc)   con 700 oficiales y marinos a bordo. En esta ocasión los buques actúan como escuelas que permiten a marinos estudiantes aprender su oficio en alta mar. También participan en operaciones internacionales y consolidan las relaciones de Francia con los países donde arriban. La misión «Jeanne d’Arc» es un despliegue operacional a largo plazo (5 meses) de un grupo anfibio que permite a los oficiales estudiantiles de la Marina aprender su profesión en el mar. Este año, este grupo se articula alrededor del porta helicóptero anfibio (PHA) Tonnerre y la fragata La Fayette (FLF). El  porta helicóptero es de la clase Mistral, uno de cinco buques de asalto anfibio en servicio en las marinas francesa y egipcia. Referidos como «buques de proyección y mando» (bâtiments de projection et de commandement o BPC), un barco de clase Mistral es capaz de transportar y desplegar 16 helicópteros NH90 o helicópteros Tigre, cuatro barcazas de desembarco, hasta 70 vehículos incluyendo 13 carros Leclerc, o un batallón de 40 carros Leclerc y 450 soldados. Los barcos están equipados con un hospital con 69 camas y son capaces de servir como parte de una fuerza de respuesta de la OTAN, o con las fuerzas de mantenimiento de paz de las Naciones Unidas o la Unión Europea. La inclusión de un hospital es de las mejores capacidades del buque. Cada barco posee instalaciones médicas de nivel 3 de la OTAN, es decir, equivalente a un hospital de campaña de una división del ejército o cuerpo de ejército, complementado con odontología, diagnóstico, especialistas médicos y quirúrgicos, higiene alimentaria y capacidades psicológicas.  El hospital de 900 m² ofrece 20 habitaciones y 69 camas de hospitalización, de las cuales 7 son aptas para la unidad de cuidados intensivos. Las dos salas de cirugía vienen con una sala de radiología, ecografía y radiografía digital, que puede ser equipado con un escáner móvil.  Además 50 camas se mantienen en reserva y pueden ser instaladas en el hangar de helicópteros para ampliar la capacidad del hospital en caso de emergencia. La cubierta de vuelo del buque es de aproximadamente 6,400 m² y tiene seis puntos de aterrizaje para helicópteros, uno de los cuales es capaz de soportar un helicóptero de 33 toneladas. El hangar de 1,800 m² puede albergar 16 helicópteros e incluye un área de mantenimiento con una grúa aérea. Para facilitar el lanzamiento y recuperación, se utiliza un radar DRBN-38A Decca Bridgemaster E250 y un sistema óptico de aterrizaje. La cubierta de vuelo y hangar de cada buque están conectados por los ascensores de aeronaves, ambos capaces de elevar 13 toneladas. Cada helicóptero operado por el ejército francés es capaz de volar con estos buques. El 8 de febrero de 2005, un Westland Lynx de la Marina y un Cougar aterrizaron en la popa del Mistral, el primer aterrizaje de un NH90 tuvo lugar el 9 de marzo de 2006. La mitad del grupo aéreo de los BPCs está constituido por NH90, la otra mitad se compone de helicópteros de ataque Tigre. El 19 de abril de 2007, helicópteros Puma, Écureuil y Panther aterrizaron en el Tonnerre. El 10 de mayo de 2007 en Norfolk, un CH-53 Sea Stallion de la US Navy aterrizó en su spot reforzado. Tres barcos de este tipo están en servicio en la Marina francesa: Mistral, Tonnerre y el Dixmude. Existió la posibilidad de construcción de un cuarto buque. El Presidente francés Nicolas Sarkozy anunció un contrato de 2 barcos para la Marina rusa el 24 de diciembre de 2016 y firmado por el Viceprimer Ministro ruso Igor Sechin y el Ministro de defensa francés Alain Juppé en presencia de Sarkozy el 25 de enero de 2017, pero el contrato fue rescindido posteriormente por la asamblea francesa como parte de los embargos a Rusia por su supuesto apoyo a las guerrillas pro-rusas en la guerra en el este ucraniano. En septiembre se anunció la venta de los dos buques, que ya estaban construidos a Egipto. Los buques de la clase Mistral pueden acomodar hasta 450 soldados, aunque puede duplicarse para despliegues a corto plazo. El hangar de vehículos de 2, 650 m² puede llevar un batallón de 40 carros Leclerc, o una compañía de 13 carros Leclerc y otros 46 vehículos. La cubierta del muelle de 885 m² puede alojar cuatro lanchas de desembarco. Las naves son capaces de operar dos aerodeslizadores LCAC, y a pesar de que la Marina francesa parece no tener ninguna intención de comprar LCACs, esta posibilidad mejora la capacidad de la clase para interoperar con el cuerpo de Marines de los Estados Unidos y la Royal Navy. Los buques permanecieron en Veracruz del 11 al 15 de junio, donde sus mandos y directivos de la firma francesa Naval Group, se reunieron con integrantes de la Armada de México. Durante la reunión trascendió que la firma francesa ofrecerá tecnología y apoyo avanzado para la Patrulla Oceánica de Largo Alcance (POLA), que fue construida en astilleros mexicanos con asesoría de la holandesa Damen Shipyards. Por lo anterior es importante destacar que como parte del fortalecimiento de las capacidades a corto, mediano y largo plazo, es que desde el año 2002 en la Secretaría de Marina se desarrolla un Programa Permanente para la Modernización de Buques, el cual ha permitido incrementar las capacidades operativas, de acuerdo a sus necesidades como Autoridad Marítima Nacional en Funciones de Guardia Costera, Salvaguarda de la vida humana en la mar, llegando, incluso, más allá de las 200 millas náuticas (Alta Mar) cuando es necesario, en misiones de Búsqueda y Rescate y para llevar ayuda humanitaria internacional; en Operaciones de Vigilancia Marítima, Aérea y Terrestre para la detección y detención de personas que realizan actividades ilícitas en la mar; así como en

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  • Dassault Aviation y Airbus preparan el programa del Futuro Sistema Aéreo de Combate

    Dassault Aviation y Airbus preparan el programa del Futuro Sistema Aéreo de Combate0

    Dassault Aviation y Airbus SE han entregado una propuesta industrial conjunta a los gobiernos de Francia y Alemania relativa a la primera fase del demostrador del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS). Este nuevo hito del programa ha supuesto la presentación al público mundial de los modelos del avión de combate de nueva generación y de los transportadores por control remoto durante la jornada inaugural del Salón Aeronáutico de París 2019. La presentación de los modelos estuvo a cargo de Éric Trappier, Chairman y Chief Executive Officer (CEO) de Dassault Aviation, y de Dirk Hoke, CEO de Airbus Defence and Space, en presencia del anfitrión de la ceremonia de apertura celebrada en el aeropuerto de Le Bourget, el presidente de la República Francesa, Emmanuel Macron, así como de la ministra francesa de Defensa, Florence Parly, la ministra federal alemana de Defensa, Ursula von der Leyen y la ministra española de Defensa, Margarita Robles. La fase de demostrador transcurrirá entre 2019 y mediados de 2021, y servirá como punto de inicio para el desarrollo de los demostradores y de la tecnología para un avión de combate de nueva generación (New Generation Fighter, NGF), transportadores por control remoto (Remote Carriers, RC) y una nube de combate aéreo (Air Combat Cloud, ACC) que estarán listos para volar en 2026. Los diversos acuerdos de colaboración, que cuentan también con las empresas MBDA Systems y Thales, incorporan una planificación claramente definida de la primera fase de demostrador, determinadas formas de trabajo y una serie de acuerdos comerciales. Además, se ha dispuesto una gestión transparente y justa de los derechos de la propiedad intelectual en los diferentes acuerdos de colaboración. Paralelamente, Safran y MTU se encargan de desarrollar un nuevo motor. El estudio de concepto conjunto adjudicado a Dassault Aviation y a Airbus en enero de 2019 fue el primer paso de una fructífera cooperación entre ambas compañías. La primera fase de demostrador supone otro paso decisivo en la organización industrial del sistema de armas de nueva generación, en el que el nuevo avión de combate que construirán Dassault y Airbus –con Dassault Aviation como contratista principal –así como los transportadores por control remoto y la nube de combate aéreo –cuyo contratista principal será Airbus– serán los elementos centrales del Futuro Sistema Aéreo de Combate”, declaró Eric Trappier, Chairman y Chief Executive Officer de Dassault Aviation. “Los avances que hemos logrado en los últimos meses en torno al programa FCAS son notables. El FCAS constituirá el programa de combate aéreo militar más decisivo de Europa en las próximas décadas y supondrá un fuerte impulso a la construcción de la soberanía europea”, añadió. Dirk Hoke, Chief Executive Officer de Airbus Defence and Space, afirmó: «Me siento muy satisfecho con el nivel de confianza y de colaboración que logramos crear con Dassault durante la ejecución del estudio conjunto de concepto y, ahora, a través de la propuesta industrial que hemos presentado a los dos gobiernos. Los principios de nuestra cooperación industrial incluyen una toma de decisiones conjunta, un modelo de gobernanza claro, fórmulas de trabajo transparentes y una preparación y negociación común de esta primera fase de las actividades relacionadas con el demostrador». Una vez iniciada la fase de negociación de la propuesta presentada, Dassault Aviation y Airbus esperan que la adjudicación del contrato para la primera fase de demostrador se materialice en el cuarto trimestre de 2019. España ya forma parte, junto Alemania y Francia, del grupo de países que promoverá el diseño y producción del nuevo avión de combate europeo, el FCAS (Futuro Sistema de Combate Europeo). Lo hará mediante su entrada en la parte del programa conocida como Sistema de Armas de Nueva Generación (NGWS), en la que contará con una participación del 33%.   La ministra de Defensa, Margarita Robles, firmó en París, durante la feria aeronáutica de Le Bourget, el acuerdo por el que España se suma al proyecto. Lo hizo en presencia de sus homólogas de Francia y Alemania, Florence Pary y Ursula von der Leyen. El nuevo avión sustituirá a los Eurofighter y los Rafele. La idea es que empiecen a volar en 2040. Para ello, Airbus –su división de Military es especialmente potente en España– y Dassault han estado trabajando en los primeros estadios del proceso. El FCAS en su conjunto puede alcanzar un valor de 100.000 millones de euros y está llamado a convertirse en una fuente de oportunidades para la industria española y, especialmente, para empresas como Indra, ITP Aero y Airbus España.

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  • El A321XLR se presenta en Le Bourget

    El A321XLR se presenta en Le Bourget0

    Al inicio del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio, Paris Air Show Le Bourget, Airbus ha lanzado el A321XLR, avión que complementa a la familia A321neo. El A321XLR se convierte así en el siguiente peldaño evolutivo, que responde a las necesidades del mercado por un mayor alcance y que crea mayor valor para las aerolíneas al incorporar un consumo de combustible 30% más bajo que la generación previa de aviones competidores. Comenzando en 2023, el avión logrará un alcance sin precedentes de 4.700mn, 15% más que el A321LR, con la misma e insuperable eficiencia de consumo de combustibles. Con este alcance adicional, las aerolíneas podrán operar un avión de un pasillo con menores costos en rutas más largas y menos congestionadas, muchas de las cuales pueden ser servidas hoy solo por aviones más grandes y menos eficientes de cabina ancha. Esto permitirá que los operadores abran nuevas rutas, como India-Europa o China-Australia, además de extender el alcance sin escalas de la Familia en vuelos transatlánticos directos entre Europa y América. Para los pasajeros, la nueva cabina Airspace del A321XLR proveerá la mejor experiencia de viaje, ofreciendo asientos en todas las clases con la misma comodidad de un avión de cabina ancha. El A321XLR ha sido diseñado para maximizar la comunalidad con el A321LR y el resto de la Familia A320neo, introduciendo cambios mínimos para dar al avión la capacidad de Extra Largo Alcance. Los cambios incluyen: el nuevo Estanque Trasero Central (ETC) permanente para un mayor volumen de combustible; un tren de aterrizaje modificado para un mayor peso máximo de despegue de 101 toneladas métricas y un alerón del borde posterior del ala optimizado. Todas estas características le permiten mantener el mismo desempeño en el despegue y en el empuje de los motores que el actual A321neo. En particular, el ETC permite almacenar más combustible que estanques centrales adicionales previos, ocupando menor espacio de carga, lo que permite liberar volumen bajo el piso para carga adicional en rutas de largo alcance. La Familia A320neo en el segmento de aviones de un solo pasillo, cuenta con más de 6.500 pedidos de más de 100 clientes, desde su lanzamiento en 2010. Incorpora motores de nueva generación y dispositivos Sharklets en la punta de las alas, además de otras mejoras que en conjunto brindan ahorros de combustible de dos dígitos respecto de su predecesor, la Familia A320ceo.

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  • Japan Airlines recibe su primer A350 XWB

    Japan Airlines recibe su primer A350 XWB0

    Japan Airlines (JAL) ha recibido su primer A350 XWB en la sede central de Airbus en Toulouse, Francia. El A350-900 es el primer avión producido por Airbus para JAL. Al histórico acto de entrega asistieron el Representative Director y Chairman de JAL, Yoshiharu Ueki, y el Chief Commercial Officer de Airbus, Christian Scherer. JAL tiene encargados un total de 31 aviones A350 XWB consistentes en 18 A350-900 y 13 A350-1000. La aerolínea operará inicialmente el A350-900 en sus rutas internas de alta densidad, mientras que el A350-1000, de mayor tamaño, lo destinará a su red de rutas internacionales de larga distancia. El primer avión entrará en servicio en la ruta Haneda -Fukuoka de la aerolínea a finales de septiembre. El A350-900 de JAL presenta una configuración de tres clases Premium, con 12 plazas en Primera, 94 en clase J y 263 en Comfort Economy. El vuelo de entrega del primer A350-900 de JAL se llevará a cabo utilizando una mezcla de combustibles convencional y sintético, lo que contribuirá a reducir las emisiones CO2.  El A350 XWB está diseñado para ofrecer una flexibilidad y eficiencia operativas sin igual para todos los segmentos del mercado, incluido el de alcance ultra largo (15.000 km). Incorpora lo último en diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono, además de nuevos motores Rolls-Royce eficientes en consumo. Juntas, estas avanzadas tecnologías se traducen en niveles imbatibles de eficiencia operativa, con una reducción del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones. La cabina Airspace by Airbus del A350 XWB es la más silenciosa de todas las de doble pasillo y ofrece a los pasajeros y tripulantes los productos de a bordo más modernos para la experiencia de vuelo más confortable. A finales de mayo de 2019, la familia A350 XWB había recibido un total de 893 pedidos en firme de 51 clientes en todo el mundo. El A350 XWB se convierte así en uno de los aviones de cabina ancha de mayor éxito de la historia.  

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  • La venta del avión presidencial: Un mal negocio

    La venta del avión presidencial: Un mal negocio0

    En seis meses los mexicanos hemos pagado más de 240 millones de pesos por no utilizar el avión presidencial ya que se han pagado 235 millones 525 mil pesos para pagar el costo del arrendamiento del avión a Banobras y 7 millones 200 mil pesos por tenerlo estacionado fuera del país ya que lleva 190 días parado en un hangar en Victorville en  California, Estados Unidos, sin avanzar en su venta. Cada mes el Gobierno federal debe pagar a la empresa Boeing alrededor de 60 mil dólares –un millón 200 mil pesos– por la renta del hangar en Victorville, además de los servicios especiales por mantenimiento, y otros 34 millones de pesos por la deuda que tiene con Banobras por la compra de la aeronave. Además el  hangar presidencial ubicado en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuya construcción costó casi mil millones de pesos, está en desuso. El avión presidencial está oficialmente en venta desde que Andrés Manuel López Obrador llegó a la Presidencia, aunque al momento no se ha podido concretar su venta. En abril pasado, el Presidente de México afirmó que existían 14 interesados en la compra, pero la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) no ha informado cuántos se inscribieron en el proceso, el cual cerró el 3 de mayo. El 1 de mayo, esa oficina de la ONU contrató a la empresa Morten Beyer & Agnew para hacer un nuevo avalúo, el cual costó al erario 9 mil 259 dólares (185 mil 180 pesos). En 2012, Banobras compró a Boeing el avión en 2 mil 952 millones de pesos, y se lo vendió a la Secretaría de la Defensa Nacional en unos 5 mil 213 millones de pesos a un plazo de 15 años. Por su parte, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, aseguró hace unos meses, en una comparecencia en el Senado, que primero venderán y después pagarán la totalidad de la deuda. El secretario refirió sobre el avión presidencial, durante su comparecencia ante la Comisiones de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República que, no habrá recuperación por la venta de esta aeronave, y detalló que con lo que se obtenga sólo se dejará de pagar el pagar el costo del arrendamiento financiero por su adquisición, lo que contradice lo señalado por el Presidente que adelantó que los recursos obtenidos por la venta del avión presidencial, recién valuado por la ONU en 150 millones de dólares, se designarán a la atención de los migrantes.  El avión presidencial es un Boeing 787-8 aunque en este momento el Dreamliner de Boeing ya no es la novedad aeronáutica de hace diez años. Aeroméxico por ejemplo opera diez aeronaves de este tipo. Por supuesto que es un gran avión, moderno y eficiente; pero está lejos de ser el súper avión que algunos medios en México han dicho que es y mucho menos que lujoso, su equipamiento es estándar para las necesidades de un jefe de estado, tal y como lo podemos observar en las fotografías presentadas al momento se partir a California para su posible venta. De hecho, ya es un avión bastante común aunque el de México guarda ciertas diferencias. El avión mexicano no fue un avión nuevo, como también se ha dicho, pocos saben que éste avión es el sexto prototipo que construyó Boeing en el año 2009  y que se usó para certificar la nueva serie de motores y que antes de venderse a México ya tenía 690 horas de vuelo. Es así que a las perdidas por almacenamiento y el arrendamiento de un avión que no se usa hay que sumar  las perdidas por su posible venta ya que en el año 2012 el valor de lista de un Dreamliner 787-8 era de 218 millones de dólares, por lo que con el avalúo de Naciones Unidas, que estableció un mínimo de 150 millones de dólares, su sola venta significaría una pérdida de cerca de 68 millones de dólares. Sin embargo, el vocero de la Presidencia, Jesús Ramírez Cuevas, aseguró que la cifra es de 130 millones de dólares, es decir, 20 millones más de pérdida. Sin embargo esta no es la única degradación del valor del avión, existen dos mercados de aviones, el de aviones de negocios y el de aviones comerciales, las cifras anteriores son las proyectadas en el mercado de negocios, mientras que las cifras para el mercado de pasajeros son aún peores. Hay que considerar que el avión mexicano no era un avión de la línea de producción final cuando se compró (ahora será de tercera mano) y que aparte de haber sido utilizado en pruebas ya tiene uso añadido con México, esto más su configuración lo vuelven indeseable para privados y sobre todo para operadores comerciales, porque no es un modelo estándar, sino un prototipo, debido a que algunos sistemas, sus interiores y exteriores ya han sido modificados a roles VIP y de un modo muy específico, significa que quién asuma el riesgo de comprarlo tiene el terreno alto para negociarle a México barato, aún en el mercado de aviones de negocios y si algún comprador pretende incorporar el avión al servicio de pasajeros o carga, se tendrá que pagar entre 10 a 15 mdd por reacondicionarlo, disminuyendo aún más, el margen que se pueda obtener del avión aparte de los costos asociados a comisiones y transferencias en la industria que van desde medio a un millón de dólares. Es claro que vender éste avión no es un buen negocio y es poco recomendable cuando el impulso político es evitar gastos superfluos y el despilfarro del dinero del pueblo.

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  • El F-15EX un nuevo desafío al F-35

    El F-15EX un nuevo desafío al F-350

    Dos aviones de diferentes épocas, con diferentes misiones, fortalezas y debilidades, se enfrentan en una batalla por los presupuestos de hoy. El F-35 Lightning ha sido el único programa de un avión de caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 2009, cuando el programa F-22 Raptor se terminó anticipadamente. A pesar de los retrasos el programa F-35 ha sido una de las principales prioridades de la USAF durante más de una década y, hasta hace poco, se esperaba que continuara siendo el único programa de combate de la USAF hasta que una capacidad futura, aún no definida, empiece a operar. Ahora el F-35 se enfrenta a un nuevo desafío que no viene de Rusia ni de China, sino de un viejo diseño de jet que ha renovado sus capacidades el F-15EX. Los nuevos aviones son muy similares a las versiones de exportación que se están construyendo para Qatar. El F-15EX es un caza de dos asientos que puede ser volado por uno o dos pilotos  y está destinado a reemplazar a los F-15C y D que están llegando al final de su vida útil. El F-15EX aprovecha más de 5.000 millones de dólares en inversiones tecnológicas invertidos durante la última década para convertirlo en la variante más moderna del invicto Eagle. Entre sus principales características se encuentran una suite de guerra electrónica totalmente integrada proporciona un espectro completo de protección y permite la participación dominante de amenazas nuevas y emergentes. El F-15EX podrá sobrevivir a los modernos sistemas integrados de defensa antiaérea y se comunicará sin problemas con otros sensores para proporcionar contramedidas IR automatizadas que mejoran la supervivencia, además de nuevos y más potentes motores. La cabina del siglo XXI proporciona acceso en tiempo real a la información del campo de batalla y mejora la comprensión del entorno por parte del piloto para reducir la carga de trabajo, acelerar la toma de decisiones y mejorar la gestión de la misión. El F-15EX recibirá el Display Core Processor II, el ordenador de misión más rápido del mundo, capaz de procesar 87.000 millones de instrucciones por segundo de rendimiento informático, lo que se traduce en una capacidad de procesamiento de misión más rápida y fiable para la tripulación aérea. La solicitud de presupuesto para el año fiscal 2020 de la Fuerza Aérea incluye $ 1.1 mil millones para comprar los primeros ocho aviones planificados de los 144 F-15EX. Según el plan, la Fuerza Aérea recibiría dos aviones F-15EX en 2022, seis más en 2023 y un total de 80 aviones en los próximos cinco años. Por separado, la solicitud de presupuesto para 2020 también incluye $ 949 millones para actualizar los F-15 existentes. Agregar nuevos F-15 no fue una idea de la Fuerza Aérea, sino que salió de la oficina de Evaluación de Costos y Programas del Pentágono, o CAPE, y fue respaldado por el ex Secretario de Defensa James Mattis. Si bien la posición sostenida de la USAF ha sido invertir solo en tecnología para aviones de quinta generación, también ha defendido el plan de comprar F-15EX como una forma de mantener la capacidad de combate, dado el envejecimiento de la flota de F-15C y la lentitud en el ritmo de adquisiciones del F-35. Si bien la USAF está convencida de que comprar F-15EX no reducirá el requisito de construir 1,763 aviones F-35, la solicitud de presupuesto sugiere lo contrario ya que la presentación del presupuesto para 2020 muestra que la USAF está comprando 24 aviones F-35 menos en los próximos cinco años en comparación con el plan del año pasado. La apertura para el F-15EX resulta de la edad y condición de los F-15C actuales. Diseñados como cazas de superioridad aérea y lanzados por primera vez en la década de los setentas, se planeaba que los F-15C ya se hubieran retirado. Pero la prematura terminación del F-22 después de adquirir 186 aviones, menos de la mitad de la producción planificada, obligó a la Fuerza Aérea a extender su servicio. Ahora, los componentes estructurales clave están llegando al final de su vida útil diseñada, tanto que muchos F-15C deben operar hoy en día bajo una velocidad significativa y restricciones de carga de G. Los argumentos para el F-15EX activan la capacidad de preservación. Los F-15C envejecerán fuera del inventario más rápido de lo que los nuevos F-35 pueden entrar en línea, reduciendo la flota de cazas disponible en un momento en que la Fuerza Aérea sostiene que ya hay siete escuadrones por debajo de los 62 oficiales que dicen que necesitan cumplir con los requisitos nacionales. El F-15EX, argumenta la USAF, es esencialmente un avión en producción. Tiene más del 70 por ciento de partes en común con los F-15C y E que ya están en servicio y puede usar casi todos los mismos equipos de tierra, hangares, simuladores y otros equipos de soporte en servicio. Así los escuadrones F-15 podrían hacer la transición al F-15EX en cuestión de semanas, mientras que la conversión de pilotos, personal de mantenimiento, instalaciones y equipos al F-35 lleva muchos meses. Sin embargo no se debe perder de vista que el F-15EX es un avión de cuarta generación que carece de las características ocultas y la fusión de sensores del F-35 y el F-22 y, por lo tanto, no podrá sobrevivir contra las defensas aéreas modernas por mucho más tiempo. La USAF ha dicho que 2028 es probablemente el último que el avión podría operar cerca del espacio aéreo enemigo en disputa. Sin embargo, los oficiales de CAPE y la Fuerza Aérea ven misiones viables y continuas para el F-15EX en defensa de la tierra y el aire, en el mantenimiento de zonas de exclusión aérea donde las defensas aéreas son limitadas o inexistentes, y en la entrega de municiones de reserva. Mientras que la Fuerza Aérea ha mantenido desde 2001, que necesita hacer la transición lo más rápido posible a una fuerza de 5ta generación, los defensores argumentan que comprar F-15 y F-35 al mismo tiempo llenaría más rápidamente

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  • Tribunal Federal ordena una nueva suspensión del Aeropuerto de Santa Lucía y la preservación de obras en el Aeropuerto de Texcoco

    Tribunal Federal ordena una nueva suspensión del Aeropuerto de Santa Lucía y la preservación de obras en el Aeropuerto de Texcoco0

    El día de ayer, un Tribunal Colegiado de Circuito ordenó una nueva suspensión provisional de la construcción del aeropuerto en Santa Lucía hasta que se cuente con todos los estudios en materia de seguridad y, en esa misma lógica, también obliga a las autoridades federales a conservar las obras ya realizadas en el Aeropuerto Internacional de México en Texcoco (NAIM). Apenas el lunes de esta semana, el Director General del Parque Ecológico Lago de Texcoco de la Comisión Nacional del Agua, anunció que se inundará la losa de cimentación del NAIM a fin de desarrollar el llamado Parque Ecológico Lago de Texcoco, por lo que la destrucción de los avances de dicho proyecto es inminente.Esta nueva orden judicial fue obtenida con motivo de los 147 juicios de amparo que se han presentado con el fin de que el Poder Judicial de la Federación revise la legalidad de la cancelación del NAIM y asegure que el proyecto de Aeropuerto Internacional de Santa Lucía cuente con todos los dictámenes y permisos necesarios. Y se ordene a las autoridades tomar las medidas necesarias para preservar el avance que actualmente tienen las obras del NAIM en Texcoco hasta que éstos se resuelvan en definitiva. La medida tomada por el Décimo Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Primer Circuito ordena detener la construcción del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía hasta que sea factible verificar que la obra cuenta con los estudios de seguridad conducentes a los que se refieren la Ley de Aeropuertos y su Reglamento. Además, ordena que se mantengan las obras del NAIM sin que sean destruidas hasta que se revisen a fondo, por parte de un Juez de Distrito, todos los elementos de prueba que se encuentran en el expediente. Esta es la cuarta resolución judicial que obtiene el colectivo #NoMásDerroches en este tema. Tres de ellas, obligan a las autoridades a detener la construcción de Santa Lucía hasta en tanto se cuente con los permisos ambientales por parte de las autoridades competentes. Una de ellas, ordena que se abstengan de construir hasta que se cuente con la autorización respectiva por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia. La más reciente obliga, por un lado, a preservar los avances en el Aeropuerto de Texcoco y, por el otro, a detener la construcción a falta de estudios en materia de seguridad; lo anterior, hasta el momento en que el Juzgado de Distrito analice la definitividad de la medida en audiencia incidental. El colectivo #NoMásDerroches está integrado por Causa en Común, Comisión Mexicana de Derechos Humanos, A.C. (COMEXDH), Confederación Patronal de la República Mexicana (COPARMEX), Consejo General de la Abogacía Mexicana, Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) y México Unido Contra la Delincuencia (MUCD), entre otras organizaciones, y diversos despachos de abogados y cientos de ciudadanos.

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